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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 02/05/2017 / O problema do lixo espacial está piorando, dizem cientistas


O problema do lixo espacial está piorando, dizem cientistas ...  


Matheus Gonçalves ...  


Nas últimas semanas os cientistas dispararam o alarme à respeito dos problemas enfrentados nas missões espaciais relacionados à sucata orbital – os detritos acumulados na exploração do cosmos nas últimas seis décadas.

Em menos de 25 anos, o número de fragmentos em órbita, grandes o suficiente para destruir uma nave espacial, mais do que dobrou, constatou-se em uma conferência na Alemanha. E a contagem estimada de objetos minúsculos – que podem danificar ou degradar as naves espaciais em caso de colisão, e são difíceis de rastrear – é agora de cerca de 150 milhões.

“Estamos muito preocupados”, disse Rolf Densing, diretor de operações da Agência Espacial Europeia (ESA), pedindo por um esforço mundial para limpar a bagunça. “Este problema só pode ser resolvido globalmente.”

Viajando em até 28.000 quilômetros por a hora, mesmo um objeto minúsculo impacta com bastante energia para danificar a superfície de um satélite ou de uma nave espacial equipada.

Em 1993, o monitoramento pelo radar terrestre mostrou que havia cerca de 8 mil objetos feitos pelo homem em órbita com mais de 10 centímetros de largura, tamanho suficiente para infligir danos catastróficos, disse Holger Krag, responsável pelos restos espaciais da ESA.

“Hoje, encontramos no espaço cerca de 5.000 objetos com tamanhos superiores a 1 metro, cerca de 20.000 objetos com tamanhos superiores a 10 centímetros e 750.000 ‘projéteis voadores’ de cerca de um centímetro”, disse ele. “Para objetos maiores que 1 milímetro, nossas estimativas são de cerca de 150 milhões”.

Os riscos de colisão são estatisticamente remotos, mas aumentam à medida que o número de objetos aumenta e mais satélites são implantados.

“O crescimento do número de fragmentos se desviou da tendência linear do passado e entrou na tendência exponencial mais temida”, advertiu Krag.

A conferência em Darmstadt, cuja abertura foi transmitida on-line, é o maior encontro de todos os tempos dedicado a detritos espaciais. Especialistas passarão quatro dias discutindo detritos e medidas para mitigar o lixo espacial, como tirar da órbita os satélites após superarem sua vida útil.

Campos de detritos
Krag apontou dois eventos que agravaram o problema, criando campos de detritos que podem gerar mais lixo, como peças que podem colidir entre si:

O primeiro foi em janeiro de 2007, quando a China testou uma arma anti-satélite em um velho satélite meteorológico Fengyun. O outro foi em fevereiro de 2009, quando um satélite de telecomunicações de irídio e um satélite militar russo, o Kosmos-2251, colidiram acidentalmente.

Com aviso prévio, os satélites podem mudar de posição para evitar uma colisão, mas isso usa combustível e potencialmente encurta a vida operacional.

A ESA recebe um alerta de alto risco de colisão todas as semanas envolvendo seus 10 satélites em órbita terrestre, disse Krag. Cada um tem que recorrer a “uma ou duas” manobras por ano para evitar tais colisões.

Em uma mensagem da Estação Espacial Internacional, o astronauta francês Thomas Pesquet disse que a estação estava blindada para objetos de até 1 cm de diâmetro.

A ISS muitas vezes tem que fazer manobras para evitar detritos, mas precisa de 24 horas de aviso prévio para fazer isso, usando propulsores a bordo, disse ele.

Se não recebermos o aviso à tempo, “nossa equipe terá de fechar todas as escotilhas e entrar na Soyuz, para que possamos abandonar a ISS no caso de uma colisão”, disse ele. “Isso aconteceu quatro vezes na história do programa ISS.”

Ferro velho do espaço
Especialistas apontam para duas localidades – antes imaculadas – que se tornaram preocupantemente poluídas desde que a era espacial surgiu em 1957.

Uma delas é a órbita terrestre baixa – geralmente definida como inferior a 2.000 quilômetros de distância da Terra – que é usada pelos satélites satnav, a ISS, as missões tripuladas da China e o telescópio Hubble, entre outros.

A outra é a órbita geoestacionária, uma zona cobiçada a 35.000 km de distância usada por satélites de comunicações, meteorológicos e de vigilância que devem manter uma posição fixa em relação à Terra.

O lixo varia de tanques de combustível e satélites de energia nuclear da era soviética, à porcas, parafusos e ferramentas derrubados por astronautas ao caminharem no espaço.

Os itens ironicamente incluem um escudo de detritos de 1,5 metro que flutuava quando estava sendo instalado na ISS em 30 de março. Perdido em órbita baixa, o escudo acabará sendo puxado pela atmosfera da Terra e queimado.




Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




REVISTA VEJA


Companhias aéreas ainda não têm data para cobrar bagagem

A associação das empresas aéreas diz que cada companhia associada deverá anunciar os procedimentos que adotará em relação à cobrança do embarque de bagagens

As companhias aéreas ainda não definiram uma data para começar a cobrar a bagagem de mão embarcada nas viagens. A cobrança estava suspensa, mas uma liminar deferida pela Justiça Federal do Ceará permitiu que as empresas cobrem pelo despacho de malas.
A Azul Linhas Aéreas informou que vai seguir a determinação da Abear (Associação Brasileiras de Empresas Aéreas). Em nota, a Abear informa que a cassação da liminar que impedia a cobrança é “um avanço que vai beneficiar os consumidores e alinhar o Brasil a práticas internacionais há muito tempo consolidadas”.
“[…] As empresas nacionais poderão oferecer aos seus passageiros a possibilidade de adquirir bilhetes com preço equivalentes ao tipo de bagagem que transporta. Assim, o passageiro que viaja sem bagagem pagará menos e o passageiro que despacha bagagens pagará apenas por aquilo que transporta”, informa a associação.
Segundo a entidade, hoje o custo do transporte de bagagem é diluído nos preços dos bilhetes de todos os passageiros. “Com a nova medida, será estabelecida uma justiça tarifária, as companhias poderão fazer promoções e diferenciar suas tarifas – o que hoje é proibido.”
A Abear diz que cada companhia associada deverá anunciar os procedimentos que adotará em relação à cobrança do embarque de bagagens.
A Gol informou que ainda não tem uma data definida para começar a cobrar para despachar as bagagens. “A Gol está reavaliando o assunto internamente e assim que tiver uma definição informará os seus clientes”, comunica a empresa.
A Latam diz que as regras de bagagens permanecem inalteradas e que informará sobre as mudanças a seus passageiros nos canais oficiais da empresa.
A cobrança do serviço de despacho de malas foi determinado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e deveria ter entrado em vigor em 14 de março deste ano.
Pelas regras atuais, os passageiros podem embarcar com uma bagagem de 23 quilos nos voos domésticos, e duas de 32 quilos nos internacionais. A resolução permitia que as empresas aéreas criassem regrar próprias de cobrança.
A resolução altera o limite de embarque de bagagem de mão de cinco para dez quilos. No entanto, a resolução prevê que “o transportador poderá restringir o peso e o conteúdo da bagagem de mão por motivo de segurança ou de capacidade da aeronave”.

JORNAL CORREIO BRAZILIENSE


Há 60 anos, um avião inaugurava oficialmente o aeroporto de Brasília

Em 3 de maio de 1957, um avião da Pan American inaugurava oficialmente o aeroporto de Brasília, como um voo comercial para Nova York. Desde então, muita coisa mudou naquele que hoje é o principal hub nacional

Renato Alves

À 1h de 2 de maio de 1957, o Viscount presidencial pousou, trazendo Juscelino Kubitschek e sua comitiva. Era o primeiro pouso noturno do aeroporto de Brasília. O grupo vinha para a primeira missa da nova capital e a inauguração oficial do terminal aéreo, no dia seguinte, quando avião da Pan American faria um voo comercial para Nova York (EUA). Compunham o aeródromo uma pista de terra batida com 2,4m de extensão, margeada por uma construção de madeira, que abrigava menos de 200 pessoas. Ela ficava onde hoje está o recém-desativado Terminal 2 e tinha um restaurante, mas, nenhuma climatização, nem esteiras de bagagem. Também não havia hangar. Aeronaves permaneciam ao relento, assim como quem embarcava e desembarcava. Em 1958, no primeiro ano com os 12 meses de operação, o aeroporto recebeu pouco mais de 2 mil passageiros.
Passados 60 anos, o cenário é bem diferente. Terceiro mais movimentado do Brasil, o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek concentra o maior número de conexões do país. Chega a receber 20 milhões de passageiros por ano. Para abrigá-los, um gigantesco e moderno terminal, com o corpo central e o satélite construídos em 1971, e dois píeres, inaugurados em 2014. Único da América do Sul a operar pistas paralelas simultâneas independentes, conta com duas pistas por onde pousam e decolam 440 aviões diariamente -- cada um tem 3,3 mil de comprimento e 45 metros, com espaço seguro de 1,8 km entre elas. A administradora, o consórcio Inframerica, emprega 800 pessoas. Outros 11,2 mil trabalham nos guichês e nas salas das companhias aéreas, além de empresas que prestam serviços a elas e nas mais de 100 lojas e quiosques do terminal.
Folhas de buriti
Em 1956, na primeira vez que JK pousou no Planalto Central, quando a construção da nova capital ainda era um projeto, seu avião desceu no aeroporto Vera Cruz. Localizado onde seria a Rodoferroviária, o terminal aéreo tinha uma pista de 2,7 mil metros de comprimento em terra batida e um barracão de pau a pique coberto com folhas de buriti, que servia de abrigo aos passageiros e tripulantes. Brasília só foi inaugurada em 21 de abril de 1960, mas a cidade precisava de um aeroporto antes, para facilitar o acesso às obras da nova capital. Os serviços para construir o aeroporto definitivo começaram em 6 de novembro de 1956. A pista foi projetada com 3,3 mil metros de extensão, mas a primeira etapa compreendia só 2,4 mil metros.
O acanhado terminal de madeira atendeu os passageiros até 1971, quando instalações bem mais modernas entraram em operação. Piauiense, Francisco Costa Amorim mudou-se para Brasília, sete anos depois, chamado por um irmão. “Funcionário da Infraero, ele me arrumou um trabalho como segurança na empresa”, conta Chico, como é mais conhecido. Permaneceu nessa função, no aeroporto, até 1985. No terminal, conheceu uma mulher com quem teve uma filha, mas não se casou. Chico também fez muitas amizades no aeroportoque lhe garantiram trabalho. “Depois da Infraero, trabalhei para a Sata. O aeroporto tinha três rampas de embarque e desembarque. Eu ficava na da Varig”, lembra. Em seguida, conseguiu uma vaga em uma agência de turismo. A loja fechou. Desde então, ele trabalha como autônomo, atendendo clientes de diversas agências. “Resolvo problemas no embarque. A minha vida é dizer boa viagem”, brinca ele, aos 62 anos, casado com uma ex-atendente do aeroporto, com quem teve dois filhos.
Outro piauiense, Marcos Trindade também tem uma vida atrelada ao aeroporto candango. Ele veio para Brasília com os pais em 1974, quando tinha 14 anos. Aos 19, começou a trabalhar no terminal de cargas do aeródromo. “Naquela época, os carros que mais víamos no aeroporto eram as Veraneios do Congresso Nacional, trazendo parlamentares e os parentes deles. A gente ficava de olho, pois, após os motoristas os deixarem nos davam carona até a Rodoviária do Plano Piloto”, conta o hoje gerente de logística do aeroporto. Enquanto as Veraneio dominavam o estacionamento externo, bois da raça Jersey ocupavam os aviões de carga que pousavam em Brasília. “Nos anos 1970, os empresários da cidade investiram pesado nessa raça de gado. Toda semana tínhamos uma aeronave lotada dela para descarregar”, lembra Marcos. Assim como o conterrâneo Chico, ele se casou com uma mulher que trabalhava no aeroporto. Ela deixou a TAM e montou uma agência de turismo. O casal tem dois filhos e uma neta.
O goianiense Caio Marcelo Cunha trabalha no aeroporto há 28 anos. Começou na área comercial da Infraero. Com a privatização, em 2012, abriu mão da estabilidade no serviço público. Absorvido pela Inframerica, tornou-se gerente comercial. “A grande diferença entre uma administração e outra é que, antes, o foco era operacional, embarcar e desembarcar o passageiro, e pronto. Só que a demanda do aeroporto cresceu demais e não havia mais conforto”, observa. Tendo ingressado no aeródromo no fim do anos 1980, ele lembra da falta de preocupação com a segurança. “Os passageiros ficavam perto das aeronaves. Tinha até quem fumava na pista. E não havia qualquer esquema para evitar atos de terrorismo.” Caio também lembra dos tempos de ponte aérea em Brasília. “O passageiro chegava e comprava a passagem para o Rio de Janeiro e a usava em qualquer companhia. Todas tinham o mesmo preço. Só havia Vasp, Varig e Transbrasil”, explica. A falência das empresas, a concorrência e as promoções, especialmente em compras preços pela internet, acabaram com esse serviço.
Na terra e no ar
Confira os números registrados pelo Aeroporto Internacional de Brasília em 2016:
Funcionários 12 mil
Pousos e decolagens 440/dia
Passageiros 49 mil/dia
Linha do tempo

1956
Para receber a comitiva para construção da Nova Capital Federal, foi feito um aeroporto provisório chamado Vera Cruz. Localizado no mesmo local onde posteriormente seria a Rodoferroviária, o terminal aéreo tinha uma pista de 2,7 mil metros de comprimento em terra batida e terminal de passageiros de pau a pique coberto com folhas de buriti.
1957
7 de janeiro – Pista provisória do aeroporto definitivo recebe avião com engenheiros da Novacap.
28 de janeiro – Definidas as primeiras linhas aéreas a operarem no novo aeroporto: Loide Aéreo Nacional, Real Aerovias, Vasp e Cruzeiro do Sul.
30 de abril – Entrega da pista definitiva, hoje conhecida como 11L29R. Foi também a data de início da operação da Real-Aerovias, primeira companhia aérea a ter voo regular do aeroporto de Brasília.
3 de maio – Inauguração oficial do aeroporto com o 1º voo comercial da Pan American para Nova York. No mesmo dia é celebrada a primeira missa de Brasília, na Praça do Cruzeiro.
22 de julho – Vasp inaugura voo regular para Belo Horizonte e São Paulo.
1958
31 de maio – Movimentação dos três primeiros meses: 268 pousos e decolagens, sendo 2.799 desembarques e 2.574 embarques. Seis companhias aéreas com voos regulares: Loide Aéreo Nacional, Real Aerovias, Paraense, Sadia, Vasp e Cruzeiro do Sul.
1959
Movimentação do ano: 6.741 pousos e 6.738 decolagens.
1971
O terminal de passageiros de madeira é desativado e é construído o novo terminal onde hoje ele está localizado.
1994
Aeroporto ganha corpo central e satélite, nove pontes de embarque, 30 balcões de check-in, três esteiras de bagagem e um sistema de comunicações totalmente informatizado, tornando-se o primeiro aeroporto inteligente da América Latina.
1999
O aeródromo é batizado com seu nome oficial: Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek.
2001
Movimentação: 6,2 milhões de passageiros e cerca de 119 mil pousos e decolagens.
2005
22 de dezembro – Inauguração da segunda pista de pousos e decolagens.
2012
1º de dezembro – Inframerica assume a concessão do aeroporto sob supervisão da Infraero. Começam as obras de ampliação previstas em contrato de concessão.
2014
31 de março – Inauguração da Sala VIP doméstica e primeira operação da AirFrance.
7 de agosto – Brasília se torna o segundo maior aeroporto em movimentação do país.
18 de novembro – Ampliação da capacidade de pista para 52 aeronaves por hora, tornando o aeroporto de Brasília maior em capacidade de pista do país.
2015
5 de janeiro – Recorde de movimentação histórica: 65 mil passageiros em um dia.
Março – Aeronáutica aumenta a capacidade de pista do aeroporto de Brasília para 60 voos por hora, consolidando-se como terminal aéreo com a maior capacidade de pista do país.
Julho de 2015 – Aeronáutica começa a realizar operação paralela simultânea independente. O aeroporto de Brasília é o primeiro da América do Sul a operar de tal forma.
2017
30 de março – Desativação do Terminal 2 e transferência das operações da Azul para o Terminal 1.

JORNAL VALOR ECONÔMICO


Reforma atenua, mas mantém privilégios


Edna Simão

Com as concessões feitas pelo governo federal, a proposta de reforma da Previdência Social em discussão no Congresso reduz, mas não acaba com "privilégios" existentes nas regras de aposentadoria de algumas categorias, que são tratados por regime especial. No texto do deputado Arthur Maia (PPS-BA), policiais, professores e trabalhadores rurais tiveram as regras propostas flexibilizadas em relação ao previsto para o restante da população. Outro segmento com tratamento especial, os militares estão desde o início do debate fora da discussão e a promessa é de que sejam tratados posteriormente.
Encaminhada em dezembro ao Congresso Nacional, a ideia do texto original da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 287 era equiparar as regras de aposentadorias seja do trabalhador da iniciativa privada (urbana e rural) quanto dos servidores públicos. Inicialmente, a idade mínima era fixar uma idade mínima de aposentadoria de 65 anos para todos trabalhadores, independente do gênero.
Um dos principais discursos do governo era que o principal mérito da reforma era tratar todos os brasileiros de forma absolutamente igual. Agora esse elemento está enfraquecido, diante da necessidade política de negociar para driblar resistências e aprovar a reforma.
Uma das mudanças mais relevantes foi exatamente para a aposentadoria rural, setor que representa dois terços do atual déficit previdenciário. A aposentadoria para o "segurado especial" (agricultor familiar, pescador artesanal, indígena etc.) teve a proposta de idade mínima reduzida em cinco anos - 60 anos para homem e 57 anos para mulher, com 15 anos de contribuição, 10 a menos que o previsto na regra geral.
O governo, no entanto, ainda acredita que só a instituição de contribuição previdenciária para esse segmento terá grande repercussão nos custos desse grupo, pois inibirá fraudes e aposentadorias que considera indevidas, a despeito das decisões judiciais que concedem o benefício. Chama atenção da área econômica que a quantidade de benefícios rurais emitidos é bem superior (cerca de 50% a mais) à população com mais de 55 anos que se declara rural para o IBGE.
Por conta disso, embora não haja estimativa oficial e contas precisas, há quem preveja uma queda de mais de 50% nas emissões de aposentadorias rurais com as novas regras, o que não mudaria o estoque atual, mas estancaria a escalada do déficit.
Outra categoria que manterá uma situação privilegiada, ainda que com mais rigor do que o quadro atual, é a dos professores. Eles teriam, no projeto original, que obedecer a regra geral de aposentadoria, mas conseguiram assegurar uma idade mínima inferior. Se aprovada a reforma nos termos do relator, entretanto, eles poderão requerer a aposentadoria , mas conseguiram assegurar uma idade mínima inferior. Se aprovada a reforma nos termos do relator, entretanto, eles poderão requerer a aposentadoria aos 60 anos com 25 anos de contribuição.
Hoje, os professores que contribuem para o INSS podem se aposentar ao comprovar 30 anos de contribuição, se homem, ou 25 anos de contribuição, se mulher, exercidos exclusivamente em estabelecimentos de Educação Básica. A idade mínima hoje para o professor do regime próprio é de 55 anos homem e 50 anos mulher.
No caso dos policiais, o governo permitiu a negociação de tratamento diferenciado em relação à regra original e aceitou a exigência de idade mínima de 60 anos devido ao risco que envolvido na profissão. Mas, com a pressão feita, essa categoria poderá se aposentar aos 55 anos. Este ainda é considerado um nível razoável pelos técnicos, a despeito do enfraquecimento do discurso da igualdade, pois garante uma idade mínima para essa categoria.
Outro regime especial que teve alteração na proposta foi o dos parlamentares. Originalmente, a reforma apresentada definia que todos os detentores de mandato eletivo se vinculariam ao RGPS e os critérios para aposentar já teriam vigência imediata para os novos mandatos, deixando para depois a fixação de regras de transição para quem já tem mandato.
O relatório de Maia mantém a vinculação ao RGPS e a regra para os novos, mas estabeleceu regra de transição para os parlamentares federais, determinando aposentadoria a partir de 60 anos, subindo um ano de idade mínima a cada dois anos, a partir de 2020, com 35 anos de contribuição e pedágio de 30% sobre o que faltar para cumprir este critério.

PORTAL G-1


Anac vota regra sobre drones e pode exigir habilitação para modelos de grande porte

Regulamentação para uso de drones está na pauta desta terça-feira (2) da agência. Proposta deve alavancar mercado de aeronaves remotamente pilotadas.

Laís Lis

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) prepara a regulamentação do uso de aeronaves remotamente pilotadas, conhecidos como drones.
A regulamentação está na pauta da reunião da diretoria da agência desta terça-feira (2). O voto do diretor Ricardo Fenelon chegou a ser lido na reunião do dia 4 de abril, mas um pedido de vista adiou a decisão.
A regulamentação é muito esperada por fabricantes e usuários e deve alavancar o uso desses aparelhos em áreas como agricultura, segurança e mineração. A Polícia Rodoviária Federal, por exemplo, começou a testar drones como auxiliares da fiscalização das estradas.
Uma das medidas previstas na regulamentação é a exigência de habilitação para quem for controlar aeronaves com mais de 25 quilos. A licença e habilitação do piloto também deve ser exigida quando drones com menos de 25 quilos forem voar acima de 400 pés – cerca de 121 metros.
A proposta apresentada divide as aeronaves em três categorias:
veículos com mais de 150 kg;
veículos entre 25 e 150 kg;
drones com peso abaixo de 25 kg.
Para as aeronaves com mais de 250 gramas e até 25 quilos, deve ser exigido um cadastrado no site da agência. Os drones com peso inferior a 250 gramas não devem ter qualquer exigência de cadastro.
A expectativa é que a norma permita uma grande expansão do mercado de aeronaves remotamente pilotadas em uso como pulverização de lavoura, segurança privada e pública e até mesmo serviço de entrega.

Pampulha pode voltar a ter voos comerciais e concorrer com Confins

Anac decide nesta terça se aeroporto, no centro de Belo Horizonte, poderá receber voos de grande porte. Se autorizada, medida pode tirar até 2 milhões de passageiros ao ano de Confins.

Laís Lis

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pode liberar nesta terça-feira (2) a volta de voos comerciais, de grande porte, no aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte (MG).
Atualmente, o aeroporto recebe somente aviões de menor porte, que fazem taxi aéreo. O pedido de liberação de voos comerciais partiu da Infraero, estatal que administra o aeroporto.
A assunto é polêmico porque atinge diretamente outro aeroporto, o de Confins, que fica na região metropolitana de Belo Horizonte e que, desde de 2005, passou a concentrar os voos de grande porte que atendem a capital mineira.
Concedido em 2014, Confins deve perder passageiros e receita para Pampulha se a Anac aprovar a liberação dos voos comerciais no aeroporto da Pampulha. De acordo com uma fonte da Anac ouvida pelo G1, Pampulha tem potencial para absorver de 1,5 milhão a 2 milhões de passageiros por ano, o que equivale a 20% do movimento registrado em 2016 por Confins.
Por outro lado, a liberação dos voos comerciais em Pampulha pode ajudar a melhorar o caixa da Infraero, que no ano passado registrou prejuízo de R$ 767 milhões. Em 2015, Papulha teve prejuízo de R$ 21,9 milhões.
A Infraero é sócia na concessão de Confins, com 49% de participação. O aeroporto é administrado pela concessionária BH Airport que, além da estatal, tem como sócias a CCR e a Zurich Airport.
Infraero e ministério
A reabertura de Confins tem gerado atrito entre a Infraero e o Ministério dos Transportes, que já emitiu um parecer contrário à reabertura por temer o impacto na concessão de Confins.
Entretanto, a área técnica da Anac foi favorável à liberação do terminal da Pampulha e essa posição deve ser seguida pelo relator do processo, o diretor Juliano Noman. O G1 apurou que a área técnica não encontrou restrições para a volta dos voos de grande porte no aeroporto.
Além disso, contrato de concessão do aeroporto de Confins não prevê nenhum tipo de reserva de mercado para o terminal.
Atualmente, Pampulha é usada para voo executivos e regionais, com até 72 passageiros. A autorização da Anac vai liberar o aeroporto para operar jatos maiores, com capacidade superior a 110 passageiros.
Caso a Anac autorize a reabertura do terminal para voos de maior porte, as empresas aéreas poderão solicitar frequências de voos, que então dependerão do aval da Infraero, que administra o aeroporto, e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão subordinado ao Comando da Aeronáutica.
O G1 procurou a Infraero e o Ministério dos Transportes para que comentassem o assunto, mas não obteve resposta.
Empresas
A Avianca, que não voa para Belo Horizonte, informou que “está sempre avaliando possibilidades que agreguem resultados ao negócio e benefícios aos clientes” e que está trabalhando para retomar as operações em Belo Horizonte.
Em nota, a Latam informou que segue atenta às necessidades dos clientes para iniciar, ampliar ou adequar suas operações.
“Os voos são constantemente avaliados conforme a demanda de cada região. No momento, não estão previstos voos para o aeroporto de Pampulha”.

Em quatro meses, número de multas a baloeiros é superior ao do ano em 2016

De janeiro a abril, Policia Ambiental emitiu R$ 310 mil em autuações. Valor registrado durante todo o ano de 2016 chegou a R$ 215 mil.

O número de multas aplicadas a baloeiros nos quatro primeiros meses de 2017 é superior ao registrado durante todo o ano de 2016. Segundo a Polícia Ambiental, de janeiro a abril deste ano foram emitidos R$ 310 mil em autuações. O valor registrado de janeiro a dezembro de 2016 chegou a R$ 215 mil.
Segundo a legislação atual, quem é pego em flagrante paga uma multa que começa em R$ 5 mil. Para a Polícia Ambiental, uma penalidade maior do que a existente poderia fazer os baloeiros pensarem algumas vezes antes de colocar em risco o espaço aéreo e provocar um incêndio.
“A gente tem balões de 15, de 20, de 25 metros, inclusive já identificamos balões que vão junto com a tocha dele, vai até um pequeno fogareiro, um pequeno botijão de gás, isso aí é uma massa muito significativa quando o avião atinge ele, por volta de 300, 400, até 800 km por hora”, afirma o capitão da polícia ambiental, Júlio César Araújo da Silva.
Nesta segunda-feira (1°), a reportagem do SPTV flagrou dez balões. Eles passearam tranquilamente e caíram em telhados de casas e de empresas. Um deles chegou a cair ainda pegando fogo na cobertura de uma fábrica em Santo André, na Grande São Paulo. Logo depois, era possível ver dois homens com materiais na mão correndo pelo mesmo telhado para tentar resgatar o que sobrou do balão caído.

JORNAL CORREIO DO POVO


Equipamento que auxilia em pousos volta a funcionar no aeroporto Salgado Filho

Obras da construção de alvenaria e da antena foram concluídas

O sistema ILS (Instrument Landing System) CAT 2 do Aeroporto Salgado Filho, localizado em Porto Alegre, foi restabelecido pela Força Aérea Brasileira (FAB). O equipamento havia sido desligado no dia 27 de março a fim de atender às normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operação ILS. As obras consistiram na execução de aterro onde foi instalado um novo shelter (construção em alvenaria ou container) para abrigar componentes do Glide Slope (GS) e instalação de uma nova antena de transmissão com componentes frangíveis, que asseguram a segurança das aeronaves em caso de impacto.
O Glide Slope é uma antena localizada na lateral da pista que indica o ângulo de planeio correto durante a aproximação da aeronave, num procedimento ILS. Os testes para a aferição do ILS foram realizados pelo Grupo Especial de Inspeção de Voo (GEIV) nos dias 28 e 29 de abril.
“A homologação foi feita e o sistema se encontra em perfeitas condições de utilização”, afirma o Comandante do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Alegre (DTCEA-PA), Major Aviador Diego Ilvo Hennig. “As obras, previstas inicialmente para terminarem em 60 dias, foram realizadas em apenas um mês. Esse desligamento não teve nenhum impacto no tráfego aéreo da região”, complementa o oficial.
O ILS ( do inglês “Instrument Landing System”) é um instrumento de pouso de precisão, amplamente utilizado pela aviação mundial. Consiste em um aparelho que emite sinais verticais e horizontais, captado por um instrumento nas aeronaves, permitindo ao piloto aproximar-se na rampa e na direção ideal para o pouso.
O Sistema de Pouso por Instrumentos na Categoria 2 permite uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 metros (200 pés) mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual com a pista não menor que 350 metros. O ILS Categoria 2 está em operação no Aeroporto Salgado Filho desde 2014.

OUTRAS MÍDIAS


TV PONTUAL (GO)


A intensificação da vigilância nas fronteiras do País para reduzir o tráfego ilícito é um dos destaques do Conexão FAB de abril.
O programa mostra, também, como foi a participação da FAB na maior feira de defesa e segurança da América latina, além da última fase do treinamento dos novos oficiais, entre outras reportagens.
 Imagem

PORTAL AVIAÇÃO BRASIL (SP)


Os 3 primeiros meses de 2017 para as empresas nacionais de transporte aéreo

A Azul Linhas Aéreas e a Avianca Brasil foram as únicas empresas que apresentaram crescimento no volume de passageiros transportados no primeiro trimestre de 2017 comparado com o mesmo período de 2016.
A Avianca Brasil foi a que apresentou maior crescimento, com 10,58% comparado com o primeiro trimestre de 2016. seguida da Azul, com 8,82%. Das nacionais que operam voos regulares, apresentaram retração as empresas Latam Airlines Brasil, com -7,06%, seguida da Gol com -7,24%, MAP Linhas Aéreas com -11,08% e Passaredo com -41,27%.
A Total Linhas Aéreas opera voos fretados na região norte do Brasil, mesmo assim apresentou queda de -25,83%. Até o ano passado a Flyways e a Sete Linhas Aéreas operavam em rotas menores específicas, mas encerraram suas operações.
Para o exterior, das quatro empresas brasileiras que operam rotas para outros países, apenas a Gol apresentou número inferior ao de 2016, com queda de 3,34%. O destaque ficou com a Avianca Brasil, acréscimo de 57,22% no período, seguido por Azul, com 17,6% e Latam com 13,16%.
No consolidado, no primeiro trimestre de 2017 foi transportado ao todo 24.699.742 passageiros contra 25.114.364 passageiros do mesmo período do ano anterior, com queda de -1,65%. Os destaques, no geral, ficaram com a Avianca Brasil, com acréscimo de 10,61% no volume, seguida pela Azul com 9,06%. Todas as demais empresas tiveram desempenho inferior ao de 2016, no primeiro trimestre. Desconsideramos a Abaeté por não ser uma empresa de voos regulares.
No transporte de carga o cenário é totalmente diferente!! Houve crescimento de 6,74% do volume de carga paga transportada no primeiro trimestre de 2017 comparado ao mesmo período de 2016. Algumas notas relevantes devemos considerar, como por exemplo a paralisação das operações da Colt e da Sterna, esta última após o acidente no pouso de sua única aeronave, no final de 2016 em Recife. Fatos positivos relevantes para Sideral Air Cargo, que vem assumindo posição de destaque no segmento, com a incorporação de aeronaves da Rio linhas Aéreas, que está suspendendo suas operações no transporte de carga para os correios e a Total Linhas Aéreas, com quase 160% de acréscimo no volume. A Avianca Brasil e a Latam, utilizando-se de carga de porão em suas aeronaves de passageiros, também apresentaram crescimento, de 29,41% e 16,36% respectivamente. A Absa, atual Latam Cargo Brasil, apesar do bom número, registrou queda de 7%.
Finalizando nossa análise, o volume de transporte de carga para os Correios, que é uma operação licitada, apresentou queda expressiva de -27,96% no primeiro trimestre de 2017 comparado com o mesmo período de 2016. Foram quase 7 milhões de quilos a menos!! Destaques positivos para a Latam e a Sideral, com crescimentos de 90,3% e 41,48% respectivamente. Do lado negativo a suspenção das atividades da Colt, Rio Linhas Aéreas e Sterna. A Absa não transportou nenhum volume neste primeiro trimestre para os correios, o que sugere o término do contrato, fato que ainda estamos apurando.

CLIMATOLOGIA GEOGRÁFICA


O problema do lixo espacial está piorando, dizem cientistas

Matheus Gonçalves
Nas últimas semanas os cientistas dispararam o alarme à respeito dos problemas enfrentados nas missões espaciais relacionados à sucata orbital – os detritos acumulados na exploração do cosmos nas últimas seis décadas.
Em menos de 25 anos, o número de fragmentos em órbita grandes o suficiente para destruir uma nave espacial mais do que dobrou, constatou-se em uma conferência na Alemanha. E a contagem estimada de objetos minúsculos – que podem danificar ou degradar as naves espaciais em caso de colisão, e são difíceis de rastrear – é agora de cerca de 150 milhões.
“Estamos muito preocupados”, disse Rolf Densing, diretor de operações da Agência Espacial Europeia (ESA), pedindo por um esforço mundial para limpar a bagunça. “Este problema só pode ser resolvido globalmente.”
Viajando em até 28.000 quilômetros por a hora, mesmo um objeto minúsculo impacta com bastante energia para danificar a superfície de um satélite ou de uma nave espacial equipada.
Em 1993, o monitoramento pelo radar terrestre mostrou que havia cerca de 8 mil objetos feitos pelo homem em órbita com mais de 10 centímetros de largura, tamanho suficiente para infligir danos catastróficos, disse Holger Krag, responsável pelos restos espaciais da ESA.
“Hoje, encontramos no espaço cerca de 5.000 objetos com tamanhos superiores a 1 metro, cerca de 20.000 objetos com tamanhos superiores a 10 centímetros e 750.000 ‘projéteis voadores’ de cerca de um centímetro”, disse ele. “Para objetos maiores que 1 milímetro, nossas estimativas são de cerca de 150 milhões”.
Os riscos de colisão são estatisticamente remotos, mas aumentam à medida que o número de objetos aumenta e mais satélites são implantados.
“O crescimento do número de fragmentos se desviou da tendência linear do passado e entrou na tendência exponencial mais temida”, advertiu Krag.
A conferência em Darmstadt, cuja abertura foi transmitida on-line, é o maior encontro de todos os tempos dedicado a detritos espaciais. Especialistas passarão quatro dias discutindo detritos e medidas para mitigar o lixo espacial, como tirar da órbita os satélites após superarem sua vida útil.
Campos de detritos
Krag apontou dois eventos que agravaram o problema, criando campos de detritos que podem gerar mais lixo, como peças que podem colidir entre si:
O primeiro foi em janeiro de 2007, quando a China testou uma arma anti-satélite em um velho satélite meteorológico Fengyun. O outro foi em fevereiro de 2009, quando um satélite de telecomunicações de irídio e um satélite militar russo, o Kosmos-2251, colidiram acidentalmente.
Com aviso prévio, os satélites podem mudar de posição para evitar uma colisão, mas isso usa combustível e potencialmente encurta a vida operacional.
A ESA recebe um alerta de alto risco de colisão todas as semanas envolvendo seus 10 satélites em órbita terrestre, disse Krag. Cada um tem que recorrer a “uma ou duas” manobras por ano para evitar tais colisões.
Em uma mensagem da Estação Espacial Internacional, o astronauta francês Thomas Pesquet disse que a estação estava blindada para objetos de até 1 cm de diâmetro.
A ISS muitas vezes tem que fazer manobras para evitar detritos, mas precisa de 24 horas de aviso prévio para fazer isso, usando propulsores a bordo, disse ele.
Se não recebermos o aviso à tempo, “nossa equipe terá de fechar todas as escotilhas e entrar na Soyuz, para que possamos abandonar a ISS no caso de uma colisão”, disse ele. “Isso aconteceu quatro vezes na história do programa ISS.”
Ferro velho do espaço
Especialistas apontam para duas localidades – antes imaculadas – que se tornaram preocupantemente poluídas desde que a era espacial surgiu em 1957.
Uma delas é a órbita terrestre baixa – geralmente definida como inferior a 2.000 quilômetros de distância da Terra – que é usada pelos satélites satnav, a ISS, as missões tripuladas da China e o telescópio Hubble, entre outros.
A outra é a órbita geoestacionária, uma zona cobiçada a 35.000 km de distância usada por satélites de comunicações, meteorológicos e de vigilância que devem manter uma posição fixa em relação à Terra.
O lixo varia de tanques de combustível e satélites de energia nuclear da era soviética, à porcas, parafusos e ferramentas derrubados por astronautas ao caminharem no espaço.
Os itens ironicamente incluem um escudo de detritos de 1,5 metro que flutuava quando estava sendo instalado na ISS em 30 de março. Perdido em órbita baixa, o escudo acabará sendo puxado pela atmosfera da Terra e queimado.



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