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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 09/07/2017 / Para inovar, grupos brasileiros buscam o Vale do Silício


Para inovar, grupos brasileiros buscam o Vale do Silício ...  

Sem alternativas de inovação no País, empresas com presença global abrem centros de pesquisa e vão atrás de fornecedores no exterior ...  

Cristiane Barbieri ...  

Os pequenos veículos elétricos com decolagem e aterrissagem vertical para serem usados nas cidades, que a Embraer está desenvolvendo em parceria com o Uber, ainda não saíram dos computadores dos engenheiros. Mas representam exatamente o que a fabricante de aviões procurava em seu recém-aberto Centro de Inovação de Negócios nos Estados Unidos: investir em inovação disruptiva, aquela tão revolucionária que mexe com todo o mercado.

Foi a mesma estrada escolhida pela Totvs e pela CPFL, quando perceberam que precisavam de novidades de verdade. Seguiram rumo ao Vale do Silício. Foi do braço californiano da empresa brasileira de tecnologia, hoje com 20 funcionários, por exemplo, que saiu a Carol, uma plataforma de inteligência artificial. Lançada este mês, ela dá dicas de gestão, responde a perguntas e fornece insights de negócios. Já a CPFL, achou na meca dos inventores sua solução em smart grid, os sistemas de distribuição e transmissão de energia elétrica inteligentes.

“Como uma empresa global, num ambiente altamente competitivo, temos nossa base no Brasil e centros de pesquisa e desenvolvimento também na Ásia, na Europa e nos Estados Unidos”, diz Mauro Kern, vice-presidente executivo de operações da Embraer. “Temos de estar presentes nos lugares onde esse tipo de inovação acontece.”

A busca por soluções no exterior não é fortuita. Apesar de exceções em poucas áreas de excelência, não há hoje no País soluções que atendam às demandas por tecnologia de empresas globais, dizem vários especialistas. “Ficamos à margem de processos tecnológicos de novos paradigmas de produção e integração entre fornecedores e clientes, que ganharam velocidade depois da crise de 2008 no mundo”, diz David Kupfer, coordenador do Grupo de Indústria e Competitividade da UFRJ. “Isso não só na indústria, mas também nos serviços, que são ainda mais atrasados no Brasil.”

Década encolhida. As dificuldades trazidas por esse cenário são sentidas na prática pelas empresas, inclusive as com tradição em pesquisa. “No Brasil, pegamos pessoas com boa formação e investimos muito em sua qualificação”, diz Weber Casanova, vice-presidente de tecnologia da Totvs. “No Vale do Silício, há muitos especialistas já prontos, experientes, com uma enormidade de novas ideias e recursos, num ambiente trabalhista muito mais fácil do que aqui.”

Por outro lado, novidades como internet das coisas, inteligência artificial, analytics, big data, manufatura aditiva, nanotecnologia, entre outras, estão fora do radar da maioria das empresas. “Algumas estão mais antenadas e realizando esforços claros no sentido dessa modernização, mas não é um movimento geral”, afirma Kupfer. “Ao contrário, já que há dez anos o investimento tem se contraído.”

Uma realidade nova, com cara de passado. “O Brasil está perdendo o próximo salto tecnológico, é sempre bom lembrar, porque já estávamos muito para trás”, diz Glauco Arbix, professor da USP e pesquisador do Observatório de Inovação e Competitividade do Instituto de Estudos Avançados. “Produzir conhecimento de fronteira não é uma atividade de curto prazo, nem nas empresas e muito menos na universidade: a estabilidade de políticas públicas e de funding é essencial”.

Só que, afirma Arbix, com o encolhimento da economia “e a crise política que parece não ter fim”, tudo tende a piorar. Com desafios mais primários com os quais se preocupar, inovação torna-se um luxo para a maior parte das empresas. Uma pesquisa da consultoria BCG constatou que o porcentual de companhias brasileiras que pretendiam investir mais do que no ano anterior em inovação passou de 74%, em 2015, para 56%, neste ano. “Por causa da crise, os empresários entram no modo sobrevivência”, diz Heitor Carrera, sócio da BCG.

Há vários riscos nesse cenário e algumas oportunidades (ler mais abaixo). Do lado das ameaças, os especialistas esperam uma redução dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento, hoje em 1,26% no que se refere ao PIB e já considerado baixo em relação aos países em desenvolvimento.

Outro problema é a possibilidade de o Brasil se tornar, mais uma vez, apenas consumidor dessas tecnologias. “Vamos nos atrasar novamente, até que o hiato de produtividade seja tão grande que leve a uma onda rápida de aquisição de pacotes de máquinas e insumos”, diz Kupfer. “Depois que a tecnologia ganha volume, ela é incorporada e vamos comprá-la embutida nas máquinas, sem desenvolver a capacidade de inovação.”

OUTROS PAÍSES

Alemanha
Para estimular o uso de tecnologia por pequenas e médias indústrias, especialmente importantes na economia alemã, foi criado o programa indústria 4.0. Envolve difusão de conhecimento e formação de mão de obra, com investimento de € 200 milhões.

Estados Unidos
Com US$ 2,2 bilhões, o projeto de manufatura avançada, o Manufacturing USA, procura estimular o desenvolvimento de inovação. Envolve, entre outras iniciativas, a construção de 45 centros de pesquisa em temas como materiais ultraleves, fibras revolucionárias e motorização híbrida.

China
O programa "Made in China 2025" quer consolidar a posição do país como gigante da manufatura e levá-lo à liderança entre os mais inovadores. Estão sendo construídos centros de inovação, com focos específicos. Os investimentos somam € 21,7 bilhões



Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO


Para inovar, grupos brasileiros buscam o Vale do Silício

Sem alternativas de inovação no País, empresas com presença global abrem centros de pesquisa e vão atrás de fornecedores no exterior

Cristiane Barbieri, Impresso

Os pequenos veículos elétricos com decolagem e aterrissagem vertical para serem usados nas cidades, que a Embraer está desenvolvendo em parceria com o Uber, ainda não saíram dos computadores dos engenheiros. Mas representam exatamente o que a fabricante de aviões procurava em seu recém-aberto Centro de Inovação de Negócios nos Estados Unidos: investir em inovação disruptiva, aquela tão revolucionária que mexe com todo o mercado.
Foi a mesma estrada escolhida pela Totvs e pela CPFL, quando perceberam que precisavam de novidades de verdade. Seguiram rumo ao Vale do Silício. Foi do braço californiano da empresa brasileira de tecnologia, hoje com 20 funcionários, por exemplo, que saiu a Carol, uma plataforma de inteligência artificial. Lançada este mês, ela dá dicas de gestão, responde a perguntas e fornece insights de negócios. Já a CPFL, achou na meca dos inventores sua solução em smart grid, os sistemas de distribuição e transmissão de energia elétrica inteligentes.

“Como uma empresa global, num ambiente altamente competitivo, temos nossa base no Brasil e centros de pesquisa e desenvolvimento também na Ásia, na Europa e nos Estados Unidos”, diz Mauro Kern, vice-presidente executivo de operações da Embraer. “Temos de estar presentes nos lugares onde esse tipo de inovação acontece.”
A busca por soluções no exterior não é fortuita. Apesar de exceções em poucas áreas de excelência, não há hoje no País soluções que atendam às demandas por tecnologia de empresas globais, dizem vários especialistas. “Ficamos à margem de processos tecnológicos de novos paradigmas de produção e integração entre fornecedores e clientes, que ganharam velocidade depois da crise de 2008 no mundo”, diz David Kupfer, coordenador do Grupo de Indústria e Competitividade da UFRJ. “Isso não só na indústria, mas também nos serviços, que são ainda mais atrasados no Brasil.”
Década encolhida. As dificuldades trazidas por esse cenário são sentida na prática pelas empresas, inclusive as com tradição em pesquisa. “No Brasil, pegamos pessoas com boa formação e investimos muito em sua qualificação”, diz Weber Casanova, vice-presidente de tecnologia da Totvs. “No Vale do Silício, há muitos especialistas já prontos, experientes, com uma enormidade de novas ideias e recursos, num ambiente trabalhista muito mais fácil do que aqui.”
Por outro lado, novidades como internet das coisas, inteligência artificial, analytics, big data, manufatura aditiva, nanotecnologia, entre outras, estão fora do radar da maioria das empresas. “Algumas estão mais antenadas e realizando esforços claros no sentido dessa modernização, mas não é um movimento geral”, afirma Kupfer. “Ao contrário, já que há dez anos o investimento tem se contraído.”

Uma realidade nova, com cara de passado. “O Brasil está perdendo o próximo salto tecnológico, é sempre bom lembrar, porque já estávamos muito para trás”, diz Glauco Arbix, professor da USP e pesquisador do Observatório de Inovação e Competitividade do Instituto de Estudos Avançados. “Produzir conhecimento de fronteira não é uma atividade de curto prazo, nem nas empresas e muito menos na universidade: a estabilidade de políticas públicas e de funding é essencial”.
Só que, afirma Arbix, com o encolhimento da economia “e a crise política que parece não ter fim”, tudo tende a piorar. Com desafios mais primários com os quais se preocupar, inovação torna-se um luxo para a maior parte das empresas. Uma pesquisa da consultoria BCG constatou que o porcentual de companhias brasileiras que pretendiam investir mais do que no ano anterior em inovação passou de 74%, em 2015, para 56%, neste ano. “Por causa da crise, os empresários entram no modo sobrevivência”, diz Heitor Carrera, sócio da BCG.

Há vários riscos nesse cenário e algumas oportunidades (ler mais abaixo). Do lado das ameaças, os especialistas esperam uma redução dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento, hoje em 1,26% no que se refere ao PIB e já considerado baixo em relação aos países em desenvolvimento.
Outro problema é a possibilidade de o Brasil se tornar, mais uma vez, apenas consumidor dessas tecnologias. “Vamos nos atrasar novamente, até que o hiato de produtividade seja tão grande que leve a uma onda rápida de aquisição de pacotes de máquinas e insumos”, diz Kupfer. “Depois que a tecnologia ganha volume, ela é incorporada e vamos comprá-la embutida nas máquinas, sem desenvolver a capacidade de inovação.”
OUTROS PAÍSES
Alemanha
Para estimular o uso de tecnologia por pequenas e médias indústrias, especialmente importantes na economia alemã, foi criado o programa indústria 4.0. Envolve difusão de conhecimento e formação de mão de obra, com investimento de € 200 milhões.
Estados Unidos
Com US$ 2,2 bilhões, o projeto de manufatura avançada, o Manufacturing USA, procura estimular o desenvolvimento de inovação. Envolve, entre outras iniciativas, a construção de 45 centros de pesquisa em temas como materiais ultraleves, fibras revolucionárias e motorização híbrida.
China
O programa "Made in China 2025" quer consolidar a posição do país como gigante da manufatura e levá-lo à liderança entre os mais inovadores. Estão sendo construídos centros de inovação, com focos específicos. Os investimentos somam € 21,7 bilhões

Tragédia em Congonhas: "Ninguém imagina que pudesse acontecer. Aconteceu"

Jornalista do "Estado", Marcelo Godoy relembra a cobertura em 2007 e como o episódio reavivou todos os receios sobre o aeroporto

Marcelo Godoy

Fechamento de uma edição diária é sempre um momento em que jornalista não atende telefone nem conversa com o colega que lhe diz boa noite. Televisores ligados em telejornais e um olho no relógio e outro nas linhas que faltam para concluir o texto. Era um começo de noite assim quando a televisão mostrou imagens de Congonhas. Um prédio estava em chamas. Fazia menos de um ano que a notícia do desaparecimento do voo 1907 da Gol havia chegado à redação do Estado em meio a outro fechamento de edição. Vivia-se em pleno caos aéreo - os atrasos de aeronaves eram constantes e por motivos que iam da desorganização da administração da aviação civil às pressões dos controladores de voo. Mas ninguém imagina que outro acidente, ainda maior em vítimas, pudesse acontecer. Muito menos ainda em Congonhas, o aeroporto encravado na zona sul de São Paulo, que testemunhara em 1996 a queda de outro avião de carreira da mesma TAM, um Fokker 100 que fazia a ponte aérea Rio-São Paulo.
Aconteceu. Só chegam ao aeroporto os repórteres que foram de moto a Congonhas. Um deles - Bruno Tavares - acompanhou durante horas a chegada das famílias dentro da área reservada às autoridades. Passara incógnito e testemunhara o drama de pais desesperados, de parentes diante da confirmação de que não havia sobreviventes. Os corpos eram tantos que nem mesmo o Instituto Médico-Legal dispunha de estrutura para abrigar tantos mortos. Foi preciso contratar um contêiner.
O novo acidente - desta vez com o Airbus A-320 - reavivou todos os receios sobre Congonhas - a pista no meio da cidade reaberta sem que todas as obras estivessem concluídas, a inexistência de uma área de escape efetiva, a falta de uma torre moderna de controle de tráfego aéreo, enfim, dezenas de dúvidas sobre o que teria causado o acidente. Dúvidas que prosseguiram até que a investigação da Aeronáutica mostrou que um erro dos pilotos - que posicionaram de forma errada um dos manetes que controlavam a potência do motor - e a lógica de projeto do avião haviam sido os principais fatores que contribuíram para o acidente. Das 33 recomendações feitas pela Aeronáutica à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea, 31 foram acatadas pelo órgão. Outras tantas o foram pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e pela Airbus. A lógica de todo acidente aéreo prevaleceu - o aprendizado para evitar novos acidentes semelhantes até que um novo mobilize as redações e revele novos problemas e novas soluções para passageiros, peritos, engenheiros e pilotos.

Poderia ter sido pior, diz ex-presidente da Infraero sobre acidente em Congonhas

Demitido semanas depois, brigadeiro José Carlos Pereira define como "terrível" o período em que comandou a estatal

Vitor Hugo Brandalise, O Estado De S.paulo

O presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) na época do acidente, brigadeiro José Carlos Pereira, de 80 anos, classifica como experiência "terrível" o período em que dirigiu a instituição, entre março de 2006 e agosto de 2007. "Era um inferno diário. Teve greve de controladores, o caos aéreo a partir do acidente da Gol (em 2006) e depois o da TAM. Uma frigideira."
Hoje na reserva, vivendo em Brasília, o brigadeiro invoca as investigações da Aeronáutica para falar da tragédia em Congonhas.
"É certo que houve um erro de pilotagem, um dos manetes estava na posição errada (o manete direito, que desaceleraria o motor, estava na posição "climb", o que fez com que continuasse acelerando), isso ficou comprovado", disse. "Mas o piloto só cometeu a falha porque nunca passou por uma simulação das condições que viveram naquela cabine. A falta de treinamento com certeza contribuiu para o acidente horroroso."
O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) aponta, de fato, que as poucas horas de treinamento dos pilotos da TAM na época eram uma preocupação dos tripulantes.
Com o aumento de número de voo da companhia após o fim da Varig, em 2006, a TAM encurtou seu tempo de formação de pilotos - das 40 horas recomendadas para pilotar um Airbus, para 12 horas de curso. A prática cumpria a legislação em vigor, mas era um fator que causava ansiedade, segundo a Aeronáutica.
"A empresa aérea costuma seguir cegamente as instruções de treinamento do fabricante, mas nesse caso não", afirmou Pereira.
O ex-presidente da Infraero foi um dos 11 indiciados pelo Ministério Público de São Paulo (MP-SP) como responsáveis pela tragédia. Para o órgão paulista, o brigadeiro agiu com "imprudência" ao autorizar a liberação da pista de Congonhas, após uma reforma feita meses antes, sem a realização do grooving.
Além disso, ele teria sido "negligente" por não exigir a medição do atrito na pista após as obras, o que "poderia resultar em restrições às operações no aeroporto em dias de chuva", como apontou o promotor Mário Luiz Sarrubbo.
Apesar do parecer do MP-SP, o brigadeiro não foi incluído na denúncia do Ministério Público Federal (MPF), e as acusações contra ele não estão entre os fatores contribuintes para o acidente.
"A discussão sobre o grooving foi irritante, pois pareceu que se houvesse grooving na pista não teria batido. Não tem nada disso, na velocidade que estava, e com os manetes na posição errada, o avião não pararia nunca."
O relatório da Aeronáutica demonstra, no entanto, irregularidades em Congonhas no que diz respeito à inspeção das obras. O brigadeiro defende-se. "Fui a Congonhas depois da reforma, uns cinco ou seis dias antes do acidente, e percorri a pista toda com meus engenheiros. Não havia problema nenhum na pista", disse o brigadeiro, em concordância com o que sempre afirmou a Infraero. "Mas eu entendo o ser humano, sempre tem de apontar um culpado."
Pereira foi demitido da estatal semanas depois do acidente. Diz não guardar rancor. "O ministro da Defesa (Nelson Jobim) disse: "Olha, vou precisar do cargo, a situação está complicada, muita pressão", e eu aceitei na hora", contou. "Quando aceitei o cargo, já com dois anos na reserva, foi uma ingenuidade. Me meti em um vespeiro."
Em uma das visitas que fez ao local do desastre, o brigadeiro teve um pensamento que disse ser "macabro". "Vou falar uma coisa estranha, mas é verdade. Se a velocidade dele fosse 20 km/h a menos, cairia na Washington Luís, aquele ladeirão, e o combustível ia espalhar e explodir todos os automóveis que estivessem ali. E se tivesse 20 km/h a mais, passaria por cima do prédio da TAM e bateria em um edifício residencial. Aí lembraria as Torres Gêmeas", afirma. "O acidente foi uma tragédia incomensurável, mas poderia ter muito mais vítimas."
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Revolução de 1932: Novidade da guerra civil estava no ar

Aviões eram empregados para fotografar o terreno, lançar panfletos e, principalmente, fazer fogo sobre o inimigo

Roberto Godoy

Os trens eram blindados e os canhões saídos das fundições e metalúrgicas de São Paulo tinham alcance inesperado; a força constitucionalista usava metralhadoras com as quais a tropa federal não contava e, no mar, navios pesados ameaçavam com a devastação causada pela grossa artilharia embarcada. Tudo novo, tudo velho. A novidade da guerra civil brasileira estava no ar - aviões de caça, pequenas e ágeis máquinas de voar, usadas em missões aéreas pelos dois lados da luta.
Os paulistas tinham 4 aeronaves. Os federais operavam uma frota maior de, talvez, até 30 “veículos aeroplanos” de variada origem. Embora os bombardeios tenham sido pesados, não foi esse o batismo de fogo da cidade de São Paulo. Na Revolta de 1924, dois monomotores Morane-Salnier e Nieuport 21 despejaram granadas de 60 kg sobre os bairros do Brás, Mooca, Belém, Aclimação, Vila Mariana e Ipiranga. Os ataques eram complementados pelo fogo dos canhões. As pessoas abandonaram as suas casas e permaneceram em abrigos improvisados durante os 23 dias de duração do conflito, que fez 503 mortes e cerca de 4,8 mil feridos.
Em 32, oito anos depois, a ação aérea foi mais sofisticada. Os modelos Potez 25, francês, e Waco CSO, americano, foram os principais protagonistas - em ambas as aviações envolvidas. Os ‘reides’, como eram chamadas as incursões se estenderam até cidades do interior do Estado. Campinas sofreu 10 bombardeios conduzidos pelo então major Eduardo Gomes. Em Casa Branca e Mogi Mirim dois federais foram abatidos a tiros de metralhadora. Em um único dia foram realizadas sete incursões e lançadas 36 bombas.
A tecnologia estava chegando ao combate no ar. Os aviões eram empregados para fotografar o terreno e a eventual movimentação do inimigo. Foram mobilizados para lançar panfletos da propaganda política dos constitucionalistas paulistas e também do governo provisório de Getúlio Vargas. O trabalho principal, entretanto, era o de fazer fogo sobre o inimigo. Na média, cada avião podia levar 110 kg de bombas, algumas delas com cargas incendiárias. Vários deles incorporavam uma metralhadora 7 mm. Não havia equipamentos óticos para dirigir os explosivos, despejados de seus suportes pelo acionamento manual de uma alavanca no momento em que o piloto passava sobre o alvo, localizado visualmente, a pouco mais de 130 km por hora.

Acidente em Congonhas: Para famílias, promotor foi o que "mais perto que se chegou da Justiça"

Não houve condenados pela tragédia com voo da TAM que matou 199 pessoas no aeroporto

Vitor Hugo Brandalise, O Estado De S. Paulo

Em duas instâncias na Justiça Federal, ninguém foi condenado pelo acidente que matou 199 pessoas em Congonhas. O sentimento dos familiares das vítimas é de impunidade e também de culpa - “o culpado sou eu, por ter deixado minha filha entrar naquele avião”, disse Dario Scott, pai de Thaís, uma das vítimas da tragédia, logo que saiu a decisão na segunda instância, mês passado. Ao longo de dez anos de processo judicial, os parentes das vítimas sempre apontaram uma versão que consideram “o mais próximo de nossa ideia de Justiça”.
Trata-se do parecer do promotor Mário Luiz Sarrubbo, do Ministério Público de São Paulo, que trabalhava no Fórum Regional do Jabaquara, e acompanhou toda a investigação do acidente, entre julho de 2007 e dezembro de 2008. Sarrubbo pediu o indiciamento de 11 pessoas - de representantes da companhia aérea à fabricante do avião, do órgão regulador ao administrador do aeroporto - e suas conclusões, embora investigadas separadamente, são muito semelhantes às apontadas pela Aeronáutica um ano depois, em 2009.
O documento do promotor não se converteu em denúncia - o entendimento do próprio Sarrubbo e do procurador federal Rodrigo De Grandis é de que o acidente seria resultado de um crime contra a segurança aérea do País, e por isso responsabilidade da Justiça Federal. O promotor não despreza a falha dos pilotos, mas diz que “foi o último de uma cadeia de erros”. Seu trabalho, conta, foi descobrir o que pode ter motivado as falhas. “O clique veio ao tomar o depoimento de um piloto que, com o mesmo Airbus, pousou em Congonhas dias antes”, conta o promotor. Esse piloto também havia deixado os manetes do avião em posição assimétrica (ainda que não a ponto de acelerar o avião), o que é considerado o grande erro dos pilotos do Airbus acidentado.
“Perguntei a esse comandante por que ele havia pousado "errado", contrário ao que o manual do Airbus previa (que era a colocação dos dois manetes em posição de freio, mesmo que um deles estivesse inoperante, caso do JJ3054) e aí ele esclareceu: em Congonhas os pilotos de Airbus sempre pousavam com assimetria dos manetes, porque acreditavam que assim ganhariam um pouco de pista”, explica o promotor. “Ganhavam 55 metros, o que não é nada. Mas essa revelação indicou o que era a versão corrente entre pilotos. Falei com várias tripulações da TAM e de outras companhias e o que diziam era que "em Congonhas não se desperdiça 1 metro de pista".” Na visão do promotor, a tensão ao pousar no aeroporto com chuva era tanta que levava os pilotos a desobedecerem o próprio manual da aeronave, e isso teria sido determinante para o acidente. Não foi possível produzir provas concretas de que a tensão levou os pilotos ao erro - mas, segundo o relatório da Aeronáutica, havia sim sinais de angústia em relação a pousar em Congonhas naquelas condições.
Sarrubbo não poupou nenhum envolvido. Recomendou ao Ministério Público Federal (MPF) o indiciamento de cinco dirigentes da TAM, cinco da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), um da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), além de “técnicos” da Airbus. Na época, os familiares das vítimas louvaram o pedido “por apontar um caminho abrangente, que força todas as partes envolvidas a se apresentarem à Justiça”, também nas palavras de Dario Scott.
No momento em que o processo passou ao MPF, porém, o número de pessoas responsabilizadas mudou - três foram indiciados, o diretor de segurança de voo da TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, e o vice-presidente de Operações da companhia, Alberto Fajerman, além da diretora da Anac Denise Abreu. A denúncia foi rejeitada, com direito a “puxão de orelha” do juiz Márcio Assad Guardia, afirmando que o MPF apresentava “distorção e invencionice”, além de um “verdadeiro devaneio”. No mês passado, desembargadores do Tribunal de Justiça Federal da 3.ª Região mantiveram a absolvição.
Ao promotor que quis responsabilizar “alguém além dos mortos”, ficou a frustração. “É surpreendente, pois as provas eram robustas, amparadas no que a Aeronáutica concluiu”, diz Sarrubbo. “E também muito deprimente, uma dor saber que as condições que trouxeram risco extremo a muitos outros voos, além daquele que culminou no desastre, pode terminar sem nenhuma punição.” Uma ponta solta, como disse o promotor, na história da aviação civil brasileira. 

Dez anos após o voo 3054, em que Congonhas mudou

De medições de pista à mudança na lei, queda do Airbus marcou a aviação do País

Marcelo Godoy, O Estado De S. Paulo

Um, dois, três, quatro, cinco, seis... Toda vez que pousa no Aeroporto de Congonhas, o procurador da República Rodrigo De Grandis começa a contagem após sentir o trem de pouso tocar no solo. Responsável pela acusação criminal no processo do maior acidente aéreo da história do País - o desastre do voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos -, De Grandis lembra que seis segundos é o tempo que a tripulação do A320 levou para acionar os freios para tentar parar o Airbus que atravessou a pista e bateu no prédio da empresa aérea, do outro lado da Avenida Washington Luís, na zona sul de São Paulo. Eram 18h48 de 17 de julho de 2007. Dez anos depois, o número de voos de Congonhas voltou a crescer e o aeroporto transporta 20,8 milhões de pessoas por ano (2016), ultrapassando o recorde de passageiros que havia sido registrado um ano antes da tragédia (18,4 milhões).
Segundo maior aeroporto em movimento do País - ele perde apenas para o de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo -, Congonhas, no entanto, não é mais o mesmo de dez anos atrás. “Um acidente como esse faz com que processos sejam aperfeiçoados”, afirma o brigadeiro Frederico Alberto Marcondes Felipe, comandante do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as duas pistas do aeroporto “encolheram” para que “áreas de escape” fossem consideradas no cálculo de segurança do pouso e decolagem de aeronaves - antes a conta usava a extensão de 1.940 metros da pista principal, hoje as aeronaves devem operar como se a pista tivesse 1.660 metros para pouso e 1.790 para decolagem. Além disso, os aviões de carreira que lá pousam têm de fazê-lo com menos combustível e a pista auxiliar só pode ser usada por eles para decolagens. Ao todo, por hora, Congonhas abriga 38 subidas e descidas.
“Há um espaçamento maior de operações e criaram procedimentos de saída e de chegada. Mas já querem mudar isso, como autorizar os pousos na pista auxiliar”, diz Mateus Ghislene, piloto de Boeing 737 e diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Para ele, se as autoridades comprovarem que a mudança é possível, não há problema. “O que preocupa são as decisões políticas.”

A Anac determinou ainda que só pilotos com mais de 100 horas de voo, que tenham treinado arremetida após o trem de pouso tocar no solo, podem pousar ou decolar Boeings e Airbus em Congonhas. O aeroporto recebeu uma nova torre de controle em 2013 e, em junho, a pista principal passou por nova reforma para impedir acúmulo de água no lugar. Obra semelhante havia sido feita pouco antes do acidente com o A320. Desde 2004, Congonhas era objeto de queixas em razão do coeficiente de atrito. “O pavimento da pista estava desgastado e ficando abaixo dos padrões mínimos”, conta o coronel da Aeronáutica Fernando Silva Alves de Camargo, que chefiou a equipe do Cenipa que apurou o desastre.
“Havia pressão grande para não fechar o aeroporto para reforma, que foi protelada”, continua Camargo. Segundo ele, com o tempo, a pista começou a ter deformidades, surgindo poças. Mesmo após a reforma, um dia antes do desastre com o A320, um avião ATR da Pantanal aquaplanou e saiu da pista - a apuração do Cenipa, no entanto, mostrou que o avião da TAM não derrapou.

Hoje, informa a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra Congonhas, toda semana são feitas medições do coeficiente de atrito da pista e, a cada 15 dias, da textura dela para verificar sua “profundidade média”. “Eu pouso em Congonhas sem preocupação”, diz o brigadeiro Felipe.
Fabricante
 As consequências do desastre chegaram até a França, sede da fabricante da aeronave. Em 2011, a European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando à Airbus a substituição do sistema responsável pelos alertas sobre o recuo dos manetes que controlam as potências dos motores de seus aviões. Isso porque o Cenipa constatou que a tripulação do A320 movimentara só o manete de um dos motores para a posição Idle - espécie de ponto morto -, deixando outro na posição CL, de climb (subir). Com isso, o sistema de computadores do A320 entendeu que os pilotos queriam arremeter e não abriu os spoilers para ajudar a parar o avião. O jato atravessou então a pista e, a 145 km/h, passou por cima da avenida, entrando no prédio da TAM - 187 pessoas no avião e 12 no prédio morreram.
Como os pilotos não perceberam a posição errada do manete, não puderam evitar a tragédia. Agora, nenhum avião de carreira sem aviso sonoro para alertar os pilotos de um erro semelhante pode pousar em Congonhas. “O A320 tem uma lógica de sistema, concebida na época, que acabou ensejando esse tipo de acidente. Ela não tem como ser modificada”, conta o coronel Camargo.
ImagemSegundo ele, o Cenipa identificou que, mesmo com toda configuração para pouso, o simples fato de um manete estar na “posição de voo” fazia com que a lógica do sistema do A320 entendesse que o avião “queria voar em vez de querer pousar”. Segundo ele, após o desastre, a Airbus desenvolveu sistemas de apoio para elevar o nível de segurança do jato. “Para esse avião, a solução foi tornar obrigatório o alarme que era opcional. Uma de nossas recomendações levou a isso.” Nas gerações mais modernas da aeronave, a empresa mudou a lógica do sistema.
Justiça. Por fim, o acidente fez nascer em 2014 lei que separa a investigação judicial - criminal e civil - da apuração das causas do acidente. “Nosso trabalho se baseia não só em fatos, mas também em hipóteses. Se usado como prova, ele pode levar o juiz a tomar decisões equivocadas”, diz o brigadeiro Felipe. Os três acusados de pôr em risco a segurança aérea foram absolvidos em junho pelo Tribunal Regional Federal da 3.ª Região (São Paulo). Dez anos depois, a Justiça decidiu que não havia quem punir.

Empresa aérea adotou 24 solicitações e reforçou treinamentos
Procurada, a LATAM, empresa que surgiu da fusão de LAN e TAM, diz que as 24 recomendações feitas à companhia como medidas de prevenção pela Aeronáutica foram adotadas. “Destacamos a criação de programas para reforçar a conscientização sobre segurança operacional entre todos os funcionários; aperfeiçoamento do sistema de reporte para situações de riscos, de forma voluntária e sem a necessidade de identificação do funcionário; e reforço do procedimento adequado da tripulação, em eventual caso da aeronave operar com restrições no reversor”, disse em nota oficial. As recomendações integram o relatório final da investigação.
A empresa disse ainda que nesses dez anos houve reforço na formação e na reciclagem dos integrantes da tripulação, padronização de treinamento aos pilotos para que estejam familiarizados para atuarem na função de copilotos e reforço da importância do monitoramento de dados de voo para atuação preventiva, além de aperfeiçoamento de práticas para a comunicação de mudanças de procedimentos. Especificamente sobre o caso de 2007, ainda vale notar o reforço aos tripulantes sobre “a adoção de arremetidas como ferramentas de prevenção”.

Acidente em Congonhas: O drama da mãe que nunca identificou o corpo da filha

Michelle Rodrigues Leite era comissária de bordo do JJ 3054 e foi uma das quatro pessoas cujos corpos nunca foram identificados

Vitor Hugo Brandalise, O Estado De S. Paulo

Há dez anos uma pergunta recorrente, na voz da filha Michelle, costuma despertar do sono a professora Márcia Soares, 54 anos: “Mãe, onde estou?” Michelle Rodrigues Leite era comissária de bordo do JJ 3054 e foi uma das quatro pessoas - dentre as 199 vítimas do desastre em Congonhas - cujos corpos nunca foram identificados. Cada família vive a perda de um jeito. A dor da Márcia, uma década depois, ela descreve assim: “É como se eu ainda estivesse em busca. Sonho com ela, ela me pergunta onde está, eu pergunto de volta... E nenhuma das duas responde. É um ciclo que ainda não fechei, infelizmente.”
Márcia passa por tratamento psiquiátrico e só dorme depois de tomar remédios (cinco tipos, que ela guarda em um estojo redondo de plástico). Conta de um jeito sofrido o que viveu a partir da morte da filha, os 53 dias na porta do Instituto Médico Legal, na zona oeste da cidade, as muitas perguntas sem respostas que culminaram no lamento desesperado: “Mas, doutor, como é que uma pessoa evapora?”
Uma tragédia dentro da tragédia que ela viveu, ter de fuçar dentro do galpão do IML onde ficaram restos do avião, buscando entre pedaços queimados de fuselagem e o cheiro de óleo diesel algo antes tão familiar quanto um filho. O trabalho dos legistas se acabou, havia alguma chance de a Márcia, professora de Português, encontrar alguma coisa ali? Podia ela não procurar? “Um médico foi honesto e disse que o que encontravam eram partes muito pequenas das pessoas. Eu queria então essa parte pequena.”

Junto com outros familiares de vítimas, ela foi a Brasília, pois queria ouvir o áudio da caixa preta. O jornal tinha publicado que um grito de mulher era o último som na cabine - seria a voz da filha? A informação indicaria se Michelle estava perto dos pilotos, poderia ser uma pista... Mas a Márcia escutou o grito - “quem ouviu aquele áudio gritou junto” - e soube que não era ela.
Depois de conversar com familiares de Levi Ponce de Leão, de 1 ano e 8 meses, vítima também não identificada, decidiu fazer um enterro simbólico. Ela reuniu em uma caixa os pertences da filha encontrados entre os escombros - um chaveiro de ursinho escrito “Eu te amo”, sapatilha e casaco de aeromoça, um estojo de maquiagem - e, depois de uma burocracia (“tive de assinar que no caixão havia apenas pertences, e não o corpo”), fez o enterro da filha no Cemitério do Carmo, na zona leste. “Foi um dia bonito, umas 300 pessoas foram, muitos amigos de infância dela, muita gente do trabalho. Fizemos uma oração e senti que ela foi honrada, muito honrada nessa despedida.”
Tanto a procura por informações sobre o que houve com a filha como o ritual do enterro são passos importantes na vivência do luto e na construção de significados para ele, explica a psicóloga Maria Helena Pereira Franco, coordenadora do Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto da PUC-SP, que atendeu aos familiares de vítimas nos meses e anos seguintes ao acidente. “Ao tratar do luto, falamos muito na construção de significados. Quando não há um corpo para enterrar, o que substitui são os rituais. Que sejam plenos de possibilidades de aquela pessoa ser lembrada, marcada, nomeada. E junto de pessoas queridas, que participem da cerimônia fúnebre com todo o respeito que ela tem de ter. Isso marca que a pessoa não evanesceu, ninguém simplesmente evanesce.”
Tampouco há prazo para terminar o luto. Na busca por entender os últimos momentos da filha, Márcia quis saber a dinâmica do fogo, da explosão, a temperatura que alcançou. Ouviu que chegou a 1 mil ºC em alguns pontos e parte da fuselagem derreteu e, junto com ela, tudo o que havia embaixo. “Aí eu quis saber onde estavam esses destroços derretidos e disseram que ninguém podia ver porque o processo continuava correndo. Tudo bem, eu espero.”

Rebeldes de 32 pediram aviões aos EUA

Conforme registro do Itamaraty, no Rio, grupo chegou a pagar cerca de R$ 825 mil por 6 aeronaves; ministério de Getúlio impediu entrega

Roberta Pennafort

Sem armamento suficiente nem condições de adquirir material bélico em solo brasileiro para lutar contra o governo provisório de Getúlio Vargas, os rebeldes de São Paulo tentaram comprar seis aviões de guerra nos Estados Unidos em 1932, que entrariam no País via Bolívia. Em uma ação ousada, que contou com o auxílio de um tenente e um major norte-americanos, os revolucionários paulistas chegaram a pagar US$ 250 mil (o que hoje seriam R$ 825 mil) pelas aeronaves. Elas não foram entregues: o negócio foi interrompido graças a uma intervenção do Departamento de Estado americano, a pedido do Ministério das Relações Exteriores (MRE) de Vargas.
O plano foi relatado em comunicado sucinto enviado pelo MRE, do Rio, então capital federal, a seu embaixador em Washington, Rinaldo Lima e Silva, datado de 3 de setembro de 1932. Classificada como confidencial e tendo como assunto “Situação política interna”, a mensagem dizia (com grafia atualizada pela reportagem): “O Ministério da Guerra informa que os revolucionários de São Paulo procuram adquirir neste país seis aviões Curtiss, que devem vir via Bolívia. Renovamos a recomendação para que essa embaixada exerça a maior vigilância, a fim de evitar qualquer aquisição de material bélico para os rebeldes.”
Sozinhos, sem o apoio de insurgentes de outros Estados – os constitucionalistas do Rio, Minas e Rio Grande do Sul haviam sido presos ou derrotados –, os revoltosos paulistas tinham dificuldades de se armar. Recorreram à fabricação de artefatos improvisados, como explosivos, e o uso de engenhocas, como a matraca, feita de madeira e dotada de manivela, que produzia som semelhante ao de metralhadora, e tinha como objetivo assustar o oponente, retardando seu avanço no solo.
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Entre milhares de documentos da diplomacia nacional, a comunicação Rio-Washington sobre a tensão provocada pela Revolução de 1932 está guardada em volumes encadernados e meticulosamente organizados pelo Arquivo Histórico do Itamaraty, no Rio. Tudo pode ser consultado pelo público, mediante agendamento.
A correspondência mostra que os contatos clandestinos Brasil-EUA eram feitos de uma estação telegráfica em Nova Jersey. Intermediada pelo tenente Lee Wade e pelo major Fleet, do Exército americano, que integrantes da “contrarrevolução” conheceram em passagem deles por São Paulo, a tentativa de aquisição das aeronaves denota a audácia de São Paulo no seu esforço de guerra. “Eles tinham muito pouco equipamento contra todo o poderio do Ministério da Guerra, e estavam sendo bombardeados, daí o desespero para ter aviões e armas modernas. Contavam que seria um movimento nacional, mas tudo acabou restrito a São Paulo”, lembra o historiador Marco Antônio Villa, autor do livro 1932: Imagens de uma Revolução (Imprensa Oficial de São Paulo).
As aeronaves não poderiam entrar no Brasil pela Região Sudeste (o Rio estava sob domínio de forças federais e Santos estava sitiada pelo mar e pelo ar), o que exigiria operação arriscada. Elas chegaram a ser parcialmente pagas com depósitos no Citibank em favor da Consolidate Air Craft, de Nova York. Quando a empresa foi alertada de que os compradores eram insurgentes brasileiros, cancelaram as tratativas. A posição oficial de Washington em relação ao levante em São Paulo era de neutralidade, no entanto, em nome do bom relacionamento bilateral, o Departamento de Estado dos Estados Unidos mandou mensagens tranquilizadoras a Lima e Silva sobre a empreitada rebelde.
Mesmo desejo. Em pleno julho daquele ano, o governo Vargas também tratara de importar aviões para se fortalecer contra os rebeldes. Sem conflitos externos, a força aérea do Exército era obsoleta, datada ainda do início do século. Não havia sido criada a Força Aérea Brasileira (FAB) – o que aconteceu só em 1941.
O desejo brasileiro foi expresso em telegrama confidencial do dia 15 de julho do MRE ao embaixador nos Estados Unidos, com a marca de urgente. “O governo brasileiro desejaria adquirir urgentemente aviões militares americanos do último modelo em uso nas forças aéreas desse país. O Ministério da Guerra informa que esse modelo é secreto. Não obstante desejamos que Vossa Excelência procure informações, se possível, sobre preços e especificações e facilidades para vinda imediata.”
Na mesma mensagem, no entanto, o governo buscava passar serenidade acerca da turbulência interna à sua missão diplomática nos Estados Unidos: “Situação aqui perfeitamente tranquila, mantendo o governo o cerco aos rebeldes e procurando dominá-los com o menor sacrifício material e de vidas.”
O fluxo de mensagens com esse conteúdo foi intenso nos dias seguintes, demonstrando a apreensão do ministério de Vargas. No dia 18 de julho, em caráter “urgentíssimo”, seguiu novo telegrama, que especificava a encomenda: “cinco Boeings com motor Hornet e dez aviões Vought-Corsair com motor Hornet ou então cinco aviões Hawk com motor Wright-Cyclone e dez aviões Helldrives com motor Wright-Cyclone”, “novos e inteiramente equipados com o equipamento militar americano”.
Ainda em julho, também foram feitos pedidos pelo Ministério da Guerra às fábricas Waco Aircraft Company Troy, do Estado de Ohio, e Colt Patent Fire Arms, em Connecticut, de metralhadoras de aviação, cartuchos e outros materiais bélicos. Todos com requisição expressa de facilitação no embarque para o País.
Foi requerido, até mesmo, que as forças armadas americanas abrissem mão dos próprios aviões, ainda em processo de fabricação, “como prova de amizade” – tamanha a premência do cenário brasileiro. Uma comunicação de agosto confirma que foram adquiridas 28 aeronaves. Mas os registros não informam se foram efetivamente utilizadas contra os insurretos. A brevidade da revolução indica que não.

Ex-diretora foi a única integrante da Anac denunciada pelo acidente em Congonhas

"Todo o peso recaiu sobre ela, todo mundo lavou as mãos", diz o advogado de Denise Abreu

Vitor Hugo Brandalise, O Estado De S. Paulo

Denise Abreu era a figura mais conhecida entre os integrantes da recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nos tempos de "apagão aéreo". Não havia necessidade de aparecer tanto, já que era apenas diretora da área de regulação do órgão, e não sua presidente ou vice. Mas, em dias de caos nos principais aeroportos do País e de grande cobrança por melhorias, ela não se esquivava das perguntas - pelo contrário. Denise buscava o protagonismo.
Em poucos meses, tornou-se rosto conhecido dos jornais e do público. Mal assumiu seu cargo e pegou logo a questão mais espinhosa da Anac, a recuperação judicial da Varig, que fazia crescer o olho das companhias aéreas por novas linhas; como ex-assessora jurídica de José Dirceu na Casa Civil, saía publicamente em defesa dos interesses do governo federal; e foi quem esteve à frente dos pronunciamentos à imprensa quando a agência enfrentou sua primeira grande crise, na queda do avião da Gol em uma floresta de Mato Grosso em 2006, que jogou o País de vez no caos aéreo.

A imagem que viria a ficar, porém, foi a de Denise no casamento da filha de um dos diretores da Anac, Leur Lomanto. A foto da diretora da Anac fumando um charuto, publicada no Estado em 1º de abril de 2007, rodou o País, e o vínculo entre Denise e a situação dos aeroportos pareceu ainda mais forte. Quando o avião da TAM explodiu em Congonhas, foi também sobre ela que grande parte do peso recaiu. Denise foi a única integrante da Anac denunciada pelo Ministério Público Federal como um dos responsáveis pelo desastre. Teria agido com “imprudência” ao determinar a liberação de Congonhas sem a realização de grooving (ranhuras) na pista, segundo o MPF, e defendido que fosse liberada mesmo sabendo “das péssimas condições de frenagem, notadamente em dias de chuva”. Denise sempre se disse um “bode expiatório” para o acidente e para os problemas de infraestrutura na aviação civil evidenciados com a tragédia.
Dez anos depois, Denise foi absolvida pela Justiça Federal em duas instâncias - na última decisão, em 12 de junho, a própria promotoria retirou a acusação contra ela, reconhecendo que ela não tinha responsabilidade pelas condições da pista de Congonhas. “Denise agora começa a sentir que está virando a página”, disse seu advogado, o criminalista Roberto Podval. “Foi muito cruel o que fizeram com ela, a exposição toda, como se fosse a única culpada. Ela era diretora da área jurídica, não fazia decisões técnicas de voo, de pista. Alguém poderia falar: então vamos responsabilizar toda a diretoria. Mas todo o peso recaiu sobre ela, todo mundo lavou as mãos. Uma crueldade, que a Justiça está começando a desfazer.”

Denise hoje chefia o Departamento de Iluminação Pública (Ilume) da Prefeitura de São Paulo e não quis dar entrevista sobre o acidente. Disse apenas que está escrevendo um livro sobre sua carreira, com foco na passagem pela Anac, e em que pretende explicar “o que há por trás” da crise aérea. 
Na decisão em segunda instância, os desembargadores da 5ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região reconheceram que havia falhas de segurança em Congonhas, mas que não é possível estabelecer que a causa do acidente seria a deficiência da pista.
“Ainda que a pista estivesse em condições melhores, a falha no posicionamento dos manetes (causa principal do acidente apontada pela Aeronáutica e reconhecida em juízo) teria provocado o sinistro”, escreveu o desembargador Paulo Fontes, relator do processo. Assim, foi mantida a absolvição de Denise e dos diretores da TAM Alberto Fajerman e Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro. “A gente entende a dor das famílias, e é claro que ela entende também”, afirma Podval.
“Agora, foi triste ela ter carregado isso nas costas sozinha. Marcou muito a vida dela, e também sua imagem como pessoa pública. Creio que é até por isso que ela quer lançar esse livro.” A “versão oficial” de como se deu essa marca tem lançamento previsto até o fim do ano que vem.

"Fizemos tudo para que nada daquilo ocorresse", diz ex-presidente da Anac

Para Milton Zuanazzi, tragédia com avião da TAM que deixou 199 mortos há dez anos foi decorrente de "falha humana"

Vitor Hugo Brandalise, O Estado De S. Paulo

Desde que deixou a presidência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), três meses depois do acidente com o avião da TAM, Milton Zuanazzi não voltou mais ao serviço público. Ele foi o primeiro civil a chefiar a agência, criada em 2006 (substituiu o antigo Departamento de Aviação Civil, ligado à Aeronáutica), e teve sua gestão marcada pela crise aérea, com greve de controladores de voo e dois grandes acidentes. Uma das 11 pessoas apontadas pelo Ministério Público de São Paulo como responsáveis pela tragédia, Zuanazzi teria sido, na visão do órgão paulista, negligente em relação à segurança em Congonhas. Apesar dos “notórios problemas de segurança do aeroporto, não se identifica nas pautas do colegiado qualquer discussão a respeito”, aponta o parecer do promotor Mário Luiz Sarrubbo. Posteriormente, Zuanazzi foi deixado de fora da lista de indiciados pelo Ministério Público Federal.
Hoje Zuanazzi voltou a atuar exclusivamente no setor do turismo e vive em Florianópolis (SC), como sócio e dirigente da Sociedade Brasileira de Turismo, uma rede agências de viagens. Ao lembrar do acidente, ele fala em “tristeza profunda”. “É um setor extremamente regrado e por isso mesmo é muito seguro. Então, quando ocorre um desastre como aquele cria um fato histórico, a ser lembrado aos 10, 20, 50 anos. É um sentimento muito ruim, porque tenho a consciência limpa de que fizemos tudo para que nada daquilo ocorresse.”
O engenheiro químico que começou na carreira política como vereador pelo PT em Porto Alegre se diz “injustiçado”, principalmente pela cobertura da imprensa na época. “Houve muita injustiça comigo e com a Anac, uma atrás da outra. Estávamos saindo de uma crise aérea, com um movimento de greve de controladores, e o acidente ocorre no meio disso, mesmo que não fossem relacionados. Então fica a imagem de descontrole, mas não era assim. Havia o transtorno das pessoas e uma enorme irritação, muitas vezes com razão. Mas isso não impactava a segurança.” 

AGÊNCIA BRASIL


Apreensão de drogas em Mato Grosso do Sul aumenta cerca de 5%


Ivan Richard Esposito

Somente nos seis primeiros meses do ano, foram apreendidas quase 170 toneladas de drogas pelos órgãos de segurança de Mato Grosso do Sul. O número corresponde a um crescimento de 4,29% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram apreendidas entre janeiro e junho 163 toneladas de entorpecentes no estado.
Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública sul-mato-grossense, ao longo de 2016 foram apreendidas cerca de 300 toneladas de drogas, número que deve ser superado este ano. Localizado na Região Centro-Oeste do país, Mato Grosso do Sul é considerado um estado vulnerável por causa das fronteiras internacionais.
Além de fazer divisa com os estados de Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Paraná, Mato Grosso do Sul faz fronteira com cidades bolivianas e paraguaias, origem de grande parte da droga apreendida no estado.
Em balanço divulgado esta semana, a Polícia Militar estadual informou que apreendeu, no primeiro semestre deste ano, 62,8 toneladas de drogas, o que corresponde a 37% das apreensões realizadas pelas forças de segurança estaduais. Outro órgão de segurança do estado, o Departamento de Operações de Fronteira, especializado no combate ao tráfico, também divulgou dados relativos aos primeiros seis meses do ano, com apreensão de 63,1 toneladas de drogas.
A assessoria de imprensa da Polícia Militar informou à Agência Brasil que o resultado é reflexo da intensificação das operações nas rodovias, com maior número de bloqueios nas estradas que cortam o estado.
Já o governo estadual atribui o crescimento das apreensões ao plano MS mais Seguro, que prevê investimentos da ordem de R$ 100 milhões na área de segurança. Segundo a Secretaria de Segurança do estado, com o plano, que está em sua quarta etapa, já foram entregues 600 viaturas, além de armamento, munição e equipamento de proteção para os agentes de segurança.

Ministro do Esporte diz que plano do legado olímpico está dentro do cronograma


Vladimir Platonow

O ministro do Esporte, Leonardo Picciani, disse hoje (8) que o plano de execução do legado olímpico está dentro do cronograma. Ele participou neste sábado de um evento no Velódromo do Parque Olímpico, na Barra, na zona oeste do Rio de Janeiro, com demonstrações de judô, jiu-jítsu, taekwondo, muay thai e caratê, atividades serão oferecidas no local a crianças e adolescentes pelos próximos dois anos.
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“A partir de hoje, teremos atividades no Parque Olímpico. Começou dentro do prazo. Nossa programação era para até em um ano haver a mudança para o modo de legado dos Jogos. Estamos começando a implantar a parte social, com nove meses [após a Rio 2016], o que está dentro do planejado, daquilo que sempre afirmamos, de até um ano para esta transformação”, disse o ministro.
Sobre pedido feito esta semana, pelo Ministério Público Federal (MPF), de multa diária de R$ 10 mil, desde o início da Rio 2016, a ele, ao governador Luiz Fernando Pezão, e ao ex-prefeito Eduardo Paes, pela não apresentação do plano de legados antes da Olimpíada, Picciani disse que a medida é indevida.
“Esse é um tema que está a cargo do Poder Judiciário, temos total confiança no julgamento que será feito pelo juiz responsável. Nós entregamos no prazo o plano de legado. Entendemos que o pedido feito pelo Ministério Público é indevido”, disse o ministro.
Picciani destacou que os investimentos o governo federal nos atletas olímpicos estão sendo mantidos, visando o próximo ciclo de formação.
“Estamos mantendo os principais programas de investimento no atleta, que são o Bolsa Atleta e o Bolsa Pódio, em que se destinam recursos diretamente aos atletas em sua preparação. Nós próximos dias, vamos conseguir dimensionar, dentro dos recursos que temos, o quanto teremos em apoio às confederações. Temos a Lei Agnelo Piva em funcionamento, repassando recursos das loterias ao Comitê Olímpico e Paralímpico. E temos diversas empresas estatais que patrocinam as nossas modalidades. O governo federal tem feito sua parte na preparação do próximo ciclo olímpico e no caminho que temos até lá.”

Energia solar fotovoltaica pode crescer mais de 300% até o fim do ano, diz setor


A geração de energia solar fotovoltaica no Brasil atingirá o patamar de 1.000 megawatts (MW) de capacidade instalada até o fim do ano, de acordo com projeção da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar). O número representa um crescimento de 325% em relação à capacidade atual de 235 MW, suficiente para abastecer cerca de 60 mil residências, com até cinco pessoas em cada uma.
A estimativa feita pelo setor coloca o país entre os 30 principais geradores dessa fonte de energia no mundo, com a expectativa de estar entre os cinco primeiros até 2030 em potência instalada anual. Atualmente, estão contratados, por meio de leilões de energia, cerca de 3.300 MW, que serão entregues até 2018.
Os investimentos até o fim de 2017 deverão somar R$ 4,5 bilhões. O crescimento da capacidade instalada favorece ainda a geração de empregos em toda a cadeia produtiva. Pelos cálculos do setor, para cada MW de energia solar fotovoltaica instalados, são gerados de 25 a 30 postos de trabalho.
Para o presidente da Absolar, Rodrigo Sauaia, o desempenho dos últimos anos mostra que o setor passou ao largo da crise econômica brasileira. “O crescimento no ano da potência instalada vai ser mais de 11 vezes mostrando que o setor está em uma fase diferente da economia brasileira, ainda em um processo lento de recuperação, enquanto esse setor sequer enxergou a crise. Crescemos a 300% ao ano durante os anos de crise e agora com esse começo de recuperação continuamos crescendo a taxas elevadas”, destacou Sauaia em entrevista à Agência Brasil.
Custo
O avanço da energia solar fotovoltaica no Brasil tem permitido ainda a redução de preços para os consumidores. Segundo o presidente da associação, a energia solar fotovoltaica registrou uma importante redução de preços nos últimos anos, porque este tipo de tecnologia se tornou 80% mais barata. No Brasil já é mais barato, em algumas regiões, gerar a própria energia com a instalação dos painéis solares no telhado do que comprar a energia da rede de distribuição. “Investir em energia solar fotovoltaica não é mais uma decisão puramente ambiental ou de consciência da sustentabilidade, mas acima de tudo, o principal motivo que faz as pessoas investirem nesta tecnologia é economia no bolso e competitividade para as empresas”, ressaltou Rodrigo Sauaia.
A economia na conta já foi sentida por Adriana Maria Silva, de 47 anos, presidente da Creche Comunitária Mundo Infantil, na comunidade Santa Marta, do Morro Dona Marta, em Botafogo, zona sul do Rio. “A gente pagava uma conta muito alta. Hoje a gente tem uma conta que pode pagar e com o dinheiro que sobra a gente pode investir na instituição, em alimentação, no material pedagógico, na manutenção do prédio”, disse.
Com a geração de energia por meio dos painéis instalados no telhado dos prédios da instituição, a creche já tem somado crédito da Light, a companhia de abastecimento de energia do local. “O que vem hoje é mínimo e tem mês que não vem conta para a gente pagar”, completou Adriana, referindo-se aos créditos obtidos com a geração da energia solar.
A creche foi o projeto piloto instalado na comunidade pela Insolar, um negócio social, que é um tipo de empresa autossustentável financeiramente sem distribuição de dividendos, voltada para solucionar um problema social e/ou ambiental. Mas a creche não foi a única a ter bons resultados com a redução dos custos. O dinheiro que deixou de ir para o pagamento das tarifas foi usado para a ampliação do prédio da associação de moradores, com a construção de salas para aulas de modalidades esportivas e de canto.
A discussão para o desenvolvimento do uso de energia solar no Morro Dona Marta começou em 2015. Segundo Henrique Drumond, um dos fundadores da Insolar, com a parceria de empresas privadas e até do Consulado da Alemanha no Rio, a comunidade já tem 33 espaços comunitários funcionando com essa fonte renovável por meio de 190 painéis. Além disso, os projetos permitiram a capacitação de 35 moradores da comunidade sobre o funcionamento da fonte de energia e manutenção dos equipamentos. Todas as estações do sistema de transporte do plano inclinado operam com painéis que tem acopladas baterias para evitar interrupção no tráfego caso haja corte de energia. “Fizeram a instalação na própria comunidade e depois todos, divididos em equipes, instalaram refletores solares de emergência. Quando falta luz em alguns pontos do Santa Marta, esse sistema liga automaticamente e ilumina o caminho dos moradores”, acrescentou Drumond.
A comunidade ganhou ainda o coletivo Santa Mídia, utilizado para divulgação de assuntos de interesse dos moradores. “É uma mídia comunitária com uma televisão que fica na estação 1 do plano inclinado e divulga os informes da comunidade, sobre mutirões, campanhas de vacinação, anúncios. É abastecida com energia solar e a gente fez uma intervenção com o projeto Morrinhos, que fez na estação, ao redor da Santa Mídia, que foi toda grafitada, uma instalação deles”, completou.
Habitação popular
A energia solar já está sendo utilizada em projetos de residências de interesse social. Numa parceria com a Absolar, o governo de Goiás lançou as primeiras 149 moradias do Programa Casa Solar, que prevê até o fim do ano chegar a 1,2 mil. Para o presidente da associação, a iniciativa é um caminho para que este tipo de fonte de energia possa se estender a todas as faixas de renda da população. “Um sistema como foi utilizado em Goiás pode reduzir em até 70% o custo com energia elétrica e esse dinheiro que alivia o orçamento da família para investir mais na qualidade de vida, da sua alimentação e da educação”, destacou, sugerindo que o governo federal insira este tipo de energia nos seus projetos de habitação.
Leilões
No sentido de garantir o processo de desenvolvimento e dar maiores perspectivas para essa fonte renovável, além de segurança nos futuros investimentos, o presidente da Absolar defendeu a volta dos leilões de compra de energia solar fotovoltaica. Segundo ele, foi cancelado um certame previsto para o fim do ano passado na área de geração centralizada de usinas de grande porte incluindo a energia eólica. Segundo ele, o cancelamento desse leilão foi uma frustração nas expectativas do setor.
“Gera uma insegurança de como serão os investimentos nos próximos anos e acaba dificultando a vinda de novos investimentos e de fabricantes para atuar no país. Para superar esse gargalo, a nossa expectativa é que o governo federal, por meio do Ministério de Minas e Energia, possa, ainda no ano de 2017, realizar um leilão de energia solar para que a gente tenha um sinal de continuidade de investimentos na fonte”, disse Rodrigo Sauaia.
O presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Luiz Augusto Barroso, informou à Agência Brasil que, no momento, o órgão e o Ministério de Minas e Energia estão fazendo uma série de análises para definir a realização de leilões de energia solar. Ele lembrou, no entanto, que esses certames são baseados nas demandas a contratar fornecidas pelas distribuidoras. “Efetivamente é a disposição a contratar das distribuidoras que vai definir o espaço para as compras de nova geração no Brasil. Isso afeta todas as fontes, não só a solar”, destacou.


PORTAL BRASIL


Saiba como os recursos federais impulsionam a pesquisa científica no País

O Dia Nacional da Ciência, celebrado neste sábado (8), foi estabelecido para incentivar a atividade

No dia 8 de junho foi comemorado o Dia Nacional da Ciência. Para incentivar a produção científica do País, o Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações executa a Política Nacional de Ciência e Tecnologia, que reúne e fortalece ações em diversas áreas.
A iniciativa mais recente que recebeu investimentos na área foi o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), primeiro construído pelo Brasil com fins civis e militares. O equipamento vai garantir a ampliação do Plano Nacional de Banda Larga e assegurar conexão à internet a mais de sete mil equipamentos em áreas isoladas.
Outro programa de fomento é o Andar de Novo, encabeçado pelo pesquisador Miguel Nicolelis, que trabalha na construção de um exoesqueleto que auxilia pessoas com mobilidade reduzida a voltarem a andar.
Pesquisas de combate ao zika vírus também receberam incentivos federais. Com o financiamento, a FioCruz elaborou o teste rápido que diagnostca simultaneamente o zika, dengue e chikungunya. O resultado fica pronto em até quatro horas.
Fontes de financiamento
A principal fonte de financiamento de pesquisa no País são as agências de fomento vinculadas aos ministérios da Ciência e Tecnologia e também da Educação. Por isso, recebem os recursos federais para distribuí-los entre os institutos de pesquisa e pesquisadores. É o caso da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq).
Um dos eixos de investimento é promover o desenvolvimento econômico pela ciência. Os recursos distribuídos por meio de editais são captados via Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico e também pelo ministério. O financiamento é voltado sobretudo para pesquisas de institutos e universidades.
No caso do CNPq, estudantes desde o ensino médio á pós-graduação podem concorrer à bolsas de incentivo à pesquisa em diversas modalidades. Há recursos para iniciação científica, mestrados e doutorados para pesquisas também no exterior.
Entre os anos 2000 e 2014, os investimentos no setor multiplicaram-se em quase cinco vezes e passaram de R$ 15,8 milhões para R$ 96,5 milhões.

PORTAL CONSULTOR JURÍDICO


Homem acima do peso pode participar de concurso para a Aeronáutica


Por Matheus Teixeira

"Particularidades excepcionais" permitem a desconsideração da jurisprudência do Supremo Tribunal Federal e a aplicação da teoria do fato consumado para casos em que o candidato de um concurso público tomou posse por meio de liminar.
Este foi o entendimento da maioria da 6ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, ao negar apelação da União em mandado de segurança contra decisão que havia garantido o direito de um homem continuar na seleção para o ingresso na Aeronáutica por estar com o índice de massa corporal (IMC) acima do exigido, de 24,99.
Prevaleceu o voto do relator, desembargador Johonsom di Salvo, acompanhado por dois magistrados. Outros dois desembargadores tiveram a posição vencida, encerrando o julgamento em 3 a 2.
Em primeira grau, ao conceder a liminar que permitia a participação do candidato em todas as etapas do concurso, o magistrado entendeu que a exigência estabelecida pelo órgão era constitucional, mas afirmou que o prazo oferecido ao candidato, após interposição de recurso administrativo para que se submetesse à nova inspeção de saúde, era muito curto.
Além de sustentar que o candidato foi aprovado em posterior teste físico, di Salvo destaca que o autor da ação concluiu o curso de formação e tornou-se 3º Sargento Especialista em Controle de Tráfego Aéreo em 2007, sem nunca ter se registrado desempenho insatisfatório ou conduta incompatível com a função por parte do servidor.
“Trata-se, assim, de particularidades excepcionais que conduzem ao caminho inverso do entendimento firmado no STF”, conclui.
A prática e a experiência do profissional nesses quase 10 anos na Aeronáutica, salienta o relator, compensaram, “sem sombra de dúvidas”, a lacuna originária relativa ao descumprimento da exigência relativa ao IMC. Não é razoável, segundo ele, “subverter tal estado de fato já consolidado somente por apego ao princípio da vinculação ao instrumento convocatório”.
Neste caso, defende o magistrado, apesar de ir na contramão da jurisprudência, é salutar a manutenção de situações jurídicas consolidadas pelo tempo, em respeito ao princípio da segurança jurídica nas relações de Direito Público.
O relator ressalta que o impetrante teve assegurado, por força de sentença recorrível, o direito à participação no teste de aptidão física e demais etapas do concurso.
Ele também considera que não se trata de interpretação extensiva do edital que gere imoralidade ou privilégio. O parecer do Ministério Público Federal também era contrário ao provimento da apelação da União.
Vai e vem
Em 2013, o TRF-3 já tinha julgado a questão e negado provimento à apelação e à remessa oficial. Depois dessa decisão, entretanto, a União interpôs um recurso especial e um recurso extraordinário.
O recurso especial não foi reconhecido pelo Superior Tribunal de Justiça, enquanto o recurso extraordinário foi devolvido ao TRF para observância dos procedimentos que tratam de julgamento de recursos repetitivos, por decisão da presidente do STF, ministra Cármen Lúcia.
Por considerar que a matéria envolve tema julgado pelo STF como representativo de controvérsia (RE 608.482/RN), ao receber o processo o relator determinou a devolução dos autos à 6a Turma, para verificação da pertinência de se proceder um juízo de retratação, tendo em vista que o entendimento do acórdão recorrido divergia da orientação jurisprudencial, que se firmou pela inaplicabilidade da teoria do fato consumado às situações nas quais o candidato tomou posse no cargo em decorrência de provimento judicial de natureza precária.

OUTRAS MÍDIAS


GAZETA DE TAUBATÉ (SP)


Unitau está no Top 10 do ensino em SP

Tradicional fonte para alunos e vestibulandos de todo país, o Guia do Estudante da editora Abril publicou essa semana a avaliação dos cursos superiores de todo o Brasil
Redação / Gazeta de Taubaté
O ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) ocupa a quarta colocação no ranking de São Paulo, atrás apenas da USP (Universidade de São Paulo), Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e a Unesp (Universidade Estadual Paulista). Quem também está na lista é a Unitau (Universidade de Taubaté), na nona colocação. “Para a Unitau, estar entre as 10 melhores instituições de ensino superior do estado de São Paulo é o reconhecimento do trabalho que fazemos, com foco na qualidade de ensino e na produção de conhecimento. É reflexo do trabalho dos professores e dos funcionários, que se empenham diariamente em fazer com que a Unitau seja uma instituição de excelência”, afirmou o reitor da Unitau, José Rui Camargo.
Também estão na lista das dez primeiras de São Paulo UFSCar (Universidade Federal de São Carlos), Unifesp (Universidade Federal de São Paulo), USCS (Universidade Municipal de São Caetano do Sul), Uni-Facef (Centro Universitário Municipal de Franca) e a Unifae (Centro Universitário das Faculdades Associadas de Ensino FAE São João da Boa Vista).
“A partir dos resultados desse processo, é concedido o Prêmio Melhores Universidades, que aponta quais são as melhores Instituições de Ensino Superior do Brasil – públicas e privadas – e aquelas que mais se destacaram em oito áreas do conhecimento”, disse o Guia do Estudante, na publicação da avaliação.

PORTAL O LIBERAL (SP)


Campeões vivem nova realidade na 9 de Julho

Joel e Daniela, moradores de Americana, têm rotina alterada por gravidez, mas estão novamente na prova
O casal de ciclistas Joel Prado Júnior, de 24 anos, e Daniela Lionço, de 28, que mora em Americana, volta neste domingo a São Paulo, onde disputam a 71ª Prova Ciclística Internacional 9 de Julho, uma das principais competições da modalidade no Brasil, onde tanto ele quanto ela venceram na disputa de 2016, na elite masculina e feminina, respectivamente.

De acordo com Joel, que compete por Santos e busca o tricampeonato, já que venceu também no ano retrasado, ele e Daniela, que compete pela Força Aérea Brasileira e já havia sido vice em 2015, se conheceram em 2010, voltaram a se encontrar em 2013 e estão juntos desde então. Eles têm o pequeno Sebastian, de apenas 3 meses, do qual Daniela já estava grávida de um mês na conquista do título do ano passado.

Para esta prova, Joel é considerado um dos favoritos e, segundo ele, no caso de Daniela, em função da gravidez e da chegada do filho, ela acabou retomando os treinamentos há cerca de um mês somente e, desta forma, o objetivo é conseguir terminar a prova. Para o casal, que vive no Jardim São Pedro, uma dupla conquista consecutiva seria considerada um “sonho”.
“Praticamente a gente tem a mesma rotina, sai para treinar junto. Agora mudou um pouco a rotina por causa do nosso filho, mas quando tem alguém em casa para ficar com ele, a gente sai para treinar junto. A vida da gente é meio maluca, às vezes está aqui, às vezes está competindo, do nada tem que viajar, nossa vida acaba sendo 100% competição e treinamento, então nessa parte a gente acaba sendo companheiro em tudo, sou privilegiado. Seria algo inacreditável (se ambos vencessem), não tenho palavras se acontecer isso aí, só tenho que agradecer a Deus”, destacou Joel, que revelou ainda que o casamento já está sendo planejado.

Para a disputa da 71ª edição da corrida, Joel e Daniela viajam para São Paulo neste sábado, onde se concentram para a disputa que na elite masculina e feminina tem largadas às 9h e 9h05 e percursos de 113,5 km e 68,1 km, respectivamente.


ZAP (PT)


DroneSentry acaba com o problema dos drones em zonas interditas

Por AadM
O problema da presença de drones em zonas não autorizadas tem sido bastante noticiado nos últimos tempos, parecendo reconhecer que há situações em que poderá ser necessário ter ferramentas para evitar ou minimizar abusos – como é o caso do DroneSentry.
A DroneShield viu o problema dos drones como um oportunidade de negócio, e conta já no seu catálogo com diversos produtos concebidos para inviabilizar o voo de drones em áreas em que tal seja indesejado ou proibido. Entre eles, encontram-se o DroneSentinel e o DroneSentry.
Em ambos os casos, trata-se de sistemas que recorrem a câmaras de alta-resolução, microfones, radares, sensores térmicos e de RF, que são capazes de detectar drones que entrem na área controlada – e até identificá-los comparando a sua “assinatura” com uma base de dados de modelos de drones conhecidos.
A diferença é que enquanto o DroneSentinel se limita a dar o alerta de que há um drone por perto, o DroneSentry “trata do assunto”, emitindo poderosas interferências RF que interrompem o controlo remoto do drone, podendo mesmo fazê-lo a 2km de distância.
Na maioria dos casos, quando o drone perde as comunicações, dá imediatamente início a uma manobra automática de regresso ao ponto de partida e posterior aterragem – pelo que não se trata de fazer com que o drone caia imediatamente do céu.
Este é um sistema que parece bastante simples e eficaz, e que seguramente não terá falta de interessados – nomeadamente em todo o tipo de locais onde seja desejável impedir o voo de drones, como o espaço aéreo de prisões ou aeroportos.
Isto é, assumindo que as interferências que o sistema lança sobre os drones não interfiram com os sistemas de voo dos aparelhos que tenta proteger…

PORTAL TECMUNDO


Da Google, Projeto Loon está ameaçado por disputa de patentes

Por Douglas Vieira
A essa altura, talvez o Projeto Loon – aquele da Google que pretende levar internet gratuita a pontos mais remotos do planeta utilizando balões – não seja uma novidade para você. Porém, há chances de que a Gigante das Buscas acabe encontrando complicações por conta de uma disputa de patentes travada com a Space Data.
Ao que tudo indica, a Space Data já havia pensado em algo do gênero em 2008, ano em que a Google tinha planos de comprar a companhia. Porém, parece que a responsável pelo buscador acabou se apropriando de segredos comerciais, entre eles a ideia de utilizar balões para algumas finalidades mais específicas, o que acabou gerando o processo em questão.
A parte curiosa da história é que o cenário está conspirando totalmente a favor da Space Data. No mês passado, o escritório de patentes cancelou o registro que estava sob posse da Google e o repassou para a outra companhia, o que fez esta seguir com o caso na justiça, onde ressalta que a Gigante das Buscas está utilizando um de seus projetos em favor próprio.

Fim do sonho?
Claro, talvez ainda seja cedo para dizer que tal ato coloca um fim no Projeto Loon, mas o fato é que a Google acabou se complicando um pouco com toda essa história. Brian Love, um dos diretores do Instituto de Direito Tecnológico da Escola de Direito da Universidade de Santa Clara, ressalta que a Space Data não está disposta a aceitar um acordo vindo da empresa do buscador, o que possivelmente pode fazer os tribunais cobrarem alguma indenização da parte dela.

Talvez ainda seja cedo para dizer que tal ato coloca um fim no Projeto Loon, mas o fato é que a Google acabou se complicando um pouco com toda essa história
Ainda que a Space Data seja a dona da ideia, não se sabe se ela teria poder de fogo (entenda dinheiro) suficiente para colocar o seu plano em prática. Entretanto, como ela é a responsável pela patente e a ideia é boa, fica a torcida para que esse plano saia do papel um dia, seja por esforços dela ou de outra companhia que queira adquirir esses direitos.

PORTAL METRÓPOLES (DF)


Peça faz reconstrução poética e musical da vida de Santos Dumont

Filipe Lima, que atuou em “O Equilibrista”, dá vida ao aviador brasileiro
Paulo Lannes
Após o monologo “O Equilibrista”, Filipe Lima volta aos palcos com a peça “Carta 6”, em que realiza uma construção poética e musical sobre a vida do aviador brasileiro Santos Dumont.
Segundo os produtores da peça, o personagem busca uma voz e um lugar no mundo, o desejo de voar, de tocar o sol, de saltar para a vida e deixar seus rastros na humanidade.

As músicas foram criadas por Guilherme Cezário Dias, que estará presente na peça. Ele inspirou-se na cultura da Belle Époque para elaborar as composições.
Alberto Santos Dumont (1873-1932) foi um aviador e inventor brasileiro. Apesar de haver polêmica, ele é considerado por muitos o criador do avião e do relógio de pulso. Ele também projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina.



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