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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 15/07/2017 / Telebras lança edital para licitação da capacidade do Satélite Geoestacionário


Telebras lança edital para licitação da capacidade do Satélite Geoestacionário ...  


Empresas selecionadas deverão atender aos objetivos do Programa Nacional de Banda Larga; dois lotes serão leiloados em 28 de agosto ...  

A Telebras divulgou nesta sexta-feira (14) o edital de licitação para operar a capacidade da banda Ka do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). Os vencedores da licitação deverão atender aos objetivos do Programa Nacional de Banda Larga (PNBL).

O leilão está marcado para 28 de agosto. A Telebras vai receber documentos referentes às propostas, credenciamento, garantia e habilitação. A seleção será feita pelo critério de maior valor total ofertado por lote.

A capacidade do satélite a ser cedida para as empresas será dividida em dois lotes. O primeiro terá 9.661 MHz de capacidade em Banda Ka do SGDC, equivalente a 35% da faixa de frequência disponível de 63 dos 67 feixes do território nacional. Já o segundo terá 5.809 MHz de capacidade, que corresponde a 22% da faixa de frequência disponível.

A capacidade total do Satélite Geoestacionário inclui outros dois lotes: um deles reservado exclusivamente para a Telebras e o outro destinado a atender a demandas da administração pública. O prazo de cessão de capacidade para cada um dos lotes será de cinco anos, podendo ser prorrogado.

Contato estratégico
Este é o primeiro equipamento geoestacionário brasileiro de uso civil e militar. Será importante para viabilizar comunicações estratégicas entre governo e Forças Armadas nas áreas remotas. Cerca de 30% da capacidade do satélite será destinada a esse uso.



Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO


`Nada fora da Constituição´

Comandante do Exército afirma que papel das Forças Armadas é garantir a democracia

João Domingos

O comandante do Exército, general de Exército Eduardo Villas Bôas, diz que não há caminho a não ser o respeito à Constituição para que se resolva a crise política do País. “Nada fora da Constituição. As instituições é que vão ter de buscar essa saída.” Sentado em um sofá em seu gabinete no quartel-general do Exército, em Brasília, tendo à frente um grande quadro do Duque de Caxias, do coronel pintor Estigarribia, o general recebeu este repórter e falou do papel das Forças Armadas no atual momento, da preocupação com a falta de líderes e da esperança de que a próxima eleição os traga de volta, com base em novos campos de pensamento que possam nos apontar soluções.
O papel do Exército e das Forças Armadas. “O Exército é uma instituição de Estado. Não é ligado a governos. Por consequência, nós, o Exército, estabelecemos como doutrina, e como eixo de atuação, que vamos nos preocupar com a manutenção da estabilidade, não criar nem provocar movimentos que gerem alguma incerteza e alguma instabilidade. Entendemos que o essencial é que as instituições encontrem os caminhos para a solução dos problemas, em nome da sociedade. Diz o artigo 142 da Constituição que Marinha, Exército e Aeronáutica são instituições nacionais permanentes, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, sob coordenação do presidente da República, destinadas à defesa da Pátria, à defesa das instituições e, por iniciativa de uma delas, à garantia da lei e da ordem. Nosso dever é sempre preservar a democracia e garantir o funcionamento das instituições. É assim que a sociedade nos vê, o que nos torna a instituição de maior credibilidade no País. Não focamos o curto prazo. Focamos o longo prazo, a continuidade.”
Preocupação com a crise. “Assim como atravessamos o impeachment da presidente Dilma Rousseff, estamos enfrentando esse momento. É lógico que, como qualquer instituição, sofremos as injunções decorrentes da crise. Nos preocupam as consequências de caráter econômico que podem afetar, em termos de orçamento, os nossos projetos. Essa é a questão que mais nos preocupa.”
O Brasil atual. “Tenho dito que o Brasil é um país sem projeto, um país à deriva, não de agora, mas de algum tempo – quero esclarecer, porque disse em outra entrevista e interpretaram como uma crítica minha ao atual governo. O Brasil perdeu a coesão social, perdeu o sentido de projeto e a ideologia do desenvolvimento. O País está muito preso ainda a dogmas políticos e ideológicos que não têm capacidade de interpretar o mundo atual, um mundo totalmente interligado, com cadeias econômicas transnacionais. Interpretações com base ainda em luta de classes não cabem, porque patrão e empregado não estão mais em campos opostos, mas no mesmo campo. Veja que um marca-passo que a pessoa coloca é monitorado da Alemanha; uma turbina de avião, quando o avião decola, é monitorada do Reino Unido. Essas xenofobias, esses fracionamentos, são contraproducentes, nos aprisionam e nos impedem de evoluir.”
Eleições de 2018. “Tenho esperança de que a próxima eleição dê oportunidade de que novas lideranças, com base em novos campos de pensamento, possam nos apontar soluções. Um grande mal que acho que nós estamos vivendo é a falta de lideranças. Toda nação, quando em crise, vê surgir líderes com estofo para apontar caminhos novos. Nós tivemos, por exemplo, Margareth Thatcher no Reino Unido, Ronald Reagan nos Estados Unidos, quando os Estados Unidos entravam numa crise séria, o Emmanuel Macron, agora, na França, que teve capacidade de interpretar a realidade e apontar um novo caminho. Acredito que é um processo natural que deve acontecer conosco. É a esperança que tenho em 2018.”

REVISTA ÉPOCA


Enem: Forças Armadas foram autorizadas a atuar na logística e armazenagem das provas

As provas ocorrerão nos dias 5 e 12 de novembro

Murilo Ramos

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, autorizou a participação das Forças Armadas na logística e armazenagem das provas do Exame Nacional do Ensino Médio (Enem), que serão realizadas nos dias 5 e 12 de novembro. O Ministério da Educação pedira o apoio em fevereiro.
Por trás desse pedido de ajuda está a preocupação do Ministério da Educação com a capacidade dos Correios de conseguir distribuir as provas nos estados e também para prevenir vazamentos de questões do teste.

JORNAL CORREIO BRAZILIENSE


Tragédia aérea da TAM, uma ferida que não cicatriza dez anos depois

O voo JJ3054 aterrissou, mas os pilotos não conseguiram frear a aeronave, que saiu da pista, atravessou a avenida que leva ao terminal e se chocou contra um hangar da própria TAM, matando 199 pessoas

Agência France-presse

Roberto Silva recebeu um telefonema às duas da manhã. Sua filha mais nova atendeu. A mais velha havia embarcado em um voo naquela tarde. "Gostaríamos de informar que Madalena Silva morreu às 18h49 no aeroporto de Congonhas".
Este foi o início do calvário de uma das 199 famílias das vítimas do acidente com um Airbus A320 da TAM.
Em 17 de julho de 2007, o aparelho da companhia aérea brasileira - atualmente LaTam - decolou de Porto Alegre com destino a São Paulo. Havia abastecido de combustível na capital gaúcha e transportava 187 pessoas a bordo, incluindo tripulação.
Madalena, de 20 anos, era aeromoça da TAM que acabava de visitar a família e retornava como passageira a São Paulo, onde vivia perto de Congonhas, o segundo maior aeroporto do país.
O voo JJ3054 aterrissou, mas os pilotos não conseguiram frear a aeronave, que saiu da pista, atravessou a avenida que leva ao terminal e se chocou contra um hangar da própria TAM.
O Airbus explodiu e as chamas consumiram todo o prédio. As 187 pessoas a bordo e outras 12 em terra morreram.
Foi a pior tragédia da aviação comercial brasileira, que com 187 acidentes desde 1945 ocupa o terceiro lugar no ranking global da Aviation Safety Network.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) concluiu em 2009 um relatório que evoca fatores humanos e técnicos para o acidente.
Após anos de investigações, ninguém foi responsabilizado. A última decisão, em segunda instância, absolveu os três acusados pela tragédia.
"Frustração total, é o que sinto. Queríamos justiça, mas é Davi contra Golias. Poderíamos recorrer, mas seria um excesso de otimismo", afirma Roberto Silva.
"A decisão realmente causa surpresa porque houve problemas na pista no dia anterior, havia relatos de perigo (...) houve negligência da TAM, que sabia que havia um grande risco", afirma Christophe Haddad, um franco-brasileiro que perdeu sua filha Rebecca, de 14 anos.
Rebecca, torcedora do Grêmio, viajava com a amiga Thais Volpi Scott, também de 14 anos, para passar as férias na capital paulista.
Archelau Xavier, vice-presidente da Associação de Familiares das Vítimas do voo TAM JJ3054 (Afavitam), atribui o resultado judicial às mudanças na Polícia Federal. Inicialmente, 11 pessoas foram responsabilizadas, um número que caiu para três, finalmente absolvidas este ano.
"A justiça foi manipulada", diz o pai de Paula Xavier, de 23 anos, que morreu ao lado do seu namorado.
Cada familiar relata os detalhes jurídicos e técnicos do acidente com precisão. Falam de flaps, alças e até da quantidade de combustível e do peso da aeronave. O quão escorregadia estava a pista e a extensão da mesma.
O mesmo acontece com Ronaldo Marzagao, advogado da Afavitam, que analisou centenas de páginas de laudos e entrevistas.
Marzagao era secretário de Segurança de São Paulo em 2007 e foi um dos primeiros a chegar no aeroporto naquela noite.
"Havia provas de que poderiam ter evitado o que não impediram", diz o advogado, que afirma respeitar a decisão da justiça, mas sem concordar.
"A única coisa que restou aos familiares foi que, a partir desta tragédia, a um custo muito elevado, a legislação foi alterada, modificou-se aspectos no aeroporto e um novo software foi desenvolvido para o Airbus (...) Hoje este acidente não teria acontecido", diz Marzagao.
Esquecido
Após o incidente, Roberto Silva se mudou com sua família de Porto Alegre para São Paulo. Agora vive em um edifício em frente ao aeroporto de Congonhas, à beira da pista, onde vê decolar e pousar os aviões, em frente ao lugar onde sua filha morreu, onde um monumento foi erguido para lembrar as vítimas.
"Nós lutamos por este monumento", diz Silva, mostrando fotos antigas do local, que nada tem a ver com a atual construção abandonada onde é difícil reconhecer algum tipo de homenagem.
Adolescentes em skates correm pelo cimento de uma fonte esquecida que parece apenas com um círculo cinza. Os nomes das vítimas deveriam ter sido gravados em metal, mas permanecem cinzelados e a placa central está corroída.
Uma árvore sobressai. A única que ficou de pé depois de horas de chamas daquele 17 de julho.
Operários estão refazendo a iluminação. "Agora estão ajeitando para a cerimônia de dez anos, mas em um mês estará tudo abandonado novamente", lamenta Silva.
Silvia Xavier, esposa de Archelau, diz que à dor pela perda se soma ao pesar por esse espaço abandonado. "É muito desrespeito".
Para Silvia, "esta não é um lugar qualquer, é um sinal para os pilotos na rota que aqui 199 pessoas morreram, isso aqui é um alerta para que não aconteça novamente."
JORNAL ZERO HORA


Dez anos depois da tragédia da TAM, o que a aviação brasileira aprendeu

Uma década após o acidente em Congonhas, empresas reforçaram segurança, e o controle de tráfego recebeu investimentos. Maioria das famílias fez acordos, mas, na Justiça, até agora, ninguém recebeu pena

Rodrigo Lopes

Como é praxe na aviação, antes de se dirigirem para a aeronave, as tripulações se reúnem em uma sala do aeroporto, chamada DO (despacho operacional) para debater o briefing de voo. Naquele final de tarde chuvoso de 17 de julho de 2007, o DO de Congonhas, em São Paulo, estava lotado: de 10 a 12 tripulações, ou seja, mais de cem pessoas. Foi quando um despachante técnico entrou na sala e gritou, diante de pilotos e comissários:
– Caiu um avião! Caiu um avião!
Localizada no subsolo do terminal, a sala não tem janelas para a pista. Pilotos e comissários recorreram aos dois aparelhos de TV na sala.
– Ficamos ali, perplexos. De repente, vimos nas imagens uma placa escrito TAM – conta um comandante com mais de 20 anos na empresa.
Ao ver as labaredas que consumiam o voo 3054, que saíra de Porto Alegre em um Airbus A320, e suas 199 vítimas (187 delas a bordo), a sensação, descreve o piloto acostumado a frear aviões com tranquilidade bem antes do limite dos 1.939 metros da pista de Congonhas, é de um médico que, na sala de cirurgia, perde um paciente em procedimento que deveria ser de rotina:
– Quando há um acidente, é todo um trabalho que parece ter sido em vão.
Ao buscar rever no detalhe as falhas daquela noite, das 18h54min de 17 de julho até hoje, a aviação brasileira passou por uma revolução admitida por pilotos, companhias aéreas, autoridades, investigadores e especialistas.
Embora ninguém tenha sido punido criminalmente pela tragédia, houve aprendizados: empresas reviram processos, focando em treinamento de cenários que antes não eram previstos e em maior controle dos procedimentos de segurança; fabricantes levaram seus projetos de volta para a prancheta a fim de avaliar falhas; e governos fizeram o dever de casa.
Essas são as partes mais visíveis e mensuráveis das alterações que tornam hoje mais seguro voar no céu brasileiro. Há uma parte invisível, de gestão. Pilotos experientes ouvidos por ZH explicam que havia, à época, uma obsessão por resultados e que, muitas vezes, a segurança ficava em segundo plano.
– Pressão por pousar, para fazer a coisa acontecer, por resultado, por aceitar avião de qualquer jeito, voar de qualquer jeito – conta um comandante da TAM que esteve diretamente envolvido com os fatos daquele dia.
Hoje, a operação está blindada, ou envelopada no jargão dos aviadores: protocolos de segurança fechados a interferências externas. Os A320 são maioria na frota da Latam, que nasceu da união da TAM e da LAN Chile, em 2012. Mas o fatídico voo 3054 não existe mais no cardápio da companhia.
Desde o acidente, o horror de quem estava a bordo é reproduzido nos simuladores de voo da companhia. Dados e monitores repetem o cenário de um pouso sob chuva, com pista escorregadia, sem grooving (ranhuras que aumentam a aderência ao solo que Congonhas não tinha) e aeronave com um dos reversores pinados.
Nelson Shinzato, diretor de Operações da Latam, explica que a companhia atendeu às 24 recomendações dirigidas pelo Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) no relatório final sobre o acidente, em 2009. Uma das medidas é a gravação dos dados de todos os voos para identificar possíveis falhas humanas ou técnicas. Esses relatos são aproveitados em retornos para tripulações e em treinamentos.
– O reforço foi no sentido de quando houver alguma dificuldade operacional, algum desvio, pequeno que seja em termos de procedimento, repassar por meio de boletim de comunicado para o grupo de voo – explica.
Para quem vive no ar, a percepção é de que a política da empresa está mais conservadora, em nome da segurança.
– Os manuais permitem que você decole com a pista encharcada, por exemplo. Já a TAM, não. Proibiu qualquer operação em caso de pista contaminada – explica um piloto.
Assim como qualquer acidente aéreo não tem uma única causa, o desastre de Congonhas só pode ser entendido no contexto de annus horribilis da aviação brasileira, nas palavras do professor de transporte aéreo da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Jorge Eduardo Leal Medeiros. Dez meses antes do acidente com a aeronave da TAM, um jato Legacy batera, em pleno ar, em um Boeing da Gol sobre a Amazônia. A queda do avião comercial deixara 154 mortos.
– O acidente da Gol levantou a orelha do pessoal para necessidade de investimento em controle de tráfego, que depende de três coisas: equipamentos, sistemas e pessoal – diz Medeiros.A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) havia sido criada meses antes, substituindo o Departamento de Aviação Civil (DAC). O acidente escancarou carências no treinamento de controladores de voo (com dúvidas sobre seu domínio de inglês) e abriu caminho para a primeira greve de sargentos (controladores) desde 1964. Passageiros reclamavam de frequentes atrasos nos voos e da infraestrutura dos aeroportos.
– O pessoal decidiu primeiro investir em terminais do que na pista. E os pilotos reclamavam que a pista estava escorregadia. Certamente, poderia ter sido feito investimento primeiro em segurança e depois em conforto – avalia o professor.
Então, veio a tragédia em Congonhas, e o país passou a questionar se o aeroporto, o segundo mais movimentado do país, deveria estar encravado no meio de uma metrópole ou ser deslocado para longe de áreas urbanas. Nunca pousar ali seria a mesma coisa.
Chamado a uma reunião com o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, Medeiros propôs a redução virtual da pista para que houvesse uma área de escape. A sugestão foi aceita.
Conforme a Anac, os pilotos hoje não devem considerar os 1.939 metros totais para pousar, mas 1.650 metros. Foi ampliada a frequência de manutenção da pista para evitar emborrachamento – a cada semana, são medidos o coeficiente de atrito, e, a cada 15 dias, de textura, segundo a Infraero. Estão proibidos pousos com um dos reversores travado – era o caso do voo 3054. A mesma medida passou a valer para outro aeroporto delicado, Santos Dumont, no Rio, cuja pista é menor (1,3 mil metros). Em Congonhas, o número de pousos e decolagens por hora também foi reduzido para 30.
– Naquela época (do acidente), muitas vezes, um avião demorava para pousar porque não tinha lugar para parar. E isso gerava estresse, porque tinha de ficar circulando. E, enquanto circulava, atrapalhava o avião que estava indo para Guarulhos. O fluxo melhorou – explica o coronel-aviador Fernando Silva Alves de Camargo, investigador do acidente envolvendo o voo JJ3054.

Dez anos após tragédia da TAM, parentes de vítimas buscam punição

Justiça confirmou em junho absolvição dos três únicos acusados

Rodrigo Lopes

Dez anos após o acidente em Congonhas, parentes das vítimas ainda esperam que alguém seja punido criminalmente pela tragédia. Presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054, o professor Dário Scott avalia que a absolvição dos três acusados no caso, confirmada em segunda instância pelo Tribunal Federal Regional da 3ª Região no mês passado, foi uma derrota. A intenção é recorrer ao Superior Tribunal de Justiça.
– A única vitória que não conseguimos foi a penalização das pessoas que, para nós, tiveram responsabilidade. Poderiam ter evitado essa tragédia – diz Scott.
Respondiam ao processo Alberto Fajerman, vice-presidente de Operações da TAM à epoca, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, então diretor de segurança de voo da TAM, e Denise Abreu, da Agência Nacional de Aviação Civil. Eles foram acusados de atentado contra a segurança de transporte aéreo. Scott, pai da estudante Thais, 14 anos, que estava a bordo, explica que o desastre deixou um legado:
– Foi um aprendizado para companhias e agências controladoras e fiscalizadoras para que não volte a acontecer.
Reuniões dos familiares das 199 vítimas são, hoje, menos frequentes. Debates, como para a organização de eventos que marcam o aniversário da tragédia, são feitos de forma virtual, por redes sociais.
HOMENAGENS ÀS VÍTIMAS
Porto Alegre
Haverá duas missas na Catedral Metropolitana de Porto Alegre: uma no domingo, às 18h30min, e outra na segunda, às 12h10min.
Na segunda-feira, será realizado tributo às vítimas do voo JJ3054, das 15h às 17h, na rotatória da Avenida Severo Dullius, em frente ao Hotel Íbis, próximo ao aeroporto Salgado Filho. O evento será beneficente em favor do Instituto do Câncer Infantil, com a doação de 10 quilos de alimentos não perecíveis ou itens de higiene.
São Paulo
No sábado, das 10h às 15h, haverá cerimônia religiosa e outras atividades na Praça Memorial 17 de Julho, ao lado do aeroporto de Congonhas. Às 16h, missa na Igreja Nossa Senhora de Guadalupe, no bairro Campo Belo.

JORNAL ESTADO DE MINAS


`Foi na raça´, diz professor ao irmão sobre dias em que ficou perdido no Pico da Bandeira

Antônio Teodoro Dutra Júnior, de 43 anos, foi encontrado no início da tarde desta quinta-feira depois de ficar cinco dias desaparecido

João Henrique Do Vale

“Foi na raça”. Foi com essa frase que o professor Antônio Teodoro Dutra Júnior, de 43 anos, resumiu para o irmão os cinco dias que ficou perdido no Parque Nacional do Caparaó, na divisa de Minas Gerais com Espírito Santo. De acordo com Aldrin Teodoro Dutra, o homem está bem e passa por exames no hospital. Para sobreviver no Pico da Bandeira, o educador contou que contou com barras de cereal para matar a fome e ganhar forças.
O professor desapareceu no sábado quando fazia uma trilha junto com um grupo da Igreja Presbiteriana. Ele foi encontrado no início da tarde desta quinta-feira por militares do Espírito Santo. “Já encontrei com ele. Está bem, graças a Deus. Passou por procedimento médicos e sem nenhum problema. O médico pediu um raio x do pé porque estava inchado, provavelmente, por causa de uma torção. Mas só isso mesmo e um soro para hidratar”, afirmou Aldrin.
Segundo ele, o irmão afirmou que os cinco dias sozinho na mata foram bastante difíceis. “Disse apenas que foi na raça. Sabia que estava só e que poderia contar apenas consigo mesmo”, contou o irmão. “No domingo, por volta das 9h, 10h, um horário que ele chutou, pois não tinha relógio, meu irmão contou que notou que já estava f... Literalmente. Não tinha muito o que fazer. Teve que se virar com barras de cereal e foi comendo. Bom que ele tem uma saúde boa. Ele acabou emagrecendo”, brincou.
Os nove anos que passou na Força Aérea Brasileira (FAB) de Lagoa Santa ajudaram o professor na luta pela sobrevivência. Ele foi encontrado por militares do estado capixaba no início da tarde desta quinta-feira. Sem nenhum ferimento aparente, ele não precisou ser amparado e saiu andando junto com a equipe de resgate.
Segundo o Corpo de Bombeiros, Antônio foi visto próximo a um restaurante em Ibitirama, no Espírito Santo. Ele conversou com os militares do estado capixaba e até posou para fotos. Aldrin afirmou que a família ficou aliviada. “Agora ficou bom, antes estava muito difícil. Ontem (quarta-feira), já tinha dado uma renovada muito grande quando foram localizados alguns objetos dele, pano e garrafa de água. Era um local de trilha que ninguém tinha sido procurado por ali, então imaginava muito que era ele. Graças a Deus nossos pensamentos se confirmaram”.
Aldrin agradeceu a ajuda de amigos e a força dada por várias pessoas nas redes sociais. “Muito bom a solidariedade e mobilização. Quando não está perto da pessoa, ficamos desesperados. É muito bom para a família saber que importam. Hoje conseguimos reencontrar nosso irmão. É uma dor muito grande para quem procura uma pessoa desaparecida e não encontra”, desabafou.
O sumiço
Antônio, também conhecido por "Rosca", sumiu no sábado, quando escalava o Pico da Bandeira, na companhia de um amigo. Ele estava com um grupo de 38 pessoas de uma excursão da Igreja Presbiteriana. Durante o trajeto, Rosca se distanciou e não foi visto mais. A última conversa dele antes do desaparecimento foi com Leonardo, um amigo. O contato ocorreu às 3h30 de domingo.
De acordo com os bombeiros, o amigo do professor contou que pequenos grupos formados pelos caminhantes haviam parado para descansar e comentaram sobre a dificuldade da trilha, por causa do frio, do barro e o cansaço das pessoas. Somente três das 38 pessoas que faziam o trajeto conseguiram chegar ao cume do Pico da Bandeira.
As buscas por Antônio, que nasceu na cidade mineira de Manhuaçu, na Zona da Mata, e mora em Ouro Preto, na Região Central do estado, começaram no domingo, com militares dos bombeiros do Espírito Santo e Minas, além de funcionários do parque. Cães farejadores e até um helicóptero têm sido usados na varredura, mas não foram encontradas pistas do professor, que estava agasalhado e com suprimentos. As temperaturas na região chegaram a ficar abaixo de zero.

PORTAL G-1


Estudante conquista vaga para estudar em uma das principais universidades de tecnologia do mundo

Fabiano Rocha estudou o ensino fundamental em escola pública em Rio Preto (SP), cursa engenharia no ITA e agora busca recursos para estudar no MIT.

Marcos Lavezo

Nascido na periferia de São José do Rio Preto (SP), filho de pedreiro e de faxineira, o estudante Fabiano Rocha nunca se importou com os obstáculos que a vida colocou no caminho. Fã de matemática, o jovem sabia desde cedo que queria entrar em uma universidade. E agora ele está perto de realizar um sonho: estudar no MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), uma das mais conceituadas universidades sobre tecnologia do mundo, que fica nos Estados Unidos.
Para conseguir essa vaga de intercâmbio, Fabiano teve de passar por um processo seletivo bem complexo. Além do teste de inglês e histórico escolar, Fabiano teve de mandar currículo, três cartas de recomendação, histórico pessoal e atividades extra curriculares.
“Fiz vários cursos do mestrado on-line do MIT para provar que era capaz de acompanhar as aulas, anexei as notas desses cursos na minha candidatura. Quando abri o e-mail de aprovação, foi um dos momentos mais felizes da minha vida, há quase três anos cogitava a ideia”, afirma o estudante.
Fabiano deverá ficar seis meses, sendo quatro meses de aulas e dois de pesquisas. No MIT, ele quer estudar matemática aplicada e logística, área na qual pretende trabalhar no futuro. Mas Fabiano busca condição financeira para a viagem. Segundo ele, o total da viagem é de R$ 57 mil, que precisa arrecadar até o dia 16 de agosto.
“Estou buscando o dinheiro em várias frentes. Uma das frentes é a vaquinha on-line. Lá estou tentando arrecadar R$ 40 mil. O restante estou tentando angariar de outras formas, no trabalho, patrocínio de empresas e organização de eventos. Até agora consegui R$ 28 mil”, diz.
Fã de matemática
Enquanto os amigos gostavam de jogar bola e brincar na rua, Fabiano gostava de ler e brincar com jogos de lógica na escola. Como não tinha condições para comprar livros, ele passava grande parte do tempo na escola para aproveitar os recursos.
“Até o nono ano do ensino fundamental eu sempre estudei nas escolas do bairro. Foram três escolas diferentes, todas públicas. Em 2005, estava no sexto ano, foi lançada a primeira Olimpíada Brasileira de Matemática das Escolas Públicas e fui finalista. Como prêmio, ganhei uma bolsa de iniciação científica em matemática, na Unesp de Rio Preto”, afirma.
Era na universidade em Rio Preto que ele se preparava para outras Olímpiadas de Matemática. Fabiano ganhou medalha de bronze na mesma prova em 2007 e ouro na Olímpiada em Rio Preto. Com o talento em matemática, ele conseguiu uma bolsa integral em uma escola particular de Rio Preto. Fabiano então conseguiu passar em engenharia no ITA, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos (SP).
“Fiquei muito feliz e esse sentimento foi acompanhado também por muitas pessoas. Desde os 12 anos de idade eu falava sobre o ITA. Algumas pessoas achavam impossível, mas outras acreditavam no meu sonho mais do que eu mesmo. Quando eu passei, todos comemoraram muito e lembrei de todas as pessoas que me ajudaram “, afirma.
Para se manter e buscar juntar dinheiro para ir ao MIT, Fabiano tenta trabalhar nas horas vagas. Como o curso no ITA é integral, ele busca dar aulas particulares de matemática, português, química e física.
“Com o dinheiro das aulas e uma bolsa da Associação de Engenheiros do ITA conseguia me manter, pagar a escola do meu irmão mais novo e guardar um pouco para o intercâmbio”, afirma.

Voo JJ 3054: as lições da maior tragédia da aviação brasileira

Acidente que matou 199 em Congonhas, dez anos atrás, motivou mudanças na legislação, mas sensação de impunidade prevalece entre familiares de vítimas.

Leonardo Pujol E Robson Pandolfi

As lágrimas surgem nos primeiros minutos de conversa. "Não passa um dia sem que eu me lembre de 17 de julho de 2007. Naquela noite, o chão desapareceu sob os meus pés", diz Joice Vinholes Oliveira, de 58 anos.
Foi a última vez que ela se despediu do marido. O engenheiro eletricista Fernando Antonio Laroque Oliveira, então com 54 anos, foi uma das 199 vítimas da maior tragédia da aviação comercial brasileira: o pouso malsucedido de um Airbus da TAM no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o consequente choque contra um prédio da empresa.
Embora a família vivesse em São Leopoldo, na região metropolitana de Porto Alegre, Fernando trabalhava em Linhares, litoral norte do Espírito Santo. Viajava para lá religiosamente às segundas-feiras.
Naquela semana, no entanto, havia ganhado um dia a mais de folga. Inquieto, aproveitou para consertar o sistema de água quente de casa. "Ele estava sempre fazendo alguma coisa. Entendia tudo de construção", relembra a mulher.
No dia da viagem, terça-feira, a família almoçou reunida: à mesa estavam o casal e as filhas Fernanda, então com 18 anos, e Renata, 16. O pai ainda teve tempo para um cochilo antes de sair.
A mulher lembra do marido se aprontando. Ele trocou a camisa vermelha listrada por uma quadriculada. Depois vestiu uma calça jeans, cinto de couro, meias pretas e sapatos Samello.
Acometida pela lembrança, Joice vai às lágrimas novamente. Ao retomar as palavras, explica que os restos mortais de Fernando só foram identificados por exame de DNA.
Tempestade perfeita
Os meteorologistas costumam usar a expressão "tempestade perfeita" para se referir a uma cadeia peculiar de fatores que resultam em eventos climáticos extremos. Na aviação acontece algo parecido.
"Os acidentes aéreos dificilmente ocorrem por uma única razão, e sim por uma sucessão de fatores", explica Adriano Castanho, comandante e diretor do Sindicato dos Aeronautas (SNA). "Com o 3054, não foi diferente."
Em 17 de julho de 2007, o voo JJ 3054 - que partiu do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, com destino a Congonhas - era operado pelo Airbus A320-233 de prefixo PR-MBK.
Fazia quatro dias que a aeronave voava sem um dos reversores, mecanismo que inverte o fluxo de ar nas turbinas e ajuda na frenagem do avião.
Nesses casos, os pilotos, próximos de tocar em solo, devem reduzir os manetes da posição equivalente a "aceleração" para "ponto morto".
Em seguida, já no chão, puxam os manetes dos dois motores para "reverso" (ignorando que um deles está desabilitado). O procedimento aciona automaticamente os spoilers (flaps que se abrem no pouso "empurrando" o avião para baixo) e os autobrakes (freios).
Num dia normal, voar com um reverso inoperante - ou "pinado", no jargão dos aviadores - não chegaria a ser um grande problema. Mas aquele estava longe de ser um dia normal.
À época, o Brasil vivia um "apagão aéreo". A crise era um desdobramento do protesto dos controladores de voo contra a infraestrutura de serviço, gerando atrasos, cancelamentos e desgastando os funcionários física e psicologicamente.
Era um caos. Como se não bastasse, os funcionários da TAM relatavam uma pressão informal da companhia para que planos de voo fossem rigorosamente cumpridos. Os pilotos eram incentivados a não arremeter nem voar para aeroportos alternativos - pelo custo e pelo efeito cascata que isso gerava na malha aérea.
Além disso, dois comandantes operavam a aeronave: o capitão Kleyber Aguiar Lima, de 54 anos, com 2.236 horas de voo no modelo A320; e o copiloto Henrique Stephanini di Sacco, de 52 anos, com vasta experiência em Boeings, mas apenas 237 horas de voo no Airbus.
Voar com dois comandantes não é (e nunca foi) recomendável. Mas, em 2007, a escassez de copilotos no mercado era tanta que a TAM teve de contratar ex-comandantes para a função.
Reverso pinado, apagão aéreo, pressão da empresa, voo com dois comandantes: fatores assim já conspiravam contra o voo 3054. Só que havia mais.
A aeronave estava bastante pesada naquele dia. Antes de embarcar em Porto Alegre, o A320 recebeu 2,4 toneladas de querosene a mais do que o necessário para o percurso até São Paulo.
O chamado "abastecimento econômico" acontecia porque, naquela época, a alíquota de ICMS sobre combustível era menor no Rio Grande do Sul (17%) do que em terras paulistas (25%).
Com o tanque cheio, a aeronave exigia 50 metros de pista ao procedimento de aterrissagem, já que precisava de maior velocidade para se manter no ar. Isso em Congonhas, cuja pista principal possui 1.925 metros - metade do que a principal pista do aeroporto do Galeão, no Rio, por exemplo.
Os pilotos também estavam preocupados com a chuva torrencial verificada naquela semana. Não à toa: por acúmulo de água na pista, pelo menos quatro aviões haviam derrapado no último ano em Congonhas.
Esse e outros problemas levaram a Infraero realizar um recapeamento na pista, que começou em 14 de maio de 2007 e teve a primeira etapa concluída um mês e meio depois, em 29 de junho.
A segunda fase começaria dali a 30 dias. Nela, seria aplicado o grooving - ranhuras que produzem maior atrito entre as rodas e o chão e ajudam a escoar a água, evitando derrapagens.
Na segunda-feira, 16 de julho, véspera do acidente, um bimotor turboélice da empresa Pantanal aquaplanou na pista principal e invadiu o gramado do aeroporto. Ninguém se feriu, mas a desconfiança voltou a assombrar Congonhas.
Na terça-feira, às 17h04, o comandante de um voo da Gol, que acabara de aterrissar, informou "pista escorregadia" à torre. Os pousos e decolagens chegaram a ser suspensos para a inspeção do pavimento e foram retomados logo após a aprovação técnica - por volta das 17h20, instantes depois de o JJ 3054 decolar de Porto Alegre.
Descida fatal
A psicoterapeuta Elisabete Vanzin, então com 47 anos, tinha um sonho: voar na cabine de um jato comercial ao lado do filho. Vinicius Costa Coelho, 24, era copiloto da TAM havia quase três anos quando, em junho de 2007, o desejo finalmente se tornara realidade - numa viagem a Buenos Aires.
"Duas semanas depois, minha vida virou um pesadelo", recorda ela.
Na terça-feira, 17 de julho, Vinicius saiu de Porto Alegre, onde morava, e tomou o primeiro avião com lugar disponível a fim de cumprir, naquela noite, a escala como copiloto de um voo de Congonhas para o Nordeste.
Vinicius embarcou como um dos 181 passageiros do JJ 3054. Seis tripulantes, incluindo os pilotos, operavam o voo. No total, 187 pessoas partiram a bordo do A320.
Aos 40 minutos de voo e com metade do trajeto percorrido, a tripulação recebeu um novo alerta a respeito da escorregadiça pista de Congonhas. O mais lógico, diante das condições, seria desviar para o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, distante 31 quilômetros do plano original.
Mas a inconveniência para os passageiros e tripulantes em época de apagão aéreo, e sobretudo a pressão da empresa em evitar outros aeródromos, fizeram Lima e Di Sacco seguirem o programado.
O procedimento de aproximação foi realizado sem anormalidades e, às 18h54, o avião tocou o solo de Congonhas.
Em vez de desacelerar, porém, a aeronave seguiu em alta velocidade - para desespero dos pilotos.
O motor 2, à esquerda, desacelerava conforme o comando do cockpit - o manete puxado para "reverso". Entretanto, o manete oposto, que manejava o motor com reverso pinado, manteve-se na posição "aceleração" quando deveria estar em ponto morto.
"Desacelera, desacelera", insistiu o copiloto Di Sacco, ao notar a velocidade da aeronave.
"Não dá, não dá", rebateu o comandante Lima.
Com uma turbina girando para frente e outra para trás, o JJ 3054 se desgovernou: guinou à esquerda no último terço da pista, deslizou sobre o gramado, avançou contra um muro, cruzou a avenida Washington Luís e se chocou a uma velocidade de 178 quilômetros por hora contra um posto de gasolina e o prédio da TAM Express.
Todos as 187 pessoas a bordo morreram, além de 12 outras em solo.
O mistério do manete
Embora vários fatores possam ter conspirado, o determinante para a tragédia foi a posição errada do manete. Mas por que a alavanca manteve-se acelerada quando deveria estar freando?
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à Aeronáutica, sugeriu duas hipóteses: falha humana ou falha mecânica.
No caso da última, a haste que transmite o comando do manete para o computador do avião pode ter quebrado e impedido a efetividade da troca "aceleração" para "ponto morto". Assim, o software pode ter interpretado que a aeronave arremeteria e não acionou os flaps. Tampouco os freios do lado direito.
A falha do piloto, no entanto, é mais difundida - embora muitos especialistas relutem em acreditar que um comandante experiente possa ter cometido o erro primário de "esquecer" o manete em aceleração durante o pouso.
"É algo até antinatural. É preciso erguer os dedos (mínimo e anelar) para puxar apenas um dos manetes", explica, diante de um simulador, o ex-comandante e professor de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Claudio Roberto Scherer.
Pode até ser. Contudo, antes da fatalidade com o A320 da TAM, pelo menos duas outras aeronaves do mesmo modelo haviam aterrissado da mesma maneira - com os manetes trocados por erro dos pilotos.
Os casos aconteceram em 1998 nas Filipinas, com a Philippine Airlines, e em 2004, em Taiwan, com a Transasia Airways. Só não viraram tragédias porque as pistas tinham áreas de escape.
No caso do 3054, parar naquela condição de manete trocado exigiria, no mínimo, mais 800 metros à frente e 200 metros à esquerda da pista.
A justificativa mais plausível para a falha do comandante Lima sugere que ele possa ter utilizado uma técnica de aterrisagem diferente da qual estava habituado.
"É possível que o comandante tenha tentado um procedimento antigo de puxar os dois manetes para posição neutra e depois apenas o operante para reverso. Nisso, pode ter esquecido de reduzir o motor direito depois do toque na pista", cogita o coronel Fernando Silva Alves de Camargo, investigador encarregado da ocorrência.
Mudança de procedimentos
A investigação gerou um total de 83 recomendações de segurança. As sugestões foram distribuídas entre a Organização Internacional da Aviação Civil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o aeroporto de Congonhas, a Airbus e a TAM. Boa parte das recomendações foi atendida, segundo o coronel Camargo.
Uma das mudanças foi a instalação de um dispositivo de luzes e avisos sonoros para alertar pilotos sobre um eventual erro de posição de manetes.
À época da tragédia, a Airbus já tinha o produto desenvolvido, mas não havia obrigado a adoção da peça - porque, se assim fizesse, a fabricante deveria arcar com os custos do recall. Dessa forma, limitou-se a "sugerir" o novo equipamento às companhias que voavam com os seus A320.
Até julho de 2007, a TAM não havia instalado o dispositivo. Só o fez após da tragédia.
Procurada pela reportagem da BBC Brasil, a Latam, resultado da união entre as empresas LAN e TAM, preferiu manifestar-se por meio de nota.
A empresa expressou solidariedade "com todos aqueles que foram afetados por este trágico acidente", e afirmou ter adotado todas as 24 recomendações de segurança apontadas pelo Cenipa.
Questionada sobre quais recomendações eram essas, a empresa respondeu uma semana depois. E aí afirmou que, entre elas, estavam o aperfeiçoamento do sistema de informe para situações de risco, o reforço do procedimento adequado para casos de aeronave com reverso pinado e a padronização de treinamento aplicado a pilotos para que estejam habilitados a eventualmente atuar como copilotos.
"Além disso, inovações puderam ser promovidas conforme novas tecnologias e regulamentações foram criadas", encerrou a nota.
O voo de Porto Alegre a São Paulo, antes denominado JJ 3054, agora é designado como JJ 3046.
As coisas também mudaram em Congonhas - a começar pelo nome, que neste ano foi trocado para aeroporto Deputado Freitas Nobre. Agora, há uma área de escape e a operação sem o grooving na pista é proibida. Também foram adotados critérios específicos, como limite de peso para pousos e proibição de aterrissagens com o reverso travado.
"É da natureza do nosso trabalho tirar lições de situações ruins", afirma o coronel Camargo, do Cenipa. "Esse acidente ajudou a melhorar o nível de segurança da aviação."
A Anac flexibilizou normas que, desde o acidente, travavam o crescimento do aeroporto, que vem registrando alta na movimentação anual de passageiros ao menos desde 2012 - bateu 20,8 milhões de pessoas em 2016, um recorde.
Feridas
Dez anos depois, o maior acidente aéreo da história brasileira segue vivo na lembrança de quem perdeu amigos e familiares na tragédia. Apoiando-se mutuamente, os parentes criaram uma associação: a Afavitam.
A organização é presidida por Dário Scott, de 54 anos, pai de Thaís Volpi Scott, morta no acidente e que hoje estaria com 24 anos. A menina viajava no JJ 3054 acompanhada de uma amiga para passar as férias na casa dos avós.
Para minimizar a dor da perda, Dário se dedicou exclusivamente à associação. Além disso, ele e a mulher, Ana Volpi Scott, de 58 anos, arriscaram, seis anos atrás, um processo de inseminação artificial para terem mais filhos. Deu certo. Hoje, o casal é pai dos gêmeos Tomás e Anna Beatriz.
"Só que me sinto um pai-avô", ele ri, resignado. "Já não tenho o mesmo pique de antigamente."
Elisabete Vanzin, mãe do copiloto Vinicius, só superou uma severa depressão em 2013, seis anos depois do acidente.
"É muito difícil", sintetiza, sobre a saudade do filho. "Eu convivo com uma faca no peito que às vezes se mexe e dói."
Espírita, Elisabete diz receber mensagens do filho com regularidade.
Ela lê uma das cartas em voz alta: "Não diga que estou bem só para te consolar, estou bem mesmo, e, à medida que sua fé aumentar, irá sofrer cada vez menos, te amo, mamãe, e a todos os meus afetos e familiares. Até...".
"Quando ele assina Até..., qualquer bilhete do Vinícius era assim", diz.
Joice Vinholes Oliveira, viúva do engenheiro Fernando, seguiu a vida pelas filhas. É verdade que não foi fácil: precisou enfrentar, e vencer, um câncer no caminho.
No mesmo apartamento onde vivia com Fernando, Joice espalhou fotos do marido. Em uma delas, em que ela o beija no rosto, escreveu a seguinte mensagem: "Agora só te beijo nos meus sonhos".
A camisa vermelha listrada que Fernando vestia na hora do último almoço ainda está guardada, sem nunca ter sido lavada ou passada. "Até a dobra da manga foi mantida", diz Joice.
"O tempo passa, mas a saudade é constante", acrescenta.
Sentada ao lado da filha mais velha, Renata, Joice se queixa da Justiça. Em junho deste ano, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve a primeira decisão de 2015 de absolver os três acusados em um processo que cobrava a responsabilidade criminal pelo acidente com o Airbus da TAM.
Respondiam o processo Denise Abreu, então diretora da Anac; Alberto Fajerman, ex-vice-presidente de operações da TAM; e Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, ex-diretor de segurança de voo da empresa.
O Ministério Público havia pedido a prisão dos três por entender que todos assumiram o risco de expor ao perigo as aeronaves que operavam em Congonhas.
Os desembargadores discordaram, entendendo que não há provas suficientes para que uma ação direta deles tenha contribuído para a tragédia que matou 199 pessoas. Ainda cabe recurso da decisão às instâncias superiores.
Presidente da Afavitam, Dário Scott diz acreditar que uma absolvição mantida em segunda instância dificilmente será revertida.
Entretanto, a opção de recorrer ou não só será definida durante o ato que marcará os dez anos do acidente em São Paulo, no domingo, 15 de julho, na praça Memorial 17 de Julho - inaugurada cinco anos depois, no local da tragédia.
"Acho que o culpado foi eu que escolhi mal a companhia aérea e o aeroporto para onde mandei minha filha", lamenta Dário.
"Agora me resta essa pena perpétua de nunca mais poder abraçá-la", conclui.

Exército apreende quase 300 armas brancas em presídio no interior do Acre

Operação Thaumaturgo ocorreu no Complexo Penitenciário Moacir Prado, em Tarauacá, na quinta-feira (13). Ação achou 47 barras de ferro, droga, fumo e um celular.

G1 Ac

A Operação Thaumaturgo, da 17ª Brigada de Infantaria de Selva, apreendeu 287 armas brancas – entre objetos cortantes e estoques – dentro das celas do Complexo Penitenciário Moacir Prado, na cidade de Tarauacá, no interior do estado.
Também foram encontrados, de acordo com a brigada, 47 barras de ferro, nove tabletes de droga, oito pêndulos improvisados para entorpecentes, 15 cachimbos, três pacotes de fumo, mais de 40 isqueiros, quatro fogareiros improvisados, um estilingue e um celular.
O Exército informou ainda que a ação contou com mais de 300 militares das forças armadas e outras 66 pessoas da Segurança Pública. Foram usadas 36 viaturas, 17 detectores de minas, dois detectores de equipamentos eletrônicos e ainda sete cães farejadores.
A operação teve a parceria da Marinha do Brasil, Força Aérea Brasileira, polícias Militar e Civil, além do Ministério Público Militar, Corpo de Bombeiros e ainda Instituto de Administração Penitenciária (Iapen-AC).

Mutirão de combate ao Aedes aegypti é realizado em 8 bairros de Boa Vista neste sábado (15)

Ação ocorre a partir das 8h. Bairros escolhidos para o mutirão apresentam mais casos confirmados das doenças transmitidas pelo mosquito

G1 Rr

Neste sábado (15) a partir das 8h, a prefeitura de Boa Vista faz mais um mutirão de combate ao Aedes aegypti em oito bairros da capital.
As ações contarão com militares do Exército e Aeronáutica, secretarias municipais e voluntários. O ponto de concentração das equipes será no Cras do bairro Silvio Leite, rua Marieta de Melo Marquês, 869, zona Oeste de Boa Vista.
Confira os bairros onde ocorre o mutirão:
Silvio Leite
Santa Tereza
Jardim Equatorial
Pintolândia
Alvorada
Tancredo Neves
Cauamé
Caranã
Os bairros citados, de acordo com a prefeitura, apresentam mais casos confirmados das doenças transmitidas pelo mosquito. O Aedes aegypti é transmissor da dengue, zika, chikungunya e febre amarela.
Dados do último Levantamento Rápido do Índice de Infestação por Aedes aegypti (LIRAa) de janeiro de 2017, classificaram Boa Vista com alto risco para transmissão da dengue, chikungunya ou zika, com um índice de 4,4%. O satisfatório é até 0,9%.

AGÊNCIA BRASIL


MPF pede informações ao Ministério da Defesa sobre expansão da base de Alcântara


Maíra Heinen

O Ministério Público Federal (MPF) no Maranhão pediu informações ao Ministério da Defesa, à Agência Espacial Brasileira e à Diretoria do Centro de Lançamento de Alcântara a respeito de suposto acordo com os Estados Unidos que prevê a expansão da base aérea de Alcântara.
Lideranças de comunidades quilombolas da região informaram ao MPF que não foram ouvidas sobre a possibilidade de expansão da base aeroespacial.
Segundo o procurador Hilton Araújo, a suposta expansão pode prejudicar os quilombolas, inclusive na sua subsistência.
“Essa suposta expansão certamente levaria a um maior prejuízo aos direitos tanto de ir e vir como de acesso ao litoral. É bom registrar que essas comunidades subsistem muito em função da pesca, muito em função do extrativismo vegetal e toda essa atividade econômica poderia correr um sério risco, além, é claro, do direito de ir e vir, em função dessa expansão”.
De acordo com Hilton Araújo, caso se confirme essa negociação para a expansão da área, o MPF pode ingressar com Ação Civil Pública para que os moradores sejam consultados, como estabelece a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
A assessoria do Ministério da Defesa disse que ainda não há nenhum acordo sendo firmado.
No mês de abril deste ano, o ministro Raul Jungmann esteve em Alcântara, quando destacou a necessidade de aumento da área em 12 mil hectares para a construção de mais seis bases de lançamento.
Ele também disse que quatro países manifestaram interesse em parceria com o Brasil, no centro de lançamento no Maranhão.
A reportagem não conseguiu contato com as lideranças quilombolas de Alcântara.

JORNAL DIÁRIO DO NORDESTE


Egídio Serpa – Hub aéreo: mais emoções


Egídio Serpa

Ficou renhida a disputa por um mais um hub aéreo no Nordeste. A Latam quer instalar um; a Gol, parceira da Air France KLM, quer a mesma coisa. Mas onde? O Governo da Bahia anuncia que mantém conversa com a Gol para que o Aeroporto de Salvador abrigue o seu hub nordestino. O Governo do Ceará, apoiado pelos alemães da Fraport - que no dia 29 assumirão gestão do Pinto Martins - repete a notícia, incluindo também a mesma Air France KLM. E o que parecia fácil ficou difícil. No meio dessa briga está a Azul Linhas Aéreas, sócia da portuguesa TAP, que optou por Recife para sediar seu hub, de onde, aliás, partirá o voo para o seu novo destino: a praia de Jericoacoara. Toda a esperança cearense parece estar depositada na Latam e no prestígio da Fraport. Haverá novas emoções.
Tido azul
Na véspera da chegada da Fraport ao Aeroporto Pinto Martins, a Azul inaugurará no próximo dia 28 seu voo Recife-Jericoacoara. A Azul - uma das donas da TAP - já instalou seu hub em Recife.

Morte de Castello Branco em acidente aéreo faz 50 anos

Primeiro presidente do regime militar governou entre 1964 e 1967, em um período de grave crise econômica

Na próxima terça (18), completam-se 50 anos da morte de Humberto de Alencar Castello Branco, primeiro presidente do regime militar (1964-1985).
O cearense voltava de uma viagem a Quixadá, onde visitou a amiga, a imortal escritora Rachel de Queiroz (1910-2003), primeira mulher a ingressar na Academia Brasileira de Letras, autora do romance "O Quinze".
A bordo de um avião bimotor, ele pediu ao piloto para sobrevoar a lagoa de sua infância, onde costumava brincar, a lagoa de Messejana. A alteração da rota prevista, a fim de atender ao desejo nostálgico do então ex-presidente, terminou em um acidente aéreo, como narra a biografia escrita pelo jornalista e escritor cearense Lira Neto, em 2004.
A aeronave foi atingida por um caça da FAB em voo teste e caiu em um terreno entre os bairros do Mondubim e Messejana.
"Castello ainda é muito reverenciado por sua dedicação integral às Forças Armadas, caráter forte e talento intelectual. Saiu do Ceará e teve uma trajetória brilhante", diz o general da reserva Júlio Lima Verde, hoje assessor para assuntos históricos e culturais do Exército.
O reconhecimento militar a Castello está em denominações oficiais de quartéis, além de nomes de instituições de ensino e vias de tráfego importantes. Por exemplo, o 23º Batalhão de Caçadores (BC), na avenida 13 de Maio, também é chamado de Batalhão Marechal Castello Branco, onde há um espaço em sua homenagem, com exibição de objetos históricos, com destaque para o avião do fatídico acidente. No quarteirão do Palácio da Abolição, na avenida Barão de Studart, fica seu mausoléu.
"Ele ganhou respeito na Segunda Guerra Mundial, passou 300 dias na Itália chefiando a seção de operações da 1ª divisão de infantaria da Força Expedicionária Brasileira (FEB), montando os planos de operações", destaca o general Lima Verde. Filho de pai militar, ele deixou o Ceará e foi estudar na Escola Militar de Porto Alegre (RS), onde se tornou alvo de trotes dos alunos. As descrições pejorativas eram frequentes também ao longo da carreira, segundo seu biógrafo.
"Ele se irritava demais com os apelidos que teve de colecionar ao longo de sua vida", citou Lira.
Rivalidade com Lacerda
Um dos seus maiores desafetos era o jornalista Carlos Lacerda, líder da UDN (partido de orientação conservadora), que publicava até ofensas pessoais.
Apesar disso, o biógrafo de Castello Branco relata que "nos anos de governo de Castello, em nenhum momento a imprensa foi censurada", relatou o biógrafo. Na presidência (1964-1967), ele enfrentou uma grave crise econômica, com inflação elevada. Também criou a Zona Franca de Manaus, que impulsionou o desenvolvimento da região.
Castello Branco também teve um papel na educação militar, comandando a escola de formação de oficiais.
"Ele construiu os alicerces, organizou a casa. Ele criou o Banco Central, a Polícia Federal, a Embratur, o FGTS e tantas outras coisas", lembrou o general.
Guerra fria
Sua biografia cita que Castello tinha a "ilusão de entregar o governo aos civis" após normalizar o cenário político, mas a situação saiu de seu controle, e o regime militar endureceu em seguida com medidas autoritárias.
O historiador Airton de Farias mencionou o contexto histórico enfrentada pela gestão de Castello na presidência. "O Castello vai ter um papel importante, mais legalista, no começo dos anos 1960, quando o jogo político no Brasil está cada vez mais radicalizado entre o governo de João Goulart, entre as esquerdas e grupos conservadores", disse Airton, citando o contexto da Guerra Fria, o embate entre capitalistas e comunistas. "Os militares conservadores viam João Goulart como um governo comunista e defendiam um regime de força", descreveu o historiador.
Castello também estudou nos EUA e na França no curso superior de guerra e tinha a reputação de ter lutado na Segunda Guerra Mundial. "O Exército brasileiro tinha forte ligação com os EUA. Não só com os EUA, mas também com a França, onde os militares brasileiros aprenderam técnicas de tortura usadas na guerra na Argélia", ressaltou.
"Você pega a história dos militares no Brasil e percebe que, desde o final do século XIX, após a Guerra do Paraguai, há duas posturas, duas visões: o militar profissional, que vai cumprir as ordens, independente de quem governa, e o chamado militar cidadão, mais ativo em termos políticos. Castello fez parte da geração de militares com atuação política, algo que marca toda sua trajetória", disse Airton.

MINISTÉRIO DA DEFESA


Jungmann destaca a interação entre Defesa e as universidades


Adriana Fortes

Rio de Janeiro 14/07/2017 - O ministro da Defesa, Raul Jungmann, participou do encontro realizado pelo Instituto Brasileiro de Estudos em Defesa Pandiá Calógeras (IBED), na tarde desta sexta-feira (14), na sede do Centro Brasileiro de Relações Internacionais, no Rio de Janeiro (RJ).
O evento reuniu cerca de 25 acadêmicos, entre civis e militares para estabelecer pontes entre a demanda de conhecimento do Ministério da Defesa (MD), das Forças Armadas e a produção científica das universidades.
Jungmann apresentou uma visão geral sobre a política de defesa, além de prioridades e desafios atuais. O ministro também falou sobre a missão da Defesa, que integra a dimensão civil e a militar, a internacional e a doméstica, a Base Industrial de Defesa e o desenvolvimento socioeconômico.
Segundo o ministro, as universidades devem integrar a rede de inteligência estratégica da Defesa: “Precisamos ter uma política de gestão do conhecimento e da relação entre a Defesa, a academia e as universidades, sejam civis ou militares. Para isso, eu já marquei uma reunião para retomar estes temas com representantes da academia, do IBED e das escolas e centros de pesquisas militares e começar a dar forma a esta política pública de gestão do conhecimento voltado para a defesa brasileira, a soberania e os interesses nacionais”, destacou o titular do MD.
Também foi debatida uma proposta de intercâmbio de informações, já que a comunidade universitária brasileira possui uma extensa massa de dissertações de mestrado e doutorado sobre temas estratégicos que precisam ser conhecidos pelo MD e pelas Forças Armadas. Assim como também o ministério e as Forças dispõem de um grande acervo que a universidade precisa e que ainda não tem acesso. O objetivo é criar uma ponte para que a informação flua nos dois sentidos e o ministério induza a criação de novos conhecimentos em áreas de interesse estratégico. Alguns exemplos são a Política Nacional de Defesa, a Estratégia Nacional de Defesa, o Livro Branco de Defesa Nacional e, em especial, em assuntos como o entorno estratégico de defesa do Brasil, as fronteiras, a percepção de ameaças, projetos estratégicos das Forças e a base industrial de defesa.
Existem atualmente alguns mecanismos de incentivo, como o Programa Álvaro Alberto, cujos recursos, oriundos do MD e administrados pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), já possibilitaram a produção de valiosas pesquisas desde o seu lançamento, em 2014.
Também foram destacadas a necessidade de atualização e a expansão de outros programas acadêmicos voltados para defesa, como o Pró-Defesa, da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), e o Pró-Estratégia. A ideia é buscar novas possibilidades de apoio junto ao empresariado privado, aproximando o setor produtivo da academia.
A comunidade universitária reivindicou uma maior participação na formulação e reflexão nos documentos nacionais de defesa. Para isso, foram considerados a elaboração de policy papers, também demandados pelo ministério da Defesa.
Outro ponto discutido foi a escassez de divulgação, para isso será ampliado o incentivo às revistas especializadas em defesa, para que elas produzam mais material de qualidade científica. Também foi levantada a necessidade de um mapeamento de dissertações de mestrado e doutorados já produzidos para fomentar o banco de teses.
Por fim, foi proposta a criação e fortalecimento de redes de pesquisa, tanto nacionais quanto internacionais. Os mecanismos da Capes, por exemplo, poderão ser melhor utilizados para a formação de consórcios universitários de pesquisa e de mobilidade acadêmica, como o recebimento de professores visitantes, mestrados e doutorados sanduíche, tanto no Brasil, quanto no exterior. No Brasil, essa mobilidade deverá conectar as regiões do País, para que não se concentre só no Centro-Sul.
O IBED deverá atuar como uma ponte entre o Ministério da Defesa e a comunidade acadêmica. O diretor do instituto, Fabrício Neves, falou da importância deste encontro: "Estabelecemos um ponto de partida para uma relação mais interativa e profícua entre o ministério da Defesa e a comunidade acadêmica. O ministério demanda aquilo que é necessário para a realização e efetivação da política de estado e a academia responde positivamente e é fomentada pelo MD” analisou.
O chefe de gabinete do ministério da Defesa, embaixador Alessandro Candeas, juntamente com IBED, irá coordenar um comitê, que deverá se reunir em quinze dias. “Iremos identificar as demandas que cada um dos lados têm, e a partir daí fazer todos os eventos, linhas de pesquisa, e publicações. O Pandiá será o ponto focal deste grupo de trabalho pelo MD, e pelo lado da academia será o professor Alcides, presidente da Associação Brasileira de Estudos de Defesa (ABED). Vamos recolher essas primeiras ideias e montar um plano de ação”, explicou ele.
O IBED
O Instituto Brasileiro de Estudos em Defesa Pandiá Calógeras é um centro de pesquisas que presta assessoria direta ao ministro da Defesa do Brasil. Sua missão é produzir análises, promover o dialogo e estimular a produção de conhecimento sobre temas de interesse da defesa nacional. O Instituto também contribui para ampliar a relação entre civis e militares, de maneira permanente e estruturada.
O CEBRI
Com sede no Rio de Janeiro, o Centro Brasileiro de Relações Internacionais é uma instituição independente, multidisciplinar e apartidária, formada com o objetivo de promover estudos e debates sobre temas prioritários da política externa brasileira e das relações internacionais em geral.

Jungmann e Rabello discutem linha de financiamento para exportação de produtos de defesa


Adriana Fortes

Rio de Janeiro 14/07/2017 - Na manhã desta sexta-feira (14), o ministro da Defesa, Raul Jungmann, esteve na sede do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no Rio de Janeiro (RJ), para uma reunião com o presidente da instituição financeira, Paulo Rabello de Castro. Na pauta, a discussão da linha de financiamento internacional de país a país, lançada em abril deste ano para a compra de produtos nacionais de segurança.
Segundo o ministro Jungmann, os obstáculos burocráticos e administrativos que surgiram, e que estão fora da BNDES, serão removidos para que a linha possa ser devidamente efetivada.
Também foi discutido um levamento de ativos físicos e imateriais das Forças Armadas, que possam servir para alavancar e secutirizar processos que viabilizem empreendimentos e processos estratégicos, novos ou em desenvolvimento.
Jungmann destacou a importância da linha para o fortalecimento da indústria nacional. "Hoje nós convivemos com restrições fiscais que nos obrigam a ter criatividade e contar com a capacidade técnica do BNDES para que possamos encontrar soluções que viabilizem o desenvolvimento tecnológico e a inovação da defesa, das Forças Armadas, e obviamente, o fortalecimento da base industrial de defesa do Brasil”, concluiu o ministro.
Por envolver volumes muito elevados e de alto valor agregado, as condições de financiamento exigem uma maior flexibilização, podendo atingir até 100% de participação no empréstimo. Os prazos para pagamento são longos, de 25 anos, com carência de 5 anos.
O secretário de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa, Flávio Basilio, também participou da reunião e ressaltou a necessidade de robustecer da linha de crédito internacional para produtos de defesa. "A expansão das nossas exportações permitirá a inserção de produtos da base industrial de defesa em mercados que ainda não conseguimos explorar”, acrescentou.
A linha, que terá US$ 35 bilhões nos primeiros 20 anos, com possibilidade de ampliação de acordo com a demanda, irá permitir ao Brasil participar de concorrências internacionais em igualdade de condições com as demais nações.
Entre os mercados promissores estão a América Latina, África, alguns países europeus e a Ásia.

PORTAL BRASIL


Telebras lança edital para licitação da capacidade do Satélite Geoestacionário

Empresas selecionadas deverão atender aos objetivos do Programa Nacional de Banda Larga; dois lotes serão leiloados em 28 de agosto

A Telebras divulgou nesta sexta-feira (14) o edital de licitação para operar a capacidade da banda Ka do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). Os vencedores da licitação deverão atender aos objetivos do Programa Nacional de Banda Larga (PNBL). 
O leilão está marcado para 28 de agosto. A Telebras vai receber documentos referentes às propostas, credenciamento, garantia e habilitação. A seleção será feita pelo critério de maior valor total ofertado por lote.
A capacidade do satélite a ser cedida para as empresas será dividida em dois lotes. O primeiro terá 9.661 MHz de capacidade em Banda Ka do SGDC, equivalente a 35% da faixa de frequência disponível de 63 dos 67 feixes do território nacional. Já o segundo terá 5.809 MHz de capacidade, que corresponde a 22% da faixa de frequência disponível.
A capacidade total do Satélite Geoestacionário inclui outros dois lotes: um deles reservado exclusivamente para a Telebras e o outro destinado a atender a demandas da administração pública. O prazo de cessão de capacidade para cada um dos lotes será de cinco anos, podendo ser prorrogado.
Contato estratégico
Este é o primeiro equipamento geoestacionário brasileiro de uso civil e militar. Será importante para viabilizar comunicações estratégicas entre governo e Forças Armadas nas áreas remotas. Cerca de 30% da capacidade do satélite será destinada a esse uso.

TV BANDEIRANTES - JORNAL DA BAND


Aumenta número de alertas de pilotos sobre balões


Por dia, pelo menos dois aviões têm a rota cruzada por balões no Brasil. O número de alertas de pilotos que enfrentam esse tipo de risco cresceu no primeiro semestre.



REVISTA MILITAR DIÁLOGO (EUA)


Forças Armadas brasileiras atuam juntas para ajudar vítimas de enchentes

Milhares de pessoas foram beneficiadas pelas ações de fornecimento de mantimentos, transporte e atenção à saúde prestados durante mais de 20 dias em dois estados brasileiros atingidos por chuvas intensas.

Andréa Barretto

Pernambuco e Alagoas são dois estados do nordeste brasileiro que geralmente sofrem por conta de longos períodos de seca. Desde o fim de maio o cenário é diferente e as fortes chuvas levaram as autoridades locais a decretar situação de emergência em 50 cidades. Alagamentos e deslizamentos de terra atingiram mais de 48 mil pessoas. Dessas, quase 3 mil perderam suas casas.
O desastre fez o Ministério da Defesa do Brasil solicitar às Forças Armadas para atuarem em atenção à população necessitada. Militares da Marinha do Brasil (MB) e da Força Aérea Brasileira (FAB) concentraram-se no deslocamento de pessoas e no transporte de mantimentos e uniram-se ao Exército Brasileiro (EB) no trabalho coordenado por essa força em dois hospitais de campanha.
A cidade de Rio Formoso, no estado de Pernambuco, foi a primeira a receber um dos hospitais de campanha, já que a água havia invadido o hospital municipal, provocando a perda de equipamentos e a impossibilidade de funcionamento. De 2 de junho a 5 de julho, a população da cidade contou apenas com a assistência oferecida pelos 34 profissionais das Forças Armadas que atuaram ali.
Já o outro hospital foi dirigido a Marechal Deodoro, no estado de Alagoas, onde as chuvas causaram estrago principalmente no centro histórico, que ficou parcialmente submerso, com acesso sendo feito apenas por canoas. A estrutura do EB instalada nessa localidade beneficiou mais três municípios e também envolveu 34 militares. Estes foram desmobilizados em 23 de junho, assim que as atividades das instituições de saúde da região retomaram a normalidade.
“Cada hospital de campanha contou com 10 barracas e com o trabalho de médicos, enfermeiros, farmacêuticos e técnicos de enfermagem, incluídos nesse grupo de militares do EB, da MB e da FAB”, detalhou a Coronel do EB Maria Sandra Andrade, da Inspetoria de Saúde da 7ª Região Militar em Pernambuco e coordenadora do Hospital de Campanha do Comando Militar do Nordeste.
As barracas utilizadas tinham 48 metros quadrados cada uma. A combinação de uma dezena desses módulos permitiu que os hospitais montados em Rio Formoso e Marechal Deodoro tivessem uma seção de triagem e acolhimento; uma sala vermelha para atendimentos de urgência e emergência; ambulatórios com capacidade para quatro atendimentos simultâneos; uma central de enfermagem; e uma farmácia.
Foram instaladas, ainda, uma seção de observação, onde pacientes ficavam por até 24 horas, e uma seção para realização de procedimentos como suturas, curativos, administração de medicamentos e imobilização de fraturas. Além disso, o hospital de campanha em Rio Formoso possuía um laboratório de exames e análises clínicas que não estava presente na estrutura de Marechal Deodoro. Esta, em compensação, contou com aparelhos de Raio-X, não disponibilizados para a outra cidade.
Nos dois hospitais, as principais queixas relacionadas diretamente às consequências das enchentes foram vômito, diarreia, febre e complicações respiratórias. “Muitos problemas foram causados pelo contato com a água contaminada, com a dificuldade de condicionamento dos alimentos e com o isolamento de algumas comunidades”, explicou a Cel Sandra, que lembrou também dos casos de crise de ansiedade, provocados pelo choque com a situação desastrosa daqueles que perderam seus bens, suas casas e até pessoas próximas. “Esse tipo de missão é muito sensível porque a gente recebe casos graves e casos simples, mas todos estão envolvidos na complexidade de uma situação emergencial por conta das intempéries”, avaliou.
No hospital de Marechal Deodoro, cerca de 450 pessoas receberam assistência em 19 dias de operação. Em Rio Formoso, esse número foi de 3 mil pessoas aproximadamente, segundo levantamento realizado em 29 de junho, uma semana antes de a estrutura começar a ser desmontada.
Entre tantos acontecimentos que marcaram a missão emergencial, um foi especial. Em 8 de junho, uma jovem de 18 anos chegou ao hospital de campanha de Rio Formoso com o bebê prestes a nascer. O parto foi feito por um médico civil integrante da equipe e contou com o apoio de uma pediatra militar, que se responsabilizou pelos primeiros cuidados e avaliações da criança. “Correu tudo muito bem, a bebê estava muito saudável e a mãe ficou tranquila. Foi um momento especial para todos”, lembrou a Cel Sandra.
Deslocamentos e transporte de mantimentos
A FAB deslocou para a missão em Pernambuco e Alagoas 12 militares do Esquadrão Puma, que fica no Rio de Janeiro. A equipe empregou um helicóptero H-36 Caracal para levar alimentos, água e outros mantimentos para áreas mais atingidas pelas chuvas, além de fazer o transporte de desabrigados.
A participação da MB teve o mesmo objetivo. Para isso, deslocou 10 militares em um helicóptero UH-15 do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, também localizado no Rio de Janeiro.
A coordenação dos apoios oferecidos pelas Forças Armadas e outras instituições governamentais ficou a cargo do Gabinete de Crise situado em Recife, capital de Pernambuco. “No tocante aos voos, a coordenação foi realizada entre o gabinete, a Marinha e a Força Aérea no período das 8h às 18h, todos os dias”, informou o Contra-Almirante Flávio Augusto Viana Rocha, diretor do Centro de Comunicação Social da Marinha. “As Forças Armadas possuem como característica a capacidade de mobilização, o trabalho em conjunto e a busca incessante pelo bem comum”, ele agregou.
Militares da Ala 15, unidade operacional da FAB baseada em Recife, também fizeram parceria com uma organização não-governamental da cidade e participaram da triagem de doações, separando materiais e carregando os caminhões com os donativos que foram entregues à população das regiões mais críticas.

PORTAL DEFESANET


Comissões de avaliação de oficiais e graduados iniciam trabalho conjunto

A unificação das comissões de promoção de Oficiais e Graduados visa a uma maior eficiência e eficácia nos processos

ImagemA realização do primeiro plenário da Comissão de Promoção de Graduados nas instalações da Comissão de Promoção de Oficiais, em Brasília (DF), no último dia 10 de julho, marcou o início do trabalho conjunto entre as unidades.
A unificação dessas organizações tem por objetivo a economia de recursos humanos e materiais, com aumento da eficácia e da eficiência na gestão dos processos. Esse foi mais um passo no processo de reestruturação da Força Aérea Brasileira (FAB).
Segundo o Secretário da CPO, Brigadeiro do Ar Maxneif Mendes de Castro, durante esse evento, que marcou o término da análise do conceito moral e profissional de quase três mil militares, foi atestada a capacidade da CPO em realizar atividades pertinentes à avaliação de graduados.
"No plenário, foram verificadas todas as funcionalidades sistêmicas que confirmaram a plena operacionalidade da CPO no exercício de funções alusivas à análise de mérito do corpo de graduados. Com a unificação, vamos aperfeiçoar o processo de avaliação e promoção", afirmou o Brigadeiro Maxneif.
Até o final do ano, a unificação dessas duas unidades deverá ser concluída, e a CPG - alocada na cidade do Rio de Janeiro - vai ser englobada pela CPO, que fica em Brasília (DF).

Esquadrão VF-1 participa da Operação Pré-Fronteira Sul II


Entre os dias 19 e 23 de junho, foi realizada a Operação Ribeirinha Pré-Fronteira Sul II, na região fronteiriça do Pantanal sul-mato-grossense, conduzida pelo Comando do 6º Distrito Naval, com a participação de meios do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira.
Simulando a existência de uma ameaça paramilitar assimétrica, fruto de um cenário de instabilidade político-econômica em um fictício país fronteiriço ao Brasil, a Operação objetivou neutralizar a ação de grupos guerrilheiros, através da realização de Patrulhas Navais e de uma Operação Ribeirinha que permitisse o reestabelecimento da lei e da ordem na região ocupada pela ameaça, através do emprego de navios, tropas em terra e aeronaves.
Coube ao 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (Esquadrão VF-1), que pela primeira vez operou sobre o Pantanal, realizar o Apoio de Fogo Aéreo na conquista dos objetivos da Operação.
Dessa forma, duas aeronaves AF-1/1A do Esquadrão, momentaneamente deslocadas nas instalações da ALA-5 (FAB), na cidade de Campo Grande-MS, compuseram a Unidade-Tarefa de Ataque Aéreo e realizaram missões de Ataque Terrestre, Apoio Aéreo Aproximado e Reconhecimento Armado ao longo da calha do Rio Paraguai.
Nas missões de Apoio Aéreo Aproximado, o Esquadrão VF-1 operou com militares do Grupamento de Fuzileiros Navais de Ladário, do Batalhão de Operações Especiais dos Fuzileiros Navais e do Grupamento de Mergulhadores de Combate.
Esses militares trabalharam em conjunto com o Esquadrão durante as duas semanas que antecederam a Operação, de modo a padronizar procedimentos e propiciar melhor aproveitamento por ocasião do exercício.
Já durante a Operação, a condução dos fogos no terreno ficou a cargo dos militares do Grupamento de Fuzileiros Navais de Ladário, inseridos no contexto tático do apoio de fogo de uma CiaFuzNav.
Esses militares exerceram o papel de Guias Aéreos Avançados, vetorando as aeronaves para alvos no terreno. Cabe ressaltar a relevância desse tipo de missão para o apoio às tropas em terra e a necessidade de adestramentos conjuntos para que ela possa ser corretamente executada, dado o alto nível de complexidade que a caracteriza e a importância de que as coordenações entre o piloto e a tropa em terra sejam rápidas e precisas.
A interoperabilidade que caracterizou a Operação, somada à diversidade dos meios envolvidos, num ambiente incomum, propiciaram um considerável incremento nos níveis de adestramento de todos os envolvidos, ratificando a vocação das aeronaves AF-1/1A como vetores capazes de incrementar o valor militar das Forças Navais, proporcionando proteção e projeção de poder não somente na Amazônia Azul, mas também nas Águas Interiores de nosso território, mormente quando elas se encontram em áreas fronteiriças, como é o caso de nosso Pantanal, a maior área úmida continental do planeta, cuja riqueza ambiental, econômica e social justifica que se empreguem todos os meios disponíveis em sua defesa.

OUTRAS MÍDIAS


DIÁRIO DO GRANDE ABC (SP)


Paço e Saab reiniciam processo de aproximação

Humberto Domiciano
A Prefeitura de São Bernardo e a Saab efetivaram nesta semana reaproximação para tratar da possível instalação de fábrica no município, com reunião entre o prefeito Orlando Morando (PSDB) e o diretor Bengt Janér.
Apesar de não confirmar que vai instalar uma planta em São Bernardo, a intenção da empresa sueca é iniciar produção de suprimentos dos aviões-caça Gripen NG, que substituirão a frota de 36 aeronaves da FAB (Força Aérea Brasileira) entre os anos de 2019 e 2024.
“Reafirmei o interesse do município em receber a fábrica da Saab. O diretor me relatou que a cidade é vanguarda para isso, pela sua boa mão de obra e pelo parque universitário. Por isso deixo abertas as portas da Prefeitura para auxiliar a empresa”, disse Morando.
Na visão do tucano, um pacote de incentivos fiscais, a ser lançado em 2018, pode contribuir favoravelmente às intenções da empresa sueca. “A própria Saab poderá ser beneficiada neste projeto, que prevê inclusive a redução do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano)”, ponderou o prefeito.
De acordo com o Paço, a Saab tem realizado vistoria em áreas do município que poderiam receber as instalações da fábrica. Um local que teria sido analisado, mas descartado, foi o da antiga fábrica da Rolls Royce, próxima à Via Anchieta.
Procurada pelo Diário, a Saab confirmou o encontro. “A reunião foi bastante proveitosa, pois pudemos explicar ao prefeito Orlando Morando que os detalhes da fábrica de suprimentos do programa Gripen estão sendo finalizados e serão anunciados no devido tempo”, informou por meio de nota.
Conforme a empresa, mais de 50 engenheiros brasileiros estão sendo treinados nas instalações da matriz, na Suécia, e mais de 100 profissionais já voltaram para o Brasil e estão trabalhando no desenvolvimento da aeronave. Até 2024, segundo a companhia, mais de 350 brasileiros participarão de cursos e treinamento na Europa.
O projeto, estimado em US$ 5,4 bilhões, faz parte de um acordo bilateral entre a Saab e o governo brasileiro para a compra de caças. O contrato também é contemplado por acordo de cooperação industrial, que inclui transferências de tecnologia à indústria brasileira pelos próximos dez anos.

SEGS (SP)


Airbus Expande a Comunicação na América Latina com a JeffreyGroup

Agência especializada no mercado latino-americano agora representa as três principais linhas de negócios
Dando sequência a um trabalho de restruturação organizacional e de branding, a Airbus está consolidando as estratégias de comunicação na América Latina com a JeffreyGroup. Por quase 10 anos, a agência especializada no mercado latino-americano tem sido parceira da Airbus em toda a região no segmento de aviação comercial e agora passa a atuar também com as áreas de Defesa & Espaço e Helicópteros – que no Brasil opera com a marca Helibras.
Na última década, a Airbus triplicou sua frota de serviços na América Latina, onde cerca de 650 aviões comerciais estão atualmente em operação. Desde 1990, a gigante do segmento aeronáutico conquistou mais de 60% dos pedidos na região, na qual mantém atualmente um backlog de aproximadamente 450 aviões.
O movimento para consolidar as áreas de Aviões Comerciais, Defesa & Espaço e Helicópteros da Airbus em uma única agência acontece como resultado dos esforços da companhia, anunciados no ano passado, de simplificar a marca e integrar a sua estrutura corporativa.
“A Airbus tem trabalhado para aumentar sua presença na América Latina e agora está colocando o foco na unificação dos negócios, impulsionando melhores práticas e desenvolvendo novas iniciativas de comunicação na região”, afirma Liana Sucar-Hamel, Head of Communications para América Latina da Airbus. “Com o passar dos anos, a JeffreyGroup tem se mostrado um parceiro confiável e com grande conhecimento da nossa indústria e do mercado no qual operamos, além de ter infraestrutura regional e expertise para liderar nossas variadas e crescentes necessidades de comunicação”.
A JeffreyGroup é a agência independente líder de comunicação estratégica com foco na América Latina. A agência vai utilizar sua extensa experiência nos mercados de aviação e defesa para elaborar e executar comunicações estratégicas que vão impactar positivamente a exposição e a reputação da Airbus em toda região.
“Estamos orgulhosos da nossa longa e bem-sucedida parceria com a Airbus e estamos honrados por representar as três principais linhas de negócios da companhia”, explica Brian Burlingame, CEO da JeffreyGroup. “Navegar em ambientes complexos nos quais a Airbus opera na América Latina requer investimento significativo em conhecimento especializado e construção de relacionamento. Ambos desempenham um papel central na forma de trabalho da agência. Estamos animados para aplicar essas ferramentas na ampliação de produtos e serviços da Airbus na região”.
Sobre a JeffreyGroup
Fundada em 1993, a JeffreyGroup é a única agência com foco exclusivo no trabalho com empresas multinacionais na América Latina, proporcionando uma variedade de serviços de comunicação corporativa em toda a região, através dos seus sete escritórios próprios e uma rede de Parceiros de Serviços Locais. Entre os clientes da agência, atualmente, estão Airbus, American Airlines, Bayer, Facebook, Inmarsat, Marriott, Salesforce, Sony e Xerox. www.jeffreygroup.com
Sobre Airbus
Airbus é líder global em aeronáutica, espaço e serviços relativos. Em 2016, gerou receita de € 67 bilhões e empregou uma força de trabalho de aproximadamente 134 mil pessoas. A Airbus oferece a mais abrangente linha de aviões de passageiros com modelos que variam de 100 a mais de 600 assentos. A Airbus também é líder europeia no fornecimento de aeronaves de carga, combate, transporte e para missões, bem como é a empresa espacial número um da Europa e a segunda maior no ramo espacial do mundo. No segmento de helicópteros, a Airbus fornece as soluções de helicópteros civis e militares mais eficientes em todo o mundo.

D24AM (AM)


Esquadrilha da Fumaça e atrações esportivas são destaques na Ponta Negra em julho

Danças regionais, shows e esportes estão entre os eventos agendados para o mês de julho no Complexo Turístico Ponta Negra, zona oeste, além do já tradicional projeto `Faixa Liberada´. Confira a programação:
Manaus – Danças regionais, shows e esportes estão entre os eventos agendados para o mês de julho no Complexo Turístico Ponta Negra, zona oeste, além do já tradicional projeto “Faixa Liberada”.
A partir desta sexta-feira (14), até domingo (16), das 16h às 22h, o local recebe o Campeonato de Skate por Equipes, com competição entre skatistas e a divulgação do trabalho que visa retirar jovens das ruas para a prática de esportes, criar uma escolinha de skate e reduzir a vulnerabilidade social de crianças e adolescentes. Para participar, basta comparecer ao local e levar 1kg de alimento não perecível que será doado à Casa da Criança.
Sábado e domingo (15 e 16), as quadras de areia recebem a segunda etapa do Circuito Amazonense de Beach Tênis, de 8h às 15h, com entrada gratuita. A programação dá continuidade ao calendário anual de Beach Tênis em Manaus.
No domingo, a Federação Desportiva de Atletismo do Amazonas (Fedeam), em apoio ao Grupo de Apoio a Mulheres Mastectomizadas da Amazônia (Gamma), promove, a partir das 16h, a Corrida do Homem, que tem como objetivo alertar o sexo masculino sobre a prevenção do câncer.
A corrida sairá do trecho do anfiteatro em direção ao Jardim América. A inscrição custa R$ 50, valor que será revertido para ajudar nas obras do Gamma. A corrida conta com parceria da Secretaria Municipal de Juventude, Esporte e Lazer (Semjel).
Ainda no dia 16, de 8h às 12h, tem a comemoração dos 27 anos do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA), com um ato público sociocultural no parque, incluindo apresentações culturais, brincadeiras para crianças, música e orientação sobre os direitos e deveres estabelecidos no ECA. A realização é da Secretaria de Justiça, Direitos Humanos e Cidadania (Sejusc).
Santos Dummont
A partir das 14h do dia 20, a Forca Aérea Brasileira (FAB) levará para a Ponta Negra as comemorações do aniversário de 144 anos de Alberto Santos-Dummont, fazendo homenagem ao Patrono da FAB e pai da aviação. O evento terá encerramento com a apresentação da mundialmente conhecida Esquadrilha da Fumaça.
A Esquadrilha da Fumaça representa a Força Aérea como instrumento diplomático e de ajuda humanitária, e em maio completou 65 anos de muita história. A intenção da FAB é aproximar o público dos aviões da Fumaça e suas incríveis acrobacias.
Arraial
E levando mais cor, animação e danças regionais para o anfiteatro, de 28 de julho a 10 de agosto, o complexo recebe mais uma edição do Festival Folclórico do Amazonas, categorias Prata e Bronze. A competição é realizada desde 1957 e conta com organização da Fundação Municipal de Cultura, Turismo e Eventos (Manauscult), reunindo dezenas de grupos folclóricos. As apresentações acontecerão, diariamente, de 20h à meia-noite. A entrada é gratuita.
E a Faixa Liberada continua no parque, para uso da população, sempre às quartas, de 16h às 20h, e aos domingos, das 6h às 12h, transformando o espaço numa área ampliada para a prática de atividades físicas ao ar livre.

PORTAL AEROFLAP


Esquadrilha da Fumaça se apresentou na F-Air Colômbia

A Força Aérea Brasileira (FAB) participa, até o dia 16 de julho, da F-Air Colômbia 2017, representada pela Esquadrilha da Fumaça, que faz três demonstrações no local do evento, o Aeroporto José María Córdoba, localizado na cidade de Rionegro. A expectativa é que 55 mil visitantes passem pelos estandes e assistam às apresentações aéreas.
“Nossa participação na feira é uma integração de Forças Armadas no âmbito da América do Sul. Há interesse de parceria entre Brasil e Colômbia”, explicou o Diretor de Administração do Pessoal, Major-Brigadeiro Leonidas Araújo de Medeiros Júnior, que representa o Comando da Aeronáutica no evento.
A F-Air é a maior feira aeronáutica da Colômbia e reúne mais de 200 expositores, que apresentam as novidades nas áreas de tecnologia aeroespacial – satélites, drones, radares – apoio logístico, medicina aeroespacial, entre outras.
Na última quinta-feira (13), após a abertura da feira, a Esquadrilha da Fumaça realizou a primeira demonstração a uma altitude elevada. A 2200 metros do nível do mar, os pilotos realizaram suas manobras nas aeronaves A-29.
“Com o ar mais rarefeito o rendimento das aeronaves diminui e a temperatura alta também dificulta, mas conseguimos fazer todas as manobras, comprovando que o A-29 tem essa capacidade de operar em diferentes altitudes”, avaliou o Comandante da Esquadrilha da Fumaça, Tenente-Coronel Líbero Onoda Luiz Caldas. Ainda no Brasil, os pilotos realizaram diversos treinamentos simulando a altitude diferenciada.
Uma plateia formada por colombianos e estrangeiros de várias partes do mundo puderam assistir às acrobacias que surpreenderam a todos pela grande manobrabilidade das aeronaves A-29 Super Tucano e pela fumaça branca que cortou o céu de Rionegro.
Nos próximos dias, a Esquadrilha da Fumaça continua suas demonstrações dentro da programação da F-AIR. Nesta sexta-feira, dia 14, foi a primeira apresentação oficial da equipe no evento internacional às 11h15. No sábado, dia 15, a exibição será às 14h40. E no domingo, às 14h40 também.
Junto do treino da Fumaça, outras esquadrilhas também se apresentaram durante o evento, como da Força Aérea Colombiana e da Força Aérea dos Estados Unidos da América. O show aéreo da Força Aérea Colombiana contou com uma simulação de conflito de guerra, com resgate e ataque ao solo. Todas as apresentações foram extremamente aplaudidas pelo público presente.



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