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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 29/02/2016 / A brasileira Avibras aposta na tecnologia avançada e no mercado externo e multiplica as receitas


A brasileira Avibras aposta na tecnologia avançada e no mercado externo e multiplica as receitas ...


Carlos Drumond ...

Os sócios da Avibras, mais importante indústria de equipamentos militares de alta tecnologia do País, só sabem da recessão brasileira pelos jornais. A receita bruta da empresa, com sede em São José dos Campos e fábricas em Jacareí e Lorena, interior de São Paulo, cresceu 8,6 vezes entre 2012 e 2016, de 154,6 milhões para 1,33 bilhão de reais. Os números estão em valores constantes de 2015 e incluem as vendas contratadas para 2016. 0 aumento de 1,72 vezes no planteu de empregados, significativamente inferior ao crescimento do faturamento, indica uma elevação da produtividade.

Integrante de um mercado com crescimento proporcional às necessidades de defesa diante do aumento das tensões mundiais, a empresa registrou uma elevação significativa das exportações, naquele período, de um valor marginal para 1,25 bilhão de reais. O fator fundamental para o bom desempenho econômico é o desenvolvimento de tecnologia nacional avançada nas áreas de aeronáutica, espaço, eletrônica e veículos de defesa. "Investimos cerca de 25% do nosso faturamento em pesquisa e desenvolvimento, 15% na forma de contratos com as Forças Armadas e 10% com capital próprio", detalha Sami Hassuani, presidente da Avibras.

A empresa vende 20% da produção no Brasil e tem uma atuação internacional intensa. Os países emergentes são o maior mercado. A Avibras identifica dificuldades e necessidades das diferentes nações e procura oferecer produtos inovadores, sem similar nos concorrentes. A análise geopolítica e de mercado, fundamental para identificar tendências, é feita com base na participação em feiras internacionais, em projeções e estudos de publicações especializadas, no contato intenso com embaixadas do Brasil e representações diplomáticas estrangeiras e na presença constante nos mercados. A fabricante superou um pedido de recuperação judicial e hoje exporta 8o% da produção

A soberania consiste em autossuficiência alimentar, energética e de defesa, dizem os especialistas. "Se um país quer ter soberania, necessita de autonomia tecnológica em defesa. O conceito de defesa deve ser um pensamento do Estado, de longo prazo, por causa do tempo e investimento exigidos para formar pessoal e desenvolver tecnologia. Só assim se alcança a soberania, que é a capacidade de, em uma mesa de negociação, dizer não", define Hassuani. "Para isso, é indispensável ter tecnologias testadas e respeitadas." O míssil AVTM-300, da Avibras, o cargueiro KC-390 e o avião Tucano, da Embraer, são exemplos de desenvolvimento de tecnologia própria no Brasil, segundo o empresário.

O principal produto da Avibras é o sistema Astros, de artilharia de foguetes e mísseis, detentor de 25% do mercado mundial no segmento, participação idêntica àquela dos Estados Unidos. A Rússia vem logo atrás, com 20%, a China responde por 10% e os 20% restantes são repartidos entre Turquia, Israel e outros. Cada bateria da família Astros II é composta de seis caminhões lançadores de foguetes, mais seis veículos re-municiadores e outro com sistema de radar e meteorologia para controle de tiro. "O carro mais barato custa em torno de 1 milhão de dólares e o mais caro, cerca de 7 milhões, em razão do altíssimo valor agregado. Não somos careiros, mas muito competitivos", diz Hassuani.

O Astros II foi empregado nos principais embates em guerras convencionais contemporâneas. A Avibras começou a desenvolvê-lo no início da década de 1980 para fornecimento ao Exército iraquiano, que conhecia a empresa por usar seus foguetes ar-solo e bombas para aviação. Antes, estudou vários sistemas de foguetes de artilharia disponíveis no mercado. O produto foi concluído em 1983 e adquirido pelos exércitos do Brasil, Iraque, Arábia Saudita, Indonésia, Malásia e Catar. O Iraque e a Arábia Saudita o utilizaram com frequência na primeira Guerra do Golfo, em 1991. 0 sistema Astros foi usado também pela coalizão integrada por Estados Unidos e Arábia Saudita, entre outros, no combate ao Estado Islâmico, o Isis, no ano passado, no lêmen.

"Os clientes precisam sentir-se seguros quanto ao desenvolvimento tecnológico dos produtos. Eles acompanham a produção. Delegações militares de países estrangeiros vêm nos visitar e ficam de boca aberta ao perceber que o País tem autonomia tecnológica total na área", afirma o presidente da Avibras. "Fazemos diferentes auditorias encadeadas na linha de produção para garantir a qualidade", diz Márcio Moreira, gerente da Divisão Veicular. Na produção do sistema de defesa Astros, a condição para ser independente tecnologicamente é dominar as áreas aeroespacial, de engenharia mecânico-veicular, engenharia química, eletrônica, softwares e telecomunicações.

A empresa segue uma regra simples para decidir se deve verticalizar a produção de um componente. Se não houver ao menos três fabricantes, ela o produz internamente. "O fabricante de avião compra uma turbina de determinado fornecedor internacional e, no caso de um embargo provocado por fatores geopolíticos, pode escolher um concorrente daquele parceiro. Temos de fazer as turbinas dos nossos mísseis porque, se importássemos, correríamos o risco apontado de corte do fornecimento externo. Para afastar essa possibilidade de comprometimento das entregas de componentes críticos, temos de verticalizar ao máximo. Tornamo-nos especialistas em balancear o que fazemos em casa e o que compramos de fora", explica Hassuani.

A autonomia tecnológica requer um grau elevado de produção própria

A verticalização ou produção própria de itens de alta tecnologia inclui, além das turbinas, o propelente com perclorato de amônia (PCA), combustível sólido que não precisa de oxigênio para queimar. A eletrônica de guiamento dos mísseis e aquela de controle de radares também são produzidas pela própria empresa, assim como as peças leves e duras de material composto carbono-carbono, incluída a tubeira, uma espécie de escapamento dos mísseis e dos foguetes. "São tecnologias antes só disponíveis nos países avançados, com acesso vetado aos países emergentes." No jogo entre as nações, impede-se o acesso a uma tecnologia até o momento em que o país interessado em comprá-la passa a produzi-la por conta própria. Antes dos anos de 1990, a Avibras tinha muita dificuldade para comprar o PCA. Hoje, produz perclorato de amônia e propelentes sólidos de alta energia para aplicação em foguetes, mísseis e engenhos espaciais.

É a única com essa tecnologia na América Latina e, nos Estados Unidos, só dois dos oito fabricantes de mísseis e foguetes a possuem. "Hoje, concorrentes da Avibras vendem o PCA para nós, pois agora detemos essa tecnologia. Quando você a possui, eles passam a se interessar em vender-lhe, até para a sua produção não aumentar muito e diminuir a fatia dele no mercado", diz Carlos Augusto Pereira Lima, assessor técnico da presidência da Avibras.

Em 2008, a indústria foi assediada por concorrentes interessados em comprar a tecnologia de combustível sólido para propulsão de foguetes. A morte, naquele ano, do fundador João Verdi Carvalho Leite, encontrou a empresa com poucos pedidos em carteira e muitos contratos por fechar. João Brasil Carvalho Leite, filho do fundador, herdou 95% do controle acionário da empresa. "Não pensamos em salvar a empresa e deixar o Brasil sem aquela tecnologia avançada. Sempre vinculamos os interesses da companhia àqueles do País. Mesmo em situações de enormes dificuldades, como em 2008, jamais abriríamos mão de permanecer aqui", diz Hassuani. "A tecnologia tem um valor inestimável. Não só isso. Ter tecnologia é uma coisa, ter tecnologia independente é outra, totalmente diferente." A empresa ficou em recuperação judicial entre 2008 e 2010, mas resistiu, superou a conjuntura difícil e voltou a registrar bons resultados.

Os primeiros produtos da indústria fundada em 1961 por Carvalho Leite e outros quatro engenheiros do Instituto Tecnológico da Aeronáutica, o ITA, foram os aviões Alvorada, usado em treinamento, e Falcão, elaborados com materiais compostos, derivados da corrida espacial, considerados um avanço tecnológico mundial. Para dar conta das encomendas, a Avibras contratou 30 funcionários. O outro fabricante nacional de aviões naquele período era a Neiva.

Ainda na década de 1960, a Avibras entrou para o Programa Espacial Brasileiro, coordenado pelo Instituto de Atividades Espaciais, atual Instituto de Aeronáutica e Espaço. Foi quando desenvolveu o combustível do primeiro engenho espacial brasileiro, o Sonda I. Construiu, para o Ministério da Aeronáutica, os foguetes Sonda I, Sonda IIB e Sonda IIC, e fez o tratamento térmico do envelope metálico ou tubo externo do Sonda II, além de plataformas de lançamento. Com o avanço em novas áreas de produtos de alta tecnologia, o efetivo foi ampliado para 100 empregados.

Entre as décadas de 1960 e 1970, começou a produzir foguetes superfície-superfície e mísseis para o Exército brasileiro, além de sistemas de foguetes ar-terra e armamentos para helicópteros da Força Aérea e da Aviação Naval da Marinha. Nos anos 1970, venceu a concorrência do governo brasileiro para a fabricação de 45 estações de comunicação com satélites, compostas de torres e antenas parabólicas, e aumentou o quadro para 300 empregados. No fim daquela década, começou a produzir bombas de aviação, produto que exigia várias tecnologias dominadas pela empresa.

A crise econômica e industrial no início dos anos 1980 provocou a falência de diversas empresas do setor de defesa, Engesa, DF Vasconcelos e Orbita incluídas. As dificuldades foram seguidas por um período de crescimento das exportações, desenvolvimento de novos sistemas de defesa e ampliação da companhia, com novas instalações e atuação com empresas coligadas para desenvolver produtos, sistemas e serviços nas áreas civil e militar. A criação de um sistema de foguetes de artilharia para saturação de área, o Astros, e o início das exportações, possibilitaram à empresa dar um salto qualitativo e quantitativo e atingir um total de 3 mil funcionários.

O ciclo seguinte seria de desaceleração, depois dos anos 1990, efeito da queda das encomendas e elevação dos estoques mundiais com o fim da Guerra Fria. Por causa das novas dificuldades provocadas também pelos sucessivos planos econômicos do período, a empresa pediu concordata em 1990, suspensa em 1994 com o aumento das exportações. A aposta na indústria da defesa a partir do segundo mandato de Lula impulsionou as encomendas. A manutenção da força de trabalho de alto nível, mesmo nos períodos difíceis, permitia uma retomada rápida de volumes de produção significativos.

"Nunca descuidamos de manter o pessoal e a tecnologia decisivos. Assim, quando há uma retomada do mercado, a empresa decola", diz Hassuani. "Somos uma empresa de engenharia que, por ser da área de defesa, tem uma razoável capacidade industrial. Precisamos ser uma empresa de engenharia para pensar o novo." Dos quase 2 mil empregados, 350 são engenheiros ou técnicos. O salário médio na empresa é de 6,5 mil reais e, na engenharia, está acima de 10 mil reais.

Os lançamentos em fase final do período de certificação, previstos para daqui a um ano, incluem o míssil ar-ar, A-Darter, um dos mais modernos do mundo, de quinta geração. Fabricado em parceria com as empresas brasileiras Mectron e a Octoeletronica e a sul-africana Denel, pode ser usado pelos aviões de caça Gripen. Entre as próximas novidades está um míssil antinavio produzido em conjunto com a Mectron e a Omnysis, empresa de capital francês instalada no Brasil. O míssil tático de cruzeiro AV-TM300, com alcance de 300 quilômetros, lançado também do Astros, está em desenvolvimento para o Exército brasileiro. Em fase de certificação, encontra-se ainda uma aeronave de pilotagem remota denominada Falcão.

O potencial do setor de defesa brasileiro está represado por uma significativa limitação de recursos. Hoje o orçamento corresponde a 1,4% do PIB, ante 1,71%, em média, na América Latina e 2,31% nos países do bloco BRICS. O Brasil deveria destinar 2% do PIB ao setor, defende o ministro Aldo Rebelo, da Ciência, Tecnologia e Inovação. Se assim fosse, novas Avibras poderiam florescer.




Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO


#partiuAntártida (quase)


Coluna Do Marcelo Leite

A meteorologia caprichosa da Antártida pregou mais uma peça, e o voo da Força Aérea Brasileira (FAB) parou a apenas 20 minutos de nosso destino.
No momento em que você lê esta coluna, porém, é possível que já tenha desembarcado no continente gelado. O destino é a Estação Antártica Comandante Ferraz, destruída por um incêndio que custou a vida de dois militares, o suboficial Carlos Alberto Vieira Figueiredo e o primeiro-sargento Roberto Lopes dos Santos, em 25 de fevereiro de 2012.
A base de operações do Brasil, que só agora começa de fato a ser reconstruída, quatro anos depois, fica na ilha do Rei Jorge, na ponta da península Antártica. Isso significa que ela se encontra muito mais perto da Terra do Fogo -ilha repartida por Chile e Argentina do outro lado da tormentosa passagem de Drake- do que do pólo Sul.
Não que as condições sejam amenas por ali, na vizinhança da parte da América do Sul que já foi apelidada de Finis Terrae (fim do mundo). A temperatura média na baía do Almirantado, onde vai se erguer a nova EACF, é da ordem de 3oC -negativos. Brrr.
De toda maneira, bem melhor que a média nos 14 milhões de quilômetros quadrados (65% maior que o território brasileiro) do restante do continente. Coisa de -60oC.
A partida se dá de Punta Arenas, cidade de 150 mil habitantes no extremo sul do Chile. Um avião C-130 da Força Aérea Brasileira percorre em três horas o trajeto até a base chilena Eduardo Frei, que conta com uma pista de pouso. Se houver visibilidade horizontal e vertical (teto), pousa; se não, volta -como aconteceu neste domingo (28).
De uma praia próxima zarpa o navio polar Almirante Maximiano, para outras três horas de navegação até a Comandante Ferraz. A bordo, além de jornalistas brasileiros e chineses, pesquisadores e militares em troca de turno.
No sábado (27) à noite, 30 pessoas do grupo que embarcaria no dia seguinte receberam instruções da Marinha sobre o que levar para a Antártida e um saco de lona azul com a "andaina", conjunto de roupas adequadas para o frio antártico.
Recomendação: levar as mudas de roupa dentro de sacos plásticos na mochila para dois ou três dias. Elas podem molhar no bote de borracha que faz o traslado até o navio polar.
A janela de decolagem ditada pela previsão do tempo foi marcada para as 9h. Acabou transferida para as 13h. O cinquentenário C-130 partiu às 13h10, fez meia volta às 15h15 e pousou de retorno em Punta Arenas às 17h02.
Conhecer a ilha do Rei Jorge, na periferia da Antártida, é um objetivo perseguido há mais de três décadas, desde que o repórter Ulisses Capozoli relatou nesta Folha a primeira viagem de um jornalista brasileiro à pátria do gelo.
Quis o acaso que minha estreia no continente desbravado por heróis das antigas como Amundsen, Scott e Shackleton se desse muito mais ao sul, a quase 25 graus de latitude e 2.100 km da EACF. E logo para acampar sobre uma camada de gelo com centenas de metros de espessura.
Foi no Ano Novo de 2009, na companhia de uma equipe de pesquisadores brasileiros liderada pelo velho urso polar Jefferson Cardia Simões, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Foi o réveillon mais doido deste colunista, à luz do sol da meia-noite sobre os montes Patriot.
O relato, editado com pulso firme por Claudio Angelo e Marília Scalzo, ocupou boa parte das 64 páginas da revista especial "No Coração da Antártida", publicada pela Folha em 22 de março daquele ano.
Mas a baía do Almirantado, tão mais perto, continuava fora de alcance. Até agora. Ou não?

JORNAL VALOR ECONÔMICO


Destaques


Embraer e Republic I

A Embraer informou ontem que a programação de entregas das 28 aeronaves E175 encomendas pela companhia americana de aviação regional Republic Airways, que pediu recuperação judicial na sexta-feira, não foram interrompidas. A empresa declarou, porém, que já está avaliando eventuais impactos que possam decorrer desse processo. Em nota, a fabricante brasileira declarou que quatro das 28 aeronaves encomendadas pela companhia americana já foram entregues e as 24 restantes estão programadas para acontecer entre agosto e dezembro. "A despeito do pedido de recuperação judicial, a Republic continua operando normalmente, a exemplo de outras empresas aéreas que passaram por recuperação judicial no passado", disse a Embraer em nota.
Embraer e Republic II

A Republic Airways é uma das mais importantes clientes da Embraer com uma frota de 230 jatos, sendo 50 do modelo de pequeno porte ERJ 140/145 de 50 assentos e 180 do E170/175, de 76 lugares. A falta de pilotos, por causa dos baixos salários e novas regras que exigem a formação adicional das equipes de voo, levaram a Republic a paralisar o voo de alguns dos seus aviões, o que levou a Delta Air Lines a mover uma ação alegando danos por causa da perda de serviço. As grandes companhias aéreas têm focado suas operações em aviões maiores, deixando pouco espaço para as empresas regionais, que utilizam seus aviões menores, na faixa de 70 a 100 assentos. As aéreas American Airlines e United Airlines declararam que vão continuar trabalhando com a Republic para garantir o atendimento dos seus clientes.

Novo site ajuda passageiro a comparar voos


Scott Mccartne

As poltronas na classe econômica dos aviões costumavam ser commodities como bananas. Independentemente da companhia aérea, elas eram praticamente todas iguais. As únicas coisas que importavam eram o preço e o horário do voo.
Agora, essa commodity é customizada. Alguns assentos são mais largos e têm telas de entretenimento e tomadas. Alguns aviões têm cabines mais confortáveis, com mais umidade e janelas maiores. Algumas fileiras são apertadas, com apenas 71 centímetros de espaço para a poltrona e as pernas; outras têm 86 centímetros, oferecendo mais espaço para o passageiro se mexer. Internet rápida, internet lenta ou sem internet? E as passagens na classe econômica também são diferentes. Algumas não dão direito a coisas básicas como escolha antecipada de assento, milhagem e espaço para guardar malas acima da poltrona, mesmo em companhias aéreas que antes costumavam oferecer serviço completo.
Para ajudar a amenizar a confusão que isso tudo cria para os passageiros, uma empresa novata de Nova York chamada Routehappy (rota feliz, na tradução literal) dá notas para opções diferentes de voo na hora da compra do bilhete. O site da Routehappy classifica os voos com base em critérios específicos que comparam não apenas os preços, mas também as amenidades a bordo. Ele até compara voos diferentes oferecidos pela mesma companhia aérea numa mesma rota.
"Não havia árbitro antes", diz o fundador e diretor-presidente da empresa novata, Robert Albert, que antes trabalhou no site de viagens Travelocity. "Um bilhete aéreo é um produto tão complicado de vender, e as empresas aéreas o tornaram ainda mais complicado. Há diferenças reais de produto, mas é difícil para o consumidor distinguir [essas diferenças]."
A Routehappy avalia oito atributos de cada voo oferecido por 225 companhias aéreas: tipo de avião, assento, desenho da cabine, entretenimento, internet, comida fresca, tomadas e duração. A nota leva em consideração coisas básicas como espaço para as pernas e fatores importantes, mas frequentemente não levados em conta, como a largura do assento: Você preferiria voar em um Boeing 777 com nove poltronas em cada fileira da classe econômica ou em um Boeing 777 com 10 assentos por fileira. A poltrona mais estreita é muito mais apertada.
Para calcular a pontuação de cada voo em uma escala de 1 a 10, alguns fatores ganham peso maior que outros. Albert diz que o tipo de assento e a duração do voo são os fatores com mais peso na pontuação. Outros fatores serão incluídos em breve - provavelmente a pontualidade do voo será o próximo, diz ele, apesar de que encontrar informações precisas será um desafio porque as empresas aéreas mudam com frequência os números dos voos. A Routehappy espera no futuro poder deixar o usuário escolher os critérios mais importantes para ele e oferecer pontuações customizadas.

Karan Goel, diretor-presidente da "startup" da área de educação GetSet, de Chicago, viaja cerca de 80 mil milhas por ano e usa a Routehappy regularmente. Para voos longos ele busca internet e tomadas. Para as viagens com a família, escolhe voos com telas individuais de entretenimento.

Goel diz que usa a Routehappy para não ter que fazer toda a pesquisa ele mesmo. "Em um voo de quatro horas, eu quero ser produtivo. Eu quero ter mais cuidado na hora de fazer a reserva em vez de apenas escolher o preço menor."

A Expedia, o Kayak e o Google estão usando dados da Routehappy. A Sabre, que administra reservas para muitas agências de viagens corporativas, está trabalhando para incluir informações da Routehappy em suas telas. Até as empresas áreas estão usando os serviços da startup.

A Expedia informa que os clientes de seus sites, como Orbitz e Travelocity, cada vez mais querem comparações que vão além dos preços. "Os dados da Routehappy têm sido muito populares", diz Dara Khosrowshahi, diretor-presidente da Expedia.
Se você comprar só com base no preço, você vai receber cada vez menos quando comprar um bilhete barato. Concorrentes com preços superbaixos como a Spirit Airlines criaram novos tipos de passagens da classe econômica que sequer têm as amenidades mais básicas, como espaço para as malas acima do assento ou um copo de água (que podem ser compradas separadamente).

Para ser competitiva em preço, a Delta Air Lines criou um novo bilhete que não permite a escolha antecipada do assento ou a possiblidade de troca da passagem. Este bilhete também tem benefícios de milhagem limitados. A American Airlines vai começar a oferecer passagens sem amenidades ainda este ano.

Mesmo considerando que seus voos merecem pontuações mais altas, as empresas aéreas têm recebido bem a Routehappy porque ela ajuda a fazer com que os passageiros não escolham as passagens só com base no preço.
"O que você recebe com uma tarifa básica na Spirit é muito diferente do que você recebe na United", diz Scott Wilson, vice-presidente de comércio eletrônico e merchandising da United. A empresa acabou de anunciar um acordo com a Routehappy para organizar seus dados e distribui-los para sistemas de reserva e agências de viagens. Antes do fim do ano, a United planeja testar o uso de dados da Routehappy em seu próprio website para ver se as informações ajudam os passageiros a comprar passagens mais rápido ou escolher tarifas mais caras.

A Delta afirma que ainda está avaliando o Routehappy, mas que apoia a ideia de oferecer mais informações aos clientes sobre os vários tipos passagens. As pessoas pagam, em média, 15% a mais para voar com a Delta, diz Andrew Wingrove, diretor de merchandising da empresa aérea, acrescentando que as amenidades são uma das razões. "Quando os consumidores sabem o que recebem na primeira classe, eles tendem a comprar mais", diz.

O tipo de avião que será usado em um voo é anunciado pelas empresas aéreas 330 dias antes. Mas a maior parte delas especifica os aviões, pelo número da cauda, cerca de duas semanas antes da partida. Dessa forma, a Routehappy nem sempre tem informações exatas. Se a metade dos aviões de determinada frota tem internet, por exemplo, a Routehappy indica que há uma "chance" de haver internet até que possa atualizar a informação sobre qual aeronave fará a viagem.

REVISTA ÉPOCA


Sem polêmicas


A Câmara aprovou o projeto de lei que define o crime de terrorismo no Brasil - ele segue agora para sanção da presidente Dilma Rousseff. O texto, que deixou de fora atos relacionados a manifestações, diz que é terrorismo o ato praticado por um ou mais indivíduos por razões de xenofobia, discriminação e preconceito de raça, cor, etnia e religião, com a finalidade de provocar terror social ou generalizado.

JORNAL ESTADO DE MINAS


Aeronave da FAB sai da pista em aeroporto de Roraima

Os seis tripulantes a bordo não se feriram, de acordo com a Força Aérea Brasileira

Um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) saiu da pista nesse sábado, no Aeroporto de Surucucu, no município de Alto Alegre, em Roraima. A aeronave parou na lateral da pista próximo a uma área com buraco. Trata-se de um C-105 Amazonas, do Esquadrão Arara (1º/9º GAV), sediado em Manaus (AM).
Apesar do susto, de acordo com a FAB, não houve vítimas. Os seis tripulantes a bordo não se feriram. “A Força Aérea Brasileira está investigando os fatores contribuintes para o incidente”, afirmou em nota.

REVISTA EXAME


Só no Brasil

Quando sobra aeroporto

Leo Branco

Os moradores de Lages, município de 160.000 habitantes no interior catarinense, terão em breve uma estrutura digna de metrópole: dois aeroportos capazes de receber grandes aeronaves. O mais antigo, aberto em 1972, próximo ao centro da cidade, estava há 20 anos restrito a aviões de pequeno porte porque o galpão de um frigorífico construído a poucos metros da cabeceira atrapalhava pousos e decolagens.
Enquanto isso, o governo de Santa Catarina decidiu construir outro aeroporto a apenas 26 quilômetros de distância, no município vizinho de Correia Pinto. As obras estão em andamento há 14 anos. Demorou tanto que, no ano passado, o galpão que atrapalhava a operação do aeroporto antigo foi demolido.
Sem o impedimento, ele voltou a se tornar atraente. Bastou a prefeitura local investir 400.000 reais em pequenas reformas e a companhia aérea Azul já planeja operar ali em breve. Quanto ao novo aeroporto, que custou 38 milhões de reais e deverá ficar pronto até o fim do ano, no momento não desperta o interesse de nenhuma das grandes aéreas brasileiras.
Segundo normas internacionais, aeroportos regionais se justificam economicamente a uma distância mínima de 100 quilômetros de outro aeroporto. Na região de Lages, pista para aviões não vai faltar. Resta ver se haverá demanda.

REVISTA VEJA


SOBE


FC-1
O caça da China, vendido principalmente na Ásia, virou a joia da indústria armamentista do país, que registrou crescimento de 88% nas exportações nos últimos cinco anos.

REVISTA CARTA CAPITAL


Tiros na crise

A brasileira Avibras aposta na tecnologia avançada e no mercado externo e multiplica as receitas

Carlos Drumond

Os sócios da Avibras, mais importante indústria de equipamentos militares de alta tecnologia do País, só sabem da recessão brasileira pelos jornais. A receita bruta da empresa, com sede em São José dos Campos e fábricas em Jacareí e Lorena, interior de São Paulo, cresceu 8,6 vezes entre 2012 e 2016, de 154,6 milhões para 1,33 bilhão de reais. Os números estão em valores constantes de 2015 e incluem as vendas contratadas para 2016. 0 aumento de 1,72 vezes no planteu de empregados, significativamente inferior ao crescimento do faturamento, indica uma elevação da produtividade.

Integrante de um mercado com crescimento proporcional às necessidades de defesa diante do aumento das tensões mundiais, a empresa registrou uma elevação significativa das exportações, naquele período, de um valor marginal para 1,25 bilhão de reais. O fator fundamental para o bom desempenho econômico é o desenvolvimento de tecnologia nacional avançada nas áreas de aeronáutica, espaço, eletrônica e veículos de defesa. "Investimos cerca de 25% do nosso faturamento em pesquisa e desenvolvimento, 15% na forma de contratos com as Forças Armadas e 10% com capital próprio", detalha Sami Hassuani, presidente da Avibras.

A empresa vende 20% da produção no Brasil e tem uma atuação internacional intensa. Os países emergentes são o maior mercado. A Avibras identifica dificuldades e necessidades das diferentes nações e procura oferecer produtos inovadores, sem similar nos concorrentes. A análise geopolítica e de mercado, fundamental para identificar tendências, é feita com base na participação em feiras internacionais, em projeções e estudos de publicações especializadas, no contato intenso com embaixadas do Brasil e representações diplomáticas estrangeiras e na presença constante nos mercados. A fabricante superou um pedido de recuperação judicial e hoje exporta 8o% da produção

A soberania consiste em autossuficiência alimentar, energética e de defesa, dizem os especialistas. "Se um país quer ter soberania, necessita de autonomia tecnológica em defesa. O conceito de defesa deve ser um pensamento do Estado, de longo prazo, por causa do tempo e investimento exigidos para formar pessoal e desenvolver tecnologia. Só assim se alcança a soberania, que é a capacidade de, em uma mesa de negociação, dizer não", define Hassuani. "Para isso, é indispensável ter tecnologias testadas e respeitadas." O míssil AVTM-300, da Avibras, o cargueiro KC-390 e o avião Tucano, da Embraer, são exemplos de desenvolvimento de tecnologia própria no Brasil, segundo o empresário.

O principal produto da Avibras é o sistema Astros, de artilharia de foguetes e mísseis, detentor de 25% do mercado mundial no segmento, participação idêntica àquela dos Estados Unidos. A Rússia vem logo atrás, com 20%, a China responde por 10% e os 20% restantes são repartidos entre Turquia, Israel e outros. Cada bateria da família Astros II é composta de seis caminhões lançadores de foguetes, mais seis veículos re-municiadores e outro com sistema de radar e meteorologia para controle de tiro. "O carro mais barato custa em torno de 1 milhão de dólares e o mais caro, cerca de 7 milhões, em razão do altíssimo valor agregado. Não somos careiros, mas muito competitivos", diz Hassuani.

O Astros II foi empregado nos principais embates em guerras convencionais contemporâneas. A Avibras começou a desenvolvê-lo no início da década de 1980 para fornecimento ao Exército iraquiano, que conhecia a empresa por usar seus foguetes ar-solo e bombas para aviação. Antes, estudou vários sistemas de foguetes de artilharia disponíveis no mercado. O produto foi concluído em 1983 e adquirido pelos exércitos do Brasil, Iraque, Arábia Saudita, Indonésia, Malásia e Catar. O Iraque e a Arábia Saudita o utilizaram com frequência na primeira Guerra do Golfo, em 1991. 0 sistema Astros foi usado também pela coalizão integrada por Estados Unidos e Arábia Saudita, entre outros, no combate ao Estado Islâmico, o Isis, no ano passado, no lêmen.

"Os clientes precisam sentir-se seguros quanto ao desenvolvimento tecnológico dos produtos. Eles acompanham a produção. Delegações militares de países estrangeiros vêm nos visitar e ficam de boca aberta ao perceber que o País tem autonomia tecnológica total na área", afirma o presidente da Avibras. "Fazemos diferentes auditorias encadeadas na linha de produção para garantir a qualidade", diz Márcio Moreira, gerente da Divisão Veicular. Na produção do sistema de defesa Astros, a condição para ser independente tecnologicamente é dominar as áreas aeroespacial, de engenharia mecânico-veicular, engenharia química, eletrônica, softwares e telecomunicações. A empresa segue uma regra simples para decidir se deve verticalizar a produção de um componente. Se não houver ao menos três fabricantes, ela o produz internamente. "O fabricante de avião compra uma turbina de determinado fornecedor internacional e, no caso de um embargo provocado por fatores geopolíticos, pode escolher um concorrente daquele parceiro. Temos de fazer as turbinas dos nossos mísseis porque, se importássemos, correríamos o risco apontado de corte do fornecimento externo. Para afastar essa possibilidade de comprometimento das entregas de componentes críticos, temos de verticalizar ao máximo. Tornamo-nos especialistas em balancear o que fazemos em casa e o que compramos de fora", explica Hassuani.

A autonomia tecnológica requer um grau elevado de produção própria

A verticalização ou produção própria de itens de alta tecnologia inclui, além das turbinas, o propelente com perclorato de amônia (PCA), combustível sólido que não precisa de oxigênio para queimar. A eletrônica de guiamento dos mísseis e aquela de controle de radares também são produzidas pela própria empresa, assim como as peças leves e duras de material composto carbono-carbono, incluída a tubeira, uma espécie de escapamento dos mísseis e dos foguetes. "São tecnologias antes só disponíveis nos países avançados, com acesso vetado aos países emergentes." No jogo entre as nações, impede-se o acesso a uma tecnologia até o momento em que o país interessado em comprá-la passa a produzi-la por conta própria. Antes dos anos de 1990, a Avibras tinha muita dificuldade para comprar o PCA. Hoje, produz perclorato de amônia e propelentes sólidos de alta energia para aplicação em foguetes, mísseis e engenhos espaciais.

É a única com essa tecnologia na América Latina e, nos Estados Unidos, só dois dos oito fabricantes de mísseis e foguetes a possuem. "Hoje, concorrentes da Avibras vendem o PCA para nós, pois agora detemos essa tecnologia. Quando você a possui, eles passam a se interessar em vender-lhe, até para a sua produção não aumentar muito e diminuir a fatia dele no mercado", diz Carlos Augusto Pereira Lima, assessor técnico da presidência da Avibras.

Em 2008, a indústria foi assediada por concorrentes interessados em comprar a tecnologia de combustível sólido para propulsão de foguetes. A morte, naquele ano, do fundador João Verdi Carvalho Leite, encontrou a empresa com poucos pedidos em carteira e muitos contratos por fechar. João Brasil Carvalho Leite, filho do fundador, herdou 95% do controle acionário da empresa. "Não pensamos em salvar a empresa e deixar o Brasil sem aquela tecnologia avançada. Sempre vinculamos os interesses da companhia àqueles do País. Mesmo em situações de enormes dificuldades, como em 2008, jamais abriríamos mão de permanecer aqui", diz Hassuani. "A tecnologia tem um valor inestimável. Não só isso. Ter tecnologia é uma coisa, ter tecnologia independente é outra, totalmente diferente." A empresa ficou em recuperação judicial entre 2008 e 2010, mas resistiu, superou a conjuntura difícil e voltou a registrar bons resultados.

Os primeiros produtos da indústria fundada em 1961 por Carvalho Leite e outros quatro engenheiros do Instituto Tecnológico da Aeronáutica, o ITA, foram os aviões Alvorada, usado em treinamento, e Falcão, elaborados com materiais compostos, derivados da corrida espacial, considerados um avanço tecnológico mundial. Para dar conta das encomendas, a Avibras contratou 30 funcionários. O outro fabricante nacional de aviões naquele período era a Neiva.

Ainda na década de 1960, a Avibras entrou para o Programa Espacial Brasileiro, coordenado pelo Instituto de Atividades Espaciais, atual Instituto de Aeronáutica e Espaço. Foi quando desenvolveu o combustível do primeiro engenho espacial brasileiro, o Sonda I. Construiu, para o Ministério da Aeronáutica, os foguetes Sonda I, Sonda IIB e Sonda IIC, e fez o tratamento térmico do envelope metálico ou tubo externo do Sonda II, além de plataformas de lançamento. Com o avanço em novas áreas de produtos de alta tecnologia, o efetivo foi ampliado para 100 empregados.

Entre as décadas de 1960 e 1970, começou a produzir foguetes superfície-superfície e mísseis para o Exército brasileiro, além de sistemas de foguetes ar-terra e armamentos para helicópteros da Força Aérea e da Aviação Naval da Marinha. Nos anos 1970, venceu a concorrência do governo brasileiro para a fabricação de 45 estações de comunicação com satélites, compostas de torres e antenas parabólicas, e aumentou o quadro para 300 empregados. No fim daquela década, começou a produzir bombas de aviação, produto que exigia várias tecnologias dominadas pela empresa.

A crise econômica e industrial no início dos anos 1980 provocou a falência de diversas empresas do setor de defesa, Engesa, DF Vasconcelos e Orbita incluídas. As dificuldades foram seguidas por um período de crescimento das exportações, desenvolvimento de novos sistemas de defesa e ampliação da companhia, com novas instalações e atuação com empresas coligadas para desenvolver produtos, sistemas e serviços nas áreas civil e militar. A criação de um sistema de foguetes de artilharia para saturação de área, o Astros, e o início das exportações, possibilitaram à empresa dar um salto qualitativo e quantitativo e atingir um total de 3 mil funcionários.

O ciclo seguinte seria de desaceleração, depois dos anos 1990, efeito da queda das encomendas e elevação dos estoques mundiais com o fim da Guerra Fria. Por causa das novas dificuldades provocadas também pelos sucessivos planos econômicos do período, a empresa pediu concordata em 1990, suspensa em 1994 com o aumento das exportações. A aposta na indústria da defesa a partir do segundo mandato de Lula impulsionou as encomendas. A manutenção da força de trabalho de alto nível, mesmo nos períodos difíceis, permitia uma retomada rápida de volumes de produção significativos.

"Nunca descuidamos de manter o pessoal e a tecnologia decisivos. Assim, quando há uma retomada do mercado, a empresa decola", diz Hassuani. "Somos uma empresa de engenharia que, por ser da área de defesa, tem uma razoável capacidade industrial. Precisamos ser uma empresa de engenharia para pensar o novo." Dos quase 2 mil empregados, 350 são engenheiros ou técnicos. O salário médio na empresa é de 6,5 mil reais e, na engenharia, está acima de 10 mil reais.

Os lançamentos em fase final do período de certificação, previstos para daqui a um ano, incluem o míssil ar-ar, A-Darter, um dos mais modernos do mundo, de quinta geração. Fabricado em parceria com as empresas brasileiras Mectron e a Octoeletronica e a sul-africana Denel, pode ser usado pelos aviões de caça Gripen. Entre as próximas novidades está um míssil antinavio produzido em conjunto com a Mectron e a Omnysis, empresa de capital francês instalada no Brasil. O míssil tático de cruzeiro AV-TM300, com alcance de 300 quilômetros, lançado também do Astros, está em desenvolvimento para o Exército brasileiro. Em fase de certificação, encontra-se ainda uma aeronave de pilotagem remota denominada Falcão.

O potencial do setor de defesa brasileiro está represado por uma significativa limitação de recursos. Hoje o orçamento corresponde a 1,4% do PIB, ante 1,71%, em média, na América Latina e 2,31% nos países do bloco BRICS. O Brasil deveria destinar 2% do PIB ao setor, defende o ministro Aldo Rebelo, da Ciência, Tecnologia e Inovação. Se assim fosse, novas Avibras poderiam florescer.

OUTRAS MÍDIAS


NOTÍCIAS AO MINUTO (RJ)


Aedes: Imóveis visitados aumentam 51% em uma semana

Na última semana, mais 14,1 milhões de imóveis receberam agentes de saúde e militares, totalizando 41,5 milhões de casas e prédios comerciais e públicos vistoriados pelas equipes
O número de imóveis visitados pelas equipes de combate ao Aedes aegypti aumentou 51,2% somente na última semana. Conforme o novo balanço da Sala Nacional de Coordenação e Controle para o Enfrentamento da Dengue, Chikungunya e Zika (SNCC), até 16h30 dessa quinta-feira (25/2), foram 14,1 milhões imóveis visitados no período, totalizando 41,5 milhões de domicílios e prédios públicos, comerciais e industriais que já receberam visitas. Isso equivale a 61,8% do previsto.
No balanço da semana anterior, 27,4 milhões de imóveis tinham sido percorridos pelos mais de 300 mil agentes comunitários de saúde e de controle de endemias, com apoio dos militares das Forças Armadas, destacados para identificação e eliminação de focos do mosquito, além de orientação de prevenção ao mosquito transmissor da dengue, do vírus Zika e da febre Chikungunya, em todos os estados do país. “Tivemos um avanço importante e um alcance de domicílios e prédios muito positivo. O fundamental é estabelecer um processo de sustentação das visitas e dar continuidade a um ambiente seguro e livre do vetor”, destacou o secretário-executivo substituto do Ministério da Saúde, Neilton Oliveira.
Rondônia é o estado que mais teve imóveis vistoriados percentualmente, com 132,5%. Foram 628,9 mil percorridos, 154,5 mil a mais do que o total estimado inicialmente (474,4 mil). Na sequência, o Piauí registrou o total de 113,6% (956,7 mil) e a Paraíba, 105% (1,2 milhão). Em números absolutos, Minas Gerais já percorreu 7,2 milhões de imóveis (101%); São Paulo, 6,2 milhões (38,3%); Rio de Janeiro, 3,7 milhões (55,5%); e Bahia, 3,6 milhões (82,6%). Além dos estados líderes, Tocantins, Bahia e Mato Grosso superaram 80% de visitas. Goiás, Distrito Federal e Ceará já atingiram mais de 70% do total. Amapá tem registrados 404,1 mil (209%) imóveis trabalhados, mas informou que fará revisão dos números, pois registrou, no sistema, dados cumulativos sobre as visitas.
Além disso, 88% dos municípios, ou seja, 4.901 dos 5.570 existentes em todos os estados do Brasil estão notificando as visitas no Sistema Informatizado de Monitoramento da Presidência da República (SIM-PR). Os dados são gerenciados pela Sala Nacional com base nas informações transmitidas pelas salas estaduais, a partir da mobilização para realização de visitas pelos municípios.
Entre os 41,5 milhões de imóveis informados pelas equipes locais de mobilização, 1,1 milhão de estabelecimentos foram recuperados, ou seja, houve sucesso no retorno de agentes e militares para acesso ao seu interior.
“A presença constante dos agentes e a participação de um número expressivo de militares, além da realização de ações de mobilização por parte do governo federal, têm possibilitado o alcance de mais imóveis e municípios, convergindo para o nosso objetivo maior: a eliminação de focos do Aedes aegypti e a maior proteção da nossa população”, analisa o coordenador da Sala Nacional, do Ministério da Saúde, Marcus Quito.
Durante as visitas, foram identificados 1,3 milhão de imóveis com focos do mosquito, o que representa 3,3% do total de visitados. A meta é reduzir esse índice de infestação para menos de 1% de imóveis com foco. A Sala Nacional contabilizou a recusa de acesso a 155,2 mil imóveis, além de 9,2 milhões de domicílios fechados.
A base de imóveis a serem visitados considera os dados do Censo 2010, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), atualizado com informações de outras pesquisas periódicas do mesmo instituto de pesquisa. Verificou-se que vários municípios possuem quantitativo superior de imóveis, principalmente em municípios pequenos, novos e com empreendimentos do Programa Minha Casa Minha Vida. Além disso, com a intensificação das ações de combate ao mosquito e a integração de vários agentes além dos órgãos de saúde, como Defesa Civil, bombeiros, policiais militares e voluntários, alguns municípios estão realizando e registrando no sistema mais de uma visita aos imóveis.

NOTÍCIAS AO MINUTO (PORTUGAL)


Malásia não vai assinalar aniversário do desaparecimento do MH370

A Malásia não vai organizar qualquer ato oficial pelo segundo aniversário do desaparecimento do avião com o código de voo MH370, da Malaysia Airlines, cuja busca prossegue no Oceano índico, informaram hoje fontes oficiais.
O ministro dos Transportes malaio, Liow Tiong Lai, disse o presidente do parlamento vai proferir um breve discurso para recordar as 239 pessoas que seguiam a bordo do avião, que desapareceu a 08 de março de 2014, quando fazia a rota entre Kuala Lumpur e Pequim, segundo declarações citadas pelo diário The Star.
Uma operação liderada pela Austrália, em que também participam a Malásia e a China, prevê terminar em junho o rastreio da área de 120 mil quilómetros quadrados localizada numa zona remota do Oceano Índico onde se acredita que podem estar os destroços do avião.
Liow Tiong Lai evitou indicar se a busca vai continuar no caso de o rastreio ao fundo marinho for infrutífero, garantindo que tal decisão deve ser tomada em conjunto pelas autoridades dos três países envolvidos.
A Autoridade Australiana de Segurança dos Transportes (ATSB, na sigla em inglês) informou, há duas semanas, que as buscas não vão ser alargadas se a atual operação no Oceano Índico não der resultados.



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