NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 01/09/2014
Sem data para abertura, novo terminal de Viracopos chega a 2 anos de obras ...
De acordo com a concessionária do aeroporto, construção chegou a 94,5%. Companhias aéreas começam a transferir operações no mês de outubro ...
Sem uma data definida para a abertura aos passageiros, o novo terminal do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), chegou a dois anos de obras neste domingo (31). Segundo a concessionária responsável por administrá-lo, a construção está 94,5% concluída, e as companhias aéreas começam a transferir as operações para nova estrutura em outubro. Veja um timelapse com a evolução das obras ...
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
China poderá desenvolver submarino supersônico
O material publicado pelo South China Morning Post sobre as pesquisas na área da supercavitação que estão sendo realizadas pelo Instituto Politécnico de Harbin provocou um grande interesse da mídia internacional. Uma especial atenção foi suscitada pela afirmação dos pesquisadores chineses sobre a possibilidade de criação de submarinos supersônicos, ou seja, potencialmente capazes de atingir a velocidade do som em posição submersa.
A continuação dos trabalhos sobre supercavitação significa que a China, ao que tudo indica, continua investindo meios consideráveis na criação de um sistema de armas usando tecnologias desenvolvidas com os torpedos soviéticos Shkval.
A continuação dos trabalhos sobre supercavitação significa que a China, ao que tudo indica, continua investindo meios consideráveis na criação de um sistema de armas usando tecnologias desenvolvidas com os torpedos soviéticos Shkval.
As últimas informações podem criar a ideia que os pesquisadores chineses continuam trabalhando em mais um projeto exótico fantástico que não permitirá obter resultados práticos em um futuro previsível. Os objetivos desse projeto são, contudo, bastante práticos.
O princípio da exclusão total do contato com a água, usado em navios sobre almofadas de ar, também pode ser usado debaixo de água. O movimento dentro de água, a uma velocidade superior a 180 quilômetros por hora, provoca a criação de uma bolha de cavitação, que protege totalmente o corpo em movimento do seu contato com a água e reduz a resistência da água. Esse fenômeno obteve a designação de supercavitação.
Ainda nos anos de 1990 a China adquiriu ao Cazaquistão 40 mísseis soviéticos subaquáticos VA-111 Shkval, que usavam o princípio da supercavitação e capazes de atingir debaixo de água velocidades de 200 nós (cerca de 370 km/h). Simultaneamente decorriam negociações também com a parte russa para a compra das respectivas tecnologias. Foram desenvolvidos trabalhos para a criação de um análogo chinês do Shkval.
Os materiais anteriormente publicados na Internet chinesa demonstram que a China conseguiu criar antes de 2006 o seu próprio análogo do foguete subaquático Shkval e que possuía características aprimoradas por comparação com seu original soviético. As características do sistema chinês, que passou em todos os testes, foram reconhecidas como satisfatórias e seus criadores foram condecorados.
Entretanto, neste momento não existem informações acerca da sua produção em série e utilização. Isso não é de admirar. Apesar das suas características únicas, o Shkval tinha um nicho tático de utilização bastante estreito. O torpedo-foguete subaquático, possuindo uma enorme velocidade, era extremamente ruidoso e não podia ser equipado com um sistema de pontaria. Ele era disparado em linha reta e tinha um alcance limitado. Na marinha soviética ele era apenas equipado com uma ogiva nuclear e era, na prática, uma “arma de último recurso” em submarinos nucleares, que só poderia ser usada numa Terceira Guerra Mundial.
A marinha russa retirou este sistema do seu efetivo. Ele também dificilmente corresponde às necessidades da marinha chinesa, tanto mais que a China possui um arsenal nuclear limitado e não está instalando armas nucleares. Outro país que desenvolveu um análogo aproximado do Shkval foi o Irã, o qual, segundo tudo indica, poderá usar essa arma para bloquear o estrito de Ormuz.
A continuação dos trabalhos na área da supercavitação mostra que a China provavelmente continua investindo consideravelmente na criação de um sistema de armas que recorra às tecnologias desenvolvidas com o Shkval. Pelo visto os chineses esperam que seu foguete subaquático possa superar as insuficiências relacionadas com seu alcance limitado e ausência de sistema de pontaria. Algumas tentativas de evolução nesse sentido também foram realizadas nos últimos anos de existência da URSS.
A solução desses complexos problemas de engenharia pode resultar no aparecimento na marinha chinesa, além dos mísseis balísticos anti-superfície já conhecidos, de mais um tipo de arma que altera completamente as regras do jogo da guerra naval.
Entretanto, tendo adquirido tecnologia soviética de ponta para a época e continuando seu desenvolvimento, a China provavelmente já estará em posições de liderança mundial nessa área. As investigações da supercavitação também eram desenvolvidas pela agência norte-americana de estudos perspectivos DARPA. Além disso, também a Alemanha esteve desenvolvendo seu torpedo supercavitante Barracuda.
Sem data para abertura, novo terminal de Viracopos chega a 2 anos de obras
De acordo com a concessionária do aeroporto, construção chegou a 94,5%. Companhias aéreas começam a transferir operações no mês de outubro.
Sem uma data definida para a abertura aos passageiros, o novo terminal do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), chegou a dois anos de obras neste domingo (31). Segundo a concessionária responsável por administrá-lo, a construção está 94,5% concluída, e as companhias aéreas começam a transferir as operações para nova estrutura em outubro. Veja um timelapse com a evolução das obras.
Iniciada em 31 de agosto de 2012, após liberação da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), a obra tinha data contratual de entrega em 11 de maio. Antes mesmo do início da construção, o diretor-presidente da concessionária, Luiz Alberto Küster, dizia ter sérias dúvidas sobre o término da primeira fase de expansão antes da Copa do Mundo e mencionou "acreditar em um milagre".
No início de maio deste ano, a concessionária admitiu publicamente o atraso pela primeira vez e avaliou que a obra é feita em "tempo recorde". A fase inicial da expansão de Viracopos inclui, além do novo terminal de passageiros (com três píeres e capacidade para até 22 milhões pessoas por ano), pátios de aeronaves (com 3.500 m² e 37 novas posições), edifício-garagem (4.000 vagas) e adequações nas pistas de pousos e taxiamento.
Segundo a concessionária, já foram entregues o novo edifício-garagem, pistas de taxiamento, três novos pátios de aeronaves e executadas melhorias de segurança na pista de pousos e decolagens. Durante a Copa do Mundo, o pier A da estrutura, que será usado para voos internacionais, foi aberto para receber sete seleções, em um total de 50 voos.
Motivo do atraso
A concessionária atribui o atraso contratual a alterações no projeto original. De acordo com a administradora de Viracopos, as mudanças foram feitas para deixar o novo terminal apto a receber 22 milhões de passageiros por ano. Em 2013, o aeroporto de Campinas foi usado por 9,2 milhões de pessoas.
A concessionária atribui o atraso contratual a alterações no projeto original. De acordo com a administradora de Viracopos, as mudanças foram feitas para deixar o novo terminal apto a receber 22 milhões de passageiros por ano. Em 2013, o aeroporto de Campinas foi usado por 9,2 milhões de pessoas.
Nos dois anos de trabalho, as obras passaram por problemas graves. Desde o início da construção, foram registrados dois acidentes fatais, nos quais dois trabalhadores morreram. Em outro, 14 operários se feriram por causa de um desabamento.
Multa
Por contrato, o novo terminal deveria ter sido entregue no dia 11 de maio. O descumprimento do prazo pode gerar uma multa de até R$ 170 milhões, mais R$ 1,7 milhão por dia de atraso. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), atualmente a defesa da concessionária está em análise e posteriormente o valor da penalidade será divulgado.
Por contrato, o novo terminal deveria ter sido entregue no dia 11 de maio. O descumprimento do prazo pode gerar uma multa de até R$ 170 milhões, mais R$ 1,7 milhão por dia de atraso. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), atualmente a defesa da concessionária está em análise e posteriormente o valor da penalidade será divulgado.
Cinco pessoas ficam feridas após queda de helicóptero no Paraná
Acidente aconteceu por volta das 16h30 em Candói, no interior do estado. Aeronave fazia voo panorâmico; vítimas não correm risco de morte.
Adriana Justi E Alana Fonseca
Cinco pessoas ficaram feridas após uma queda de um helicóptero por volta das 16h30 deste domingo (31) em Candói, na região central do Paraná. O aspirante Latuf do Corpo de Bombeiros disse ao G1 que a aeronave fazia um voo panorâmico na região e caiu de uma altura de aproximadamente 15 metros. Ao todo, seis pessoas estavam na aeronave. Apenas o piloto não se feriu. "As primeiras informações que nós temos é de que o helicóptero sofreu uma pane no motor e de que encostou em uma rede de alta tensão antes de encostar no chão", explicou o aspirante.
As vítimas foram levadas para o Hospital Santa Clara e já foram liberadas. O acidente aconteceu a 100 metros da Festa Nacional do Charque, que termina neste domingo.
Avião da TAP Recife-Lisboa faz pouso em Cabo Verde após sinal de fumaça
Comandante decidiu fazer parada após receber sinal de fumaça na cabine. Segundo a companhia, os 262 passageiros estão hospedados em hotéis.
Um avião da companhia portuguesa TAP que seguia do Recife para Lisboa precisou fazer um pouso de manutenção na Ilha do Sal, em Cabo Verde, no continente africano, na madrugada deste domingo (31). Segundo a assessoria de imprensa da companhia aérea, o comandante decidiu fazer a parada, por volta das 3h (horário do Recife), após receber um sinal do sistema de detecção de fumaça na cabine. Duzentos e sessenta e dois passageiros estavam a bordo da aeronave e só devem embarcar novamente para Lisboa na manhã desta segunda (1º).
O avião saiu do Aeroporto Internacional do Recife, na Zona Sul, no fim da noite do sábado (30) e deveria ter chegado a Lisboa às 11h deste domingo (horário local). A companhia informou que enviou uma equipe técnica à Ilha do Sal para analisar a aeronave e acrescentou que “não houve pouso de emergência” e que a parada ocorreu “por questão se segurança”.
Os passageiros do voo TP 016 foram encaminhados a hotéis em Cabo Verde. Não há previsão de horário de saída da Ilha do Sal nesta segunda, segundo a companhia. A assessoria da empresa afirmou que todos os direitos dos passageiros serão respeitados. Ainda conforme a TAP, o voo do Recife para Lisboa, com decolagem prevista para as 21h15 deste domingo (31), está mantido.
Morre terceira vítima da queda de um monomotor no PR
Aeronáutica investiga se avião caiu em Curitiba após falha no motor na hora da decolagem.
Morreu hoje a terceira vítima da queda de um avião monomotor que caiu logo após a decolagem em Curitiba. O empresário Sílvio Roberto Romanelli, de 51 anos, foi internado em estado grave após o acidente. Ele era sobrinho do deputado estadual Luiz Cláudio Romanelli, do PMDB. O piloto e o copiloto da aeronave morreram na queda. Outra vítima continua internada, mas não corre risco de vida.
O Cenipa trabalha com a possibilidade do avião, modelo Cessna 177, ter tido alguma falha na hora da decolagem. A aeronave não possui caixa preta e, por isso, o motor e algumas peças serão analisadas por peritos da Aeronáutica.
Dois navios e uma aeronave reforçam buscas a veleiro à deriva a leste do RS
Embarcação argentina está desaparecida desde terça com 4 tripulantes. Marinha encaminhou fragata e Armada Argentina, corveta e avião P-3.
Dois navios e uma aeronave reforçarão as buscas ao veleiro argentino Tunante II, desaparecido há cinco dias a leste do Porto de Rio Grande, no Sul do Rio Grande do Sul. A Marinha do Brasil encaminhou uma fragata ao local onde a embarcação está à deriva, quanto a Armada Argentina enviou uma corveta e um avião P-3 para auxiliar na procura.
A busca já conta com um rebocador da Marinha e duas aeronaves da Força Aérea Brasileira, e uma corveta argentina. A aeronave estrangeira já participou das buscas na tarde deste domingo (31).
A fragata brasileira desatracou do Porto de Santos, no litoral de São Paulo, em direção à área de buscas, onde chegaria ainda no domingo. Já a segunda corveta argentina deixou no início da tarde deste domingo a Base Naval de Puerto Belgrano, no país vizinho.
Foram encontrados na tarde deste sábado (30) novos objetos que podem ser do veleiro. Segundo a Marinha do Brasil, um rebocador da corporação recolheu uma lona branca, um colete, duas boias e uma garrafa. O material será levado para investigação.
A embarcação está à deriva desde terça-feira (26). Na quinta-feira (28), jornais argentinos divulgaram as identidades dos quatro tripulantes. Segundo Clarín e La Nación, um deles é o renomado médico oftalmologista Jorge Benozzi, conhecido por descobrir um tratamento inovador para a presbiopia, uma anomalia na visão.
O Clarín ainda afirma que Benozzi embarcou no veleiro Tunante II acompanhado do genro Mauro Cappuccio e dois amigos de infância, Alejandro Vernero e Horacio Morales. Eles saíram de Buenos Aires com destino ao Rio de Janeiro.
O veleiro está a 180 milhas da costa, o equivalente a cerca de 300 km. A Marinha diz ter recebido um pedido de socorro na tarde de terça-feira (26). Ainda segundo autoridade marítima, os quatro tripulantes da embarcação passavam bem no momento do último contato.
HAITI, UMA FONTE DE LIÇÕES
Roberto Godoy
As madrugadas no Haiti são sempre quentes, úmidas e perigosas. Não há iluminação na maioria das ruas da capital, Porto Príncipe, e grupos armados ainda circulam entre as zonas de favela, dez anos depois da chegada do primeiro contingente militar internacional, em 2004.
Há pouco mais de um mês, a tropa brasileira do Batalhão de Infantaria da Força de Paz via essa paisagem com óculos de visão noturna, a bordo de blindados e, a partir de um certo ponto, avançando a pé, pela ravina dupla de Chat Noir. Com fuzis, metralhadoras pesadas e pistolas prontos para uso.
Há dois corredores de acesso à comunidade, uma área controlada pela força do Sri Lanka, 861 soldados.Uma operaçãod e emergência que envolveu também os Fuzileiros Navais, e a Polícia Nacional do país. O objetivo era subir o morro pelas vielas estreitas e congestionadas – sem água na parte alta, os moradores recorrem a poços e fontes na base da encosta – para estabelecer cinco postos de controle. As gangues locais, de traficantes principalmente, estavam em conflito aberto. A morte do líder do segundo maior grupo do complexo de Grand Ravine, assassinado por um chefe concorrente, havia iniciado um conflito armado entre as facções pelo controle da região. O general comandante das forças da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (Minustah), o brasileiro José Luis Jaborandy Junior, liderou a ação de campo.
De acordo com um analista do Ministério da Defesa, o resultado para o Batalhão do Brasil, o Brabat, foi “o aperfeiçoamento da capacidade de planejar em conjunto, com forças diversas”. No final do dia 25 de julho, o território de Grand Ravine estava dominado. Não houve confronto.
A coleta de dados de inteligência permitiu a intervenção nos núcleos de sub-habitação de Pelé e Simon, há três semanas. As zonas são separadas por uma linha de construções precárias e desocupadas, conhecida como Faixa de Gaza. O Grupamento de Fuzileiros Navais conteve a escalada.
Alguma coisa a ver com as ocupações, no Rio, dos complexos da Maré e do Alemão? Sim, há muito. “Este é o ganho mais expressivo da Missão Haiti – aprendemos a empregar nossas Forças nos cenários certos, a produzir informações estratégicas, a trabalhar em conjunto, a sair do País, criando a doutrina das missões expedicionárias”, disse ao Estado, esta semana, um general ex-integrante do batalhão.
Liçãoemissão.
A ONU considera a possibilidade de retirar a Minustah em 2016. Segundo o secretário-geral Ban Ki Moon, seria “o momento de o Haiti reconstruir-se de forma independente”. Formalmente, o Itamaraty e a Defesa concordam em que caberá ao Conselho de Segurança fazer a avaliação. Mas há divergências.
Oficiais superiores e de planejamento, alguns deles com a experiência das operações no Haiti, não concordam com a saída, defendem a tese das metas não atingidas. Acham que o protagonismo do Brasil como potência regional pode ser exercido por meio da participação nas missões de preservação e de imposição da paz mediante mandatos da ONU.
O ministro da Defesa e ex-chanceler Celso Amorim destaca que “não existe prazo definido para o fim da Minustah. Entretanto, dois anos, cerca de 2016, parece um horizonte razoável. Até lá, a Polícia Nacional haitiana deverá estar contando com 15 mil homens treinados”. Para Amorim, a ques tão política também terá avançado nos próximos 24 meses: “Também em 2016 o Haiti já terá realizado a terceira eleição presidencial consecutiva desde a implantação da Minustah. Creio que o país caminha no sentido de cuidar de si próprio – o que sempre foi o objetivo fundamental da missão.”
O Brasil “não sairá de forma irresponsável do Haiti”, ressalta Amorim, lembrando que foi firmado um acordo bilateral de cooperação, “para a formação de um Corpo de Engenheiros Militares”. Será uma parceria de seis anos que prevê a formação de 200 a 250 engenheiros, “capacitados a trabalhar tanto no fortalecimento da infraestrutura do país como na pronta resposta em casos de tragédia, como a ocorrida em 2010”.
O general Jaborandy Junior é o comandante da Força – cerca de 5,8 mil militares de 21 países. Na sua análise, seria “cauteloso manter aqui, após 2016, um pequeno contingente militar, para manter a sensação de segurança e oferecer apoio humanitário”. Em Brasília, um oficial do Estado-Maior concorda com Jaborandy e acrescenta ao pacote a conveniência da “preservação de uma infraestrutura, capaz de receber novas missões militares que eventualmente venham a ser necessárias”.
Enquanto isso, a rotina de deveres na base brasileira em Porto Príncipe continua. A agenda das missões é intensa. O refeitório exige cerca de 350 quilos de boa comida, servida quatro vezes ao dia. Há espaço para futebol, academia de ginástica e área de lazer. O clima é de calma mas só até a hora de vestir a couraça a prova de bala, verificar a munição, embarcar no blindado – e percorrer as ruas da Cidade do Sol.
Google testa entregas usando drones e deixa indústria otimista
Quando Jeff Bezos, diretor-presidente da Amazon.com Inc., divulgou, em dezembro, um plano de entregar encomendas por meio de drones, o anúncio foi visto como um golpe de mídia para a época das compras natalinas. Menos de nove meses depois, uma iniciativa similar do Google Inc. está sendo recebida de forma diferente.
A mudança reflete o poder financeiro e o lobby feito pelo Google, que poderão ajudar a superar obstáculos técnicos e regulatórios. Mas a receptividade também é um sinal da maior confiança na tecnologia de aeronaves não tripuladas, que até o momento é mais associada a mísseis do que a encomendas, assim como do interesse crescente nas possibilidades de uso.
Desde junho, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), agência do governo americano que regula o setor de aviação, já recebeu 31 requisições para a operação comercial de voos de drones - de empresas agrícolas, de inspeção de dutos, supervisão aérea e produção de filmes. A BP PLC obteve, em junho, permissão para operar drones no Alasca. A Walt Disney Co. solicitou três patentes de drones. E dezenas de outras estão operando drones comercialmente sem autorização.
"Estou entusiasmado de ver grandes empresas como o Google entrando no jogo, exatamente porque elas podem ajudar a mudar as leis", diz Russ Tedrake, especialista em robótica no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT, na sigla em inglês). "As pessoas tiveram tempo para se acostumar com a ideia desde o anúncio da Amazon. Muitos de nós acreditam ser inevitável agora."
Ainda existem obstáculos para usar os drones para entregar encomendas. A FAA proíbe efetivamente quase todo seu uso comercial nos EUA. A lei pode mudar nos próximos anos, mas a FAA tem afirmado que, no futuro próximo, vai exigir que pilotos controlem os drones, o que prejudicaria a questão econômica das entregas.
Os drones precisam de melhores ferramentas de navegação para evitar choques contra pessoas, árvores, fios de energia, pássaros e outros drones. E precisam de baterias mais potentes para fazer entregas em distâncias maiores que poucos quilômetros.
A FAA planeja propor regras para pequenos drones em novembro e finalizá-las em um ou dois anos. Mas o regulador não cumpriu outros prazos, em parte devido à falta de dados sobre a operação dos dispositivos. Os executivos do setor de drones temem que os EUA percam terreno para outros países, como Austrália e Canadá, que possuem leis mais abertas.
A entrada do Google no setor de drones para entregas, anunciada na quinta-feira passada, contribuirá para a causa dos apa, graças ao caixa de mais de US$ 50 bilhões da empresa, sua experiência prévia com regulação de veículos que se autodirigem e sua força lobista.
O Google contratou o escritório de advocacia Akin Gump Strauss Hauer & Feld LLP para fazer lobby no governo sobre o uso civil de drones. A Amazon e outras empresas de drones, como 3D Robotics Inc., DJI Technology Co. e Parrot SA, contrataram a mesma firma. O Google tem experiência na tarefa de persuadir reguladores, como fez com os da Califórnia e Nevada para que seus carros sem motorista trafegassem por vias públicas.
Empresas como o Google "têm o histórico de fazer o que afirmaram que iriam fazer e têm um fortíssimo poder de lobby e dinheiro para gastar", diz Patrick Egan, diretor dos programas especiais da Associação de Plataforma Aérea Controlada Remotamente, um grupo do setor de drones.
Empresas de computadores e internet investiram US$ 141 milhões em lobby no ano passado, muito mais que empresas de defesa e aeroespaciais, que gastaram US$ 58 milhões, segundo o Centro para Políticas Receptivas, um grupo que monitora o dinheiro na política. O Google investiu quase US$ 9 milhões este ano até julho, segundo o site Opensecrets.org. O Google não quis comentar na sexta-feira.
A FAA conversou com o Google sobre o seu esforço para fazer entregas com drones, conhecido como Projeto Asa. Les Door, porta-voz da FAA, diz que o projeto está num "estágio muito inicial" nos EUA e destacou que, até agora, o Google não entrou com nenhum requerimento para fazer algo com drones no país. A Amazon entrou com um pedido, no início do ano, para uma autorização para testar drones em áreas rigidamente controladas.
Como a agência cogita a elaboração de novas regras, ela autorizou seis áreas de testes com drones nos EUA.
O Google começou a trabalhar no projeto de drones em 2011 e afirmou que a expectativa é que "levaria anos para desenvolver um serviço com muitos veículos fazendo múltiplas entregas diárias". O protótipo de drone do Google possui uma única asa de cerca de 1,5 metro de extensão e 76 centímetros de altura, com quatro propulsores que permitem que o dispositivo se mova em diferentes direções. As encomendas são colocadas em um compartimento no meio da asa. A altitude dos drones seria limitada entre 40 e 60 metros.
O Google está conduzindo seus testes desde o fim do ano passado. Os protótipos do Projeto Asa fizeram testes de entrega na Austrália este mês, levando doces, ração para cães, vacinas de gado, água e rádios para dois produtores em Queensland.
O Google pode compartilhar informações desses testes com a FAA, diz Mike Toscano, presidente da Associação da Integração de Sistemas de Veículos Não Tripulados, um grupo comercial. "A forma de convencer os reguladores é ter dados que provam que isso é seguro", diz. "Testes reais também ajudam a identificar o que precisa ser alterado e o Google já está fazendo isso."
Forças Armadas fazem Exposição da Independência
Em comemoração à Semana da Pátria, as Forças Armadas e auxiliares realizaram neste final de semana a Exposição da Independência, em Brasília. O objetivo é apresentar as viaturas e equipamentos militares utilizados em missões e, assim, atrair as pessoas para que conheçam o trabalho das Forças.
A exposição foi montada pela Marinha, Aeronáutica, pelo Exército, Corpo de Bombeiros e pelas polícias Civil, Militar e Rodoviária Federal. Às 16h, a Banda Marcial do Corpo de Fuzileiros Navais se apresenta no encerramento do evento.
As crianças são os principais responsáveis pelo sucesso da exposição. Além de poder entrar e conhecer as viaturas por dentro, atividades como desenhos, pinturas e teatro de fantoches, atraíram diversas famílias ao evento.
Para o capitão-tenente fuzileiro naval Alexandre Motta, além do entretenimento para crianças, muitas pessoas têm interesse em saber como ingressar nas Forças Armadas e outras querem conhecer as atividades e funções de cada grupamento.
No espaço da Marinha, os visitantes podem ver maquetes de navios e aeronaves de guerra. Também estão expostos os veículos blindados que participam de operações de pacificação das favelas do Rio de Janeiro.
A Força Aérea expõe seu helicóptero de salvamento, que foi utilizado em missão de paz no Haiti, e também preparou um espaço para que as crianças se vistam e tirem fotos como pilotos.
Nas tendas do Exército, o público infantil se diverte manuseando equipamentos e interagindo com os cavalos do grupamento. Segundo o capitão Darlan Sena, da Comunicação Social do Exército, um atrativo da exposição é o veículo Astros 2020, um equipamento de guerra. “As pessoas têm curiosidade sobre o poder de fogo do Astros, que pode chegar a 90 quilômetros de alcance, com uma área de ação de 16 quilômetros quadrados de destruição.
Airbus culpa TAM, Infraero e pilotos por desastre em 2007
Em defesa na Justiça, fabricante aponta desorganização da empresa e da estatal TAM não comentou e Infraero disse que pista tinha boas condições; ação pede ressarcimento por indenizações pagas
Ricardo Gallo De São Paulo
A fabricante Airbus disse à Justiça que os dois pilotos, a TAM e as condições de Congonhas são os responsáveis pelo acidente em que um avião, ao tentar pousar no aeroporto paulistano, cruzou toda a pista e explodiu contra um prédio, em 17 de julho de 2007.
Foi o maior desastre da história com uma empresa aérea brasileira: 199 mortos.
É a primeira vez que vêm à tona declarações da Airbus sobre as causas do acidente. A empresa europeia fabrica o A320, modelo que se acidentou. Em público, ela nunca havia atribuído culpa aos envolvidos --a TAM é sua maior cliente na América Latina.
As declarações estão em processo cível a que a Airbus responde na Justiça. A ação foi movida pela Itaú Seguros, seguradora da TAM e, como tal, incumbida de pagar as indenizações em razão da tragédia.
A Itaú está processando a Airbus para tentar reaver o que gastou; para isso, argumenta ter havido falha no projeto da aeronave, o que a fabricante nega. A ação tem valor de R$ 350 milhões.
Ainda não há sentença.
Ao se defender no processo, a Airbus sustenta que o comandante Kleyber Aguiar Lima e o copiloto Henrique Stefanini Di Sacco, que morreram na tragédia, são os principais culpados. E TAM e Congonhas, administrado pela Infraero, contribuíram para que o desastre ocorresse.
Os pilotos, segundo a fabricante, não usaram o procedimento correto para um avião com um reversor inoperante, caso do A320 naquele dia.
O reversor é um dispositivo nas turbinas que ajuda a aeronave a frear --desde quatro dias antes do acidente, estava desativado.
Em 2006, a Airbus havia determinado que, mesmo com um reversor sem operar, os dois manetes (que controlam a potência do avião) teriam de ser puxados para trás logo depois da aterrissagem.
Esse movimento, que aciona os reversores, deveria ser feito mesmo com um deles inoperante, para evitar que a assimetria dos manetes pudesse descontrolar o avião.
O comandante Lima, afirma a Airbus em sua defesa, colocou um dos manetes em posição errada, a de aceleração, o que fez o avião não parar logo depois de pousar.
É a mesma conclusão a que chegou a Polícia Federal em relatório de 2009.
SEM PROVAS
A Aeronáutica, que investigou o acidente, não achou provas que apontassem responsabilidade dos pilotos. Elencou apenas hipóteses: erro dos pilotos ou do projeto da aeronave, que não alertou a tripulação da assimetria.
A Airbus nega ter havido erro seu. E diz que o copiloto Di Sacco poderia ter visto a assimetria e avisado o comandante, mas não o fez. Contribuiu para isso a sua falta de experiência, segundo a fabricante.
Os erros dos pilotos foram possíveis, continua a Airbus, em razão do "ambiente permissivo e desorganizado na companhia aérea e pela desorganização administrativa em que se encontrava a aviação civil no Brasil --essas as concausas do acidente".
Nenhuma das envolvidas (Airbus, TAM, Infraero e Itaú) quis falar sobre o processo --a Infraero se resumiu a dizer que a pista de Congonhas estava e está em boas condições.
TAM não comenta ação; pista é segura, afirma Infraero
Ricardo Gallo De São Paulo
Nenhuma das empresas envolvidas quis comentar o processo em que a Airbus diz que a TAM e a Infraero também são responsáveis pelo acidente de 2007.
A fabricante europeia limitou-se a dizer que tem como política não falar de "litígios em andamento".
A companhia aérea brasileira usou o mesmo argumento. Em 2007, ela havia dito que o avião não tinha problemas mecânicos.
Segurador da TAM e autor do processo contra a Airbus, o Itaú disse que não iria se pronunciar.
A Infraero, administradora do aeroporto de Congonhas, mencionado pela Airbus no processo, informou não ser parte na ação, razão pela qual decidiu não comentar.
De toda forma, disse que a pista "cumpria à época e cumpre hoje os requisitos de segurança da aviação civil".
Perícia feita pela Polícia Federal, no entanto, constatou que o coeficiente de atrito da pista estava aquém dos parâmetros recomendados.
A Folha informou a Infraero dessas conclusões. A estatal manteve o posicionamento de que a pista seguia as normas de segurança.
Em relatório de 2009, a Polícia Federal afirmou que o acidente em Congonhas em 2007, nas circunstâncias em que se deu, teria acontecido mesmo com a pista em condições perfeitas.
TAM sabia de risco em Congonhas e poderia ter desviado voo, diz Airbus
Para fabricante, exceto por problemas na pista, causas da tragédia são todas culpa da empresa aérea Companhia aérea não se defendeu de acusações, pois não é parte na ação; procurada pela Folha, não se pronunciou
Ricardo Gallo De São Paulo
Antes do acidente, a TAM sabia que a pista de Congonhas estava escorregadia, afirmou a Airbus à Justiça, em sua defesa no processo. Chovia no momento do pouso.
Assim, poderia ter "excepcionalmente redirecionado seus voos em condições de chuva, inclusive o fatídico voo 3054, para outro aeroporto".
Segundo a fabricante, "a decisão da TAM de continuar operando voos com destino ao e saída de Congonhas deve ser vista como causa secundária para o acidente".
Em resposta ao Itaú, que lhe cobra o ressarcimento das indenizações, a Airbus resume: "A culpa da vítima TAM foi muito mais grave que qualquer culpa porventura atribuível à Airbus".
E continua: "Excetuados os problemas operacionais de Congonhas, todos os demais fatores relacionados à causalidade do acidente --principalmente o erro de procedimento dos pilotos-- são de responsabilidade exclusiva da vítima TAM".
Nem a Polícia Federal nem a Aeronáutica chegaram a essas conclusões. A Aeronáutica viu erro de "supervisão gerencial" da TAM. A PF atribuiu culpa aos dois pilotos, não à companhia aérea.
A TAM não se defendeu, pois não é parte no processo. Procurada pela Folha, também não se pronunciou.
TECNOLOGIA
Na ação, a Airbus é acusada de não dispor os aviões de tecnologia que alertasse os pilotos sobre a assimetria nos manetes. Relatório da Aeronáutica havia apontado a falta desse aviso como fator contribuinte para o acidente e recomendado sua inclusão nos A320 --esse apontamento é uma das bases da ação do Itaú.
A fabricante, ao se defender, mirou a TAM mais uma vez. Disse que, em 2006, ofereceu às operadoras de seus jatos, inclusive à companhia brasileira, uma atualização de software que corrigia esse fator. Segundo ela, a TAM não quis.
Mesmo assim, a Airbus afirma que o A320 era seguro com ou sem essa atualização.
A Airbus também dá a entender que o avião da TAM poderia estar com mais combustível do que o permitido. Os relatórios da PF e da Aeronáutica dizem que o avião estava com peso aceitável.
CONGONHAS
Para a fabricante, a participação de Congonhas na tragédia --e, por consequência, da Infraero, que gerencia o aeroporto-- se dá por causa das condições "críticas" da pista: escorregadia e com formação de poças d água.
A Infraero, que não é citada nominalmente pela Airbus (há apenas referências a Congonhas), afirmou à Folha que a pista estava e ainda está em boas condições.
Em sua investigação, a PF concluiu que o avião não pararia seja qual fosse a condição da pista e que ela não causou a tragédia.
O acidente da TAM resultou em processo do Ministério Público Federal, que pede até 24 anos de prisão para Marco Aurélio Miranda, ex-diretor da TAM, e Denise Abreu, ex-diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação), acusados de assumir risco ao deixar aviões pousarem em Congonhas até o desastre.
Ambos negam participação. O processo ainda não foi julgado.
UPP's fracassaram?
Em pelo menos 14 favelas do Rio de Janeiro, chamadas na linguagem fantasiosa de alguns acadêmicos de comunidades, os candidatos estão impedidos de fazer campanha eleitoral.
A ordem dos traficantes e/ou milicianos, em muitas delas, desafia a presença de policiais militares integrantes das Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs).
Quase diariamente há troca de tiros entre a polícia e os meliantes, pondo em risco a vida de pessoas residentes nessas áreas. Há sinais evidentes comprovando que a ocupação militar ilegal das Forças Armadas não resolveu o problema.
O inferno para os moradores não acabou. Talvez tenha até mesmo piorado.
Voo a diesel
A GE Aviation, braço de aviação da gigante americana, pediu licença às autoridades europeias de segurança de voo para utilizar diesel comum em alguns de seus motores turboélice. Voltados, especialmente, para aviões agrícolas, esses motores, se abastecidos com o mesmo combustível dos caminhões, podem garantir uma economia superior a R$ 500 mil a cada 3,6 mil horas de voo, quando comparados aos que usam combustível de aviação.
O fantasma dos mares
Tecnologia de "invisibilidade" e recursos para superar águas revoltas fazem do Ghost um candidato à próxima arma de guerra dos EUA
Lucas Bessel
A era das batalhas entre grandes navios militares, como couraçados e destróieres, acabou junto com a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Desde então, as maiores embarcações têm servido mais para transportar aviões e tropas ou disparar mísseis contra alvos a grandes distâncias do que para entrar em confronto em mar aberto. Engana-se, no entanto, quem pensa que os barcos de guerra são ferramentas obsoletas. Hoje, forças navais do mundo inteiro – com Estados Unidos e China na frente – buscam embarcações menores, mais rápidas, estáveis e difíceis de detectar. É com essas qualidades que o Ghost (“fantasma” em inglês), um veículo aquático revolucionário desenvolvido por uma pequena empresa americana, quer conquistar a Marinha de Barack Obama.
O desenho inusitado do Ghost, que se parece mais com uma nave espacial de “Star Wars” do que com um barco tradicional, é também responsável pelos seus maiores trunfos: a furtividade – capacidade de passar despercebido por sistemas de detecção por sonar e radar – e a estabilidade em mares revoltos. Seus propulsores, duas turbinas que ficam em tubos sob a água e geram 4.000 cv de potência, movimentam hélices na parte da frente, que puxam o barco em vez de empurrá-lo. Em altas velocidades, esse arranjo diminui a pressão da água a ponto de fazê-la evaporar, criando uma bolha de gás ao redor da estrutura. Esse fenômeno, conhecido como supercavitação, diminui o arrasto, melhora o consumo de combustível e deixa o “passeio” muito mais suave. O Ghost também é feito, em grande parte, de materiais leves, como alumínio, e tem um formato anguloso que o torna difícil de ser detectado por sonares e radares (confira quadro).
“Ele poderia ser como um helicóptero de ataque dos mares”, disse à revista “Bloomberg Businessweek” o empresário Gregory Sancoff, que fez fortuna no setor de tecnologia médica antes de fundar a Juliet Marine, pequena startup que, desde 2009, já investiu US$ 15 milhões no desenvolvimento do Ghost. O propósito do barco, diz Sancoff, é fazer a defesa da costa ou a escolta de navios maiores para prevenir ataques de lanchas rápidas. O cenário é plausível. Em 2000, terroristas pilotaram uma pequena embarcação cheia de explosivos e a arremessaram contra um navio de batalha dos EUA ancorado no Iêmen. Dezessete americanos morreram e a bilionária arma de guerra foi seriamente danificada. Pouco tempo depois, a Marinha americana fez uma simulação em que suas embarcações eram atacadas por grupos bem armados em barcos pequenos. No fim do segundo dia de exercícios, mais de 20 mil militares teriam sido mortos.
Outra aplicação do Ghost, segundo seus desenvolvedores, estaria em missões secretas comandadas por grupos de elite como os Navy Seals, responsáveis por matar o terrorista Osama Bin Laden em 2011. Recentemente, um comando dos EUA tentou resgatar reféns americanos na Síria, mas foi incapaz de encontrá-los. “Poderíamos acessar áreas restritas do oceano e ficar lá, sem ser detectados, por até 30 dias apenas com o combustível a bordo”, diz Sancoff. Com a tecnologia de comunicação disponível, também seria possível interceptar ligações e receber imagens de satélite ou vídeos enviados por aviões não tripulados, diz o empresário. O Departamento de Defesa americano não se pronuncia oficialmente sobre suas intenções em relação ao barco, mas representantes militares já o avaliaram e até proibiram, durante dois anos, que a Juliet Marine registrasse as patentes fora dos EUA. Eles também testam outras embarcações com tecnologia “invisível”, como o M80 Stiletto, um grande navio de transporte e desembarque para fuzileiros navais. Num momento em que cortes de gastos são praxe nas forças armadas, deixar o desenvolvimento de um equipamento desse tipo ao cargo de uma pequena startup parece ser uma boa ideia, até mesmo para a gigantesca máquina de guerra americana.
JORNAL A TRIBUNA (SP)
Fragata da Marinha sai de Santos para tentar localizar veleiro desaparecido
A fragata da Rademaker (F49), da Marinha do Brasil, que seria aberta à visitação pública neste domingo, já deixou o Porto de Santos. O navio foi direcionado a auxiliar nas buscas de um veleiro argentino, desaparecido desde a última terça-feira, no litoral do Rio Grande do Sul. Aeronaves da Força Aérea Brasileira já auxiliam nas operações, concentradas em alto-mar.
De acordo com a Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP), a embarcação saiu do cais santista por volta das 3 horas, ainda na madrugada. Devido à proximidade com o local da ocorrência, a fragata, que pode atingir uma velocidade máxima, de 55 Km/h, tem autonomia para ficar aproximadamente 20 dias no mar, sem necessidade de reabastecimento.
No início da tarde deste domingo, o navio já estava no litoral do Paraná. A previsão é de que ela chegue ao local do desaparecimento ainda no final da noite deste domingo. Ela reforçará os trabalhos de um rebocador da Marinha e de duas aeronaves da Força Aérea Brasileira, que localizaram destroços, na sexta-feira, que pertencem ao veleiro argentino.
Segundo os jornais argentinos Clarín e La Nación, um dos passageiros do barco é o médico oftalmologista Jorge Benozzi, conhecido por descobrir um tratamento inovador para presbipoia, uma anomalia na visão. Com o especialista, estariam três amigos: Mauro Cappucio, Alejandro Vernero e Horácio Morales. O destino era o Rio de Janeiro.
O primeiro pedido de socorro à Marinha ocorreu ainda na última terça-feira (26), por meio de um telefone por satélite. Na madrugada de quarta-feira, tripulantes de um navio de bandeira da Noruega chegaram a avistar a embarcação. A aproximação, para o resgate, não foi possível devido às condições climáticas adversas. A partir daí foram iniciadas as buscas.
Por meio de nota oficial, a Força Aérea Brasileira informou que as aeronaves empregadas na operação já somam mais de 60 horas de voo. Os aviões foram os primeiros a localizar os primeiros destroços, entre eles um mastro. Além do rebocador brasileiro Tritão, também participam das buscas a Corveta Rosales, da Armada Argentina.
FOLHA DE LONDRINA (PR)
Dois passageiros com ferimentos graves em hospitais de Curitiba
Todos os destroços do avião foram recolhidos por funcionários do Seripa e levados para o Cindacta II, em Curitiba
Ontem, os familiares de Brahim chegaram de Porto Velho, Estado de Rondônia, para fazer a identificação do paciente que tem dois filhos. Ainda segundo a assessoria do hospital, no sábado, quando ele chegou ao Evangélico, sofreu uma parada cardíaca e foi reanimado.
O outro ferido no acidente, Hélio Corrêa, sofreu fraturas múltiplas no tórax, coluna, face e pélvis. De acordo com informações da Secretaria Estadual de Saúde (Sesa), no sábado ele chegou consciente ao Hospital do Trabalhador, em Curitiba, e foi encaminhado para a UTI. Segundo a Sesa, ele continuava em estado grave ontem, mas estável. Os dois feridos eram passageiros do avião.
De acordo com informações da Aeronáutica, já foram recolhidos todos os destroços do avião pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) e levados para o Cindacta II, em Curitiba (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo).
Ainda segundo a Aeronáutica, não há um prazo para a conclusão do relatório final com as causas do acidente que serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). A Aeronáutica informou ainda que o avião não tem caixa preta, mas que o motor e outras partes da aeronave serão avaliadas para chegar às causas da queda do avião. No último sábado, o tenente-coronel Marcos Antônio dos Santos, do Cindacta II, disse que a aeronave teria apresentado problemas mecânicos no motor.
A Polícia Civil também vai investigar o acidente.
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