NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 26/07/2014

As duas vítimas do acidente de avião que aconteceu na manhã desta quinta-feira (24) na cidade de Barreiras, seguem internadas na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do Hospital do Oeste. Os dois seguem sedados e com o estado de saúde grave.

Segundo boletim divulgado pelo Hospital do Oeste na tarde desta sexta-feira (25), não houve alterações no quadro de saúde dos pacientes em relação à manhã de hoje. O fotógrafo Rui Rezende, 36 anos, apresenta quadro instável. Ele sofreu uma lesão na coluna por conta da queda. Já a piloto Ana Maira Moraes tem o quadro estável.

Em uma publicação em uma rede social, a esposa do fotógrafo, Renata Rocha, relatou que o marido não corre risco de morte. "Eu o visitei e ao conversar com ele os batimentos aumentaram. orem!!!!", pede a mulher na mensagem.

Acidente
A piloto e o fotógrafo estavam em um avião experimental, usado pra lazer quando a aeronave caiu na divisa entre os municípios de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães. Segundo a assessoria da Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave caiu na fazenda Santo Antônio.

O fotógrafo e a piloto sobrevoavam uma plantação de algodão quando o avião perdeu o controle e caiu. As causas do acidente ainda são desconhecidas.

Novo livro
Rui estava fazendo fotos para um novo livro, que deve ser lançado no final do ano, sobre o Oeste da Bahia, quando o acidente aconteceu.

Rui Rezende é um dos mais importantes nomes da fotografia baiana e é autor do livro Chapada Diamantina: Um Paraíso Desconhecido, que reúne imagens de um acervo de mais de 50 mil fotos tiradas pelo fotógrafo ao longo de 13 anos. Rui Rezende se destaca pela beleza das imagens dos municípios e suas respectivas faunas e floras.

Grandes aeroportos brasileiros que estejam saturados vão contar com uma nova regra para a distribuição de slots (horários para pousos e decolagens). O objetivo, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é garantir o uso eficiente da infraestrutura desses aeroportos.

A resolução que trouxe a nova regra foi publicada na edição desta sexta-feira (25) do Diário Oficial da União. Ela vinha sendo discutida desde fevereiro do ano passado, quando a Anac publicou a proposta para os chamados aeroportos coordenados (que operam no limite da sua capacidade).

De acordo com a resolução, será declarado aeroporto coordenado todo aquele “cujo nível de saturação comprometa qualquer um dos componentes aeroportuários críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horasdo dia, ou dias da semana, ou períodos do ano.”

Ao ser declarado coordenado, portanto, um aeroporto passa a ter regras mais rígidas de distribuição de slots. As empresas aéreas que atuam ali terão que cumprir metas de pontualidade e regularidade nas chegadas e partidas, sob o risco de perder a autorização de operar no aeroporto.

De acordo com o texto, nesses casos, será considerado uso pontual do slot o pouso ou decolagem realizado até 30 minutos depois do horário previsto.

Essa resolução também facilita a entrada de empresas aéreas que detenham hoje pouco ou nenhum slot nesses aeroportos. Tratam-se de terminais com alto movimento de passageiros e, por isso mesmo, alvo de interesse das companhias. Ao facilitar a chegada de novas empresas, a intenção é aumentar a concorrência.

Portaria publicada hoje (25) no Diário Oficial da União pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estabelece as novas regras a serem seguidas pelos aeroportos para fazer a distribuição dos horários de pousos e decolagens dos aviões – os chamados slots.

Ao definir regras para a alocação dos horários de saída e chegada dos aviões, a resolução pretende garantir a eficiência e o bom uso da infraestrutura dos aeroportos, de forma a evitar a ocorrência de atrasos e minimizar os efeitos da saturação da infraestrutura aeroportuária e aeronáutica.

Segundo o documento, os aeroportos de grande porte que estiverem saturados, a ponto de comprometer a utilização dos “componentes aeroportuários críticos” – pista, pátio ou terminal – poderão ser declarados “coordenados” pela Anac. Essa declaração perdurará enquanto vigorar a situação que a motivou, e seu cancelamento dependerá de “expressa manifestação da Anac”.

A resolução considera como “operação pontual”, aquela em que o horário de partida ou chegada “desvie em até 30 minutos do slot alocado na base de slots vigente”.

Nos próximos 10 anos, a expressão “não sei” vai desaparecer. O mundo todo estará conectado, com internet banda-larga gratuita distribuída por drones, balões, ou microssatélites, e qualquer dúvida será resolvida quase instantaneamente. A previsão é do venezuelano José Cordeiro, professor da Singularity University, localizada em uma base de pesquisa da Nasa, no Vale do Silício (EUA). “Poderemos usar nosso cérebro para coisas mais importantes, mais interessantes e mais inovadoras. Para tarefas repetitivas, teremos os robôs e a inteligência artificial”, resume.

Esse futuro, explica, muda a forma como devemos encarar o conhecimento e a educação atualmente, e é um dos pilares a sustentar a Singularity, que coloca para si a missão de “educar, inspirar e capacitar líderes para aplicar tecnologias exponenciais para enfrentar os grandes desafios da humanidade.” Lá, os participantes - a instituição evita usar a palavra “estudantes” - conhecem as tecnologias de ponta desenvolvidas no Vale do Silício e são instigados a pensar em como elas serão aplicadas nos empreendimentos do futuro - todos com base tecnológica, utilizando inovação e criatividade. “As pessoas que chegam lá costumam ter quatro características: são experts em alguma área, mostram espírito empreendedor e capacidade de liderança e têm experiência internacional”, diz Cordeiro. Uma das perguntas feitas na seleção para o ingresso na universidade é “como você pretende mudar o mundo?”.

Não é por acaso que as palavras empreendedorismo e inovação foram as mais utilizadas pelo venezuelano e por quase todos os participantes do I Workshop Estácio Educação & Inovação, realizado na última quarta-feira na Universidade Estácio de Sá. Ex-secretário Nacional de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação e atual reitor da Estácio, Ronaldo Mota resume: “A inovação é uma das chances de o Brasil ser sustentável. Temos de ser competitivos em todos os setores, e isso se faz formando pessoas inovadoras”.

Mota compara o passado e o futuro do processo educativo que deverá nortear os métodos das escolas e universidades do futuro. Para ele, aquele conteúdo que antes era segmentado e teórico tende a ser, cada vez mais, interdisciplinar e baseado em situações e problemas reais, e as avaliações individuais serão substituídas pela constatação da capacidade de realizar missões e trabalhar em equipe. O ensino, que antes era centrado no professor, se voltará para o educando, que tem autonomia para decidir onde, quando e como estudar. “O processo educativo se torna um fenômeno coletivo-cooperativo, ainda que preocupado com a individualidade do estudante”, diz o reitor, autor do livro Education for Innovation and Independent Learning (Educação para Inovação e Aprendizagem Independente, em tradução livre), escrito em parceria com David Scott.

Ele afirma que o professor não reduzirá a avaliação do aluno a simplesmente saber e não saber, porque o profissional do futuro não será medido por isso, mas por sua capacidade de enfrentar desafios e buscar respostas. “Temos que romper com a educação dependente e estimular a aprendizagem independente”, reforça.

“Não se dirá mais ensino presencial e a distância, apenas ensino”
Mota acredita que a autonomia do educando passa pela hibridização da educação a distância e presencial. “Se ele for fazer disciplina presencial, haverá um portal, se for fazer outra a distância, mesmo assim trabalhará em equipe”, explica. Para Pedro Graça, diretor de EAD da Estácio, a modalidade disponibiliza recursos que a presencial, por si só, não oferece. Por exemplo: é possível acompanhar mais atentamente aluno por aluno, vendo o que cada um está errando em cada exercício, quais as dificuldades e as facilidades, e adaptar o conteúdo às necessidades dele.

Ele aponta que um dos desafios tradicionais do EAD, a resistência dos docentes, vem se tornando um problema mais distante, e que cada vez mais o EAD é encarado como uma ferramenta complementar de ensino, não como um entrave ou concorrente. “Os professores que hoje trabalham com EAD, na maioria, não vieram prontos, foram capacitados. Nas próximas gerações, estarão mais preparados, pois isso será trabalhado desde sempre. Não vai mais existir ensino presencial e a distância, apenas ensino”, avalia.

 =Diretor de Relações Corporativas e Sustentabilidade da Estácio, João Barroso destaca que o motor do crescimento das matrículas brasileiras no ensino superior é decorrente das instituições de ensino privadas, com grande impulso do EAD. Ele acredita que essas entidades serão imprescindíveis para que o País seja capaz de cumprir a meta 12 do Plano Nacional de Educação, que prevê elevar a taxa bruta de matrícula na Educação Superior para 50% e a taxa líquida para 33% da população de 18 a 24 anos.

Sala de aula do futuro e gamificação
No evento, a Estácio apresentou algumas de suas iniciativas que buscam àquilo que considera ser a “universidade do futuro”. A instituição construiu um protótipo do que será a “sala de aula do futuro”, que conta com uma tela conectada desenvolvida na universidade e patenteada no Instituto Nacional da Propriedade Industrial. Ela permite interatividade com outros dispositivos, gerenciamento remoto e troca de conteúdo colaborativo, com o objetivo de facilitar o uso de conteúdos multimídia e a interação com os estudantes, substituindo projetor, computador, tela e caixa de som. O mobiliário também foge do tradicional e é pensado para estimular a criatividade dos alunos. A sala está em teste, e a ideia é que, até 2020, chegue a todas as unidades da Estácio.

A instituição criou também uma pré-aceleradora, a Espaço Nave, com objetivo de fomentar o empreendedorismo de ex-alunos, oferecendo capacitação, mentoria e acompanhamento para ajudar a tirar projetos no papel. Além destes espaços, também fazem parte da Future Zone (Zona do Futuro), um Game Center - onde estão disponíveis jogos educativos que ajudem o estudante a aplicar o conhecimento do curso - e um Media Lab.

Sobre a matéria “Acidentes. Segurança aérea no Brasil não é preocupação, dizem os especialistas”, do repórter Andreh Jonathas (Editoria Economia, página 27), na edição de ontem, 25, do O POVO, existem precedentes que podem tranquilizar os viajantes, primordialmente os novatos, com relação à aviação nacional de grande porte. Quando ocorreram os maiores caos de aeroportos brasileiros, em 2006 e 2007, provocados em parte pela insuficiência no efetivo de controladores do tráfego aéreo, esses dois períodos transcorreram sem catástrofes, para o alívio geral. 

Entretanto, registraram-se no passado episódios que podem ser lembrados como advertência permanente. O mais recente desastre de grandes proporções foi no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com o Airbus A320-233 da TAM, provocando em terra os óbitos de 199 pessoas, em 2007, dentro e fora da aeronave. Já houve também no País acidentes classificáveis como inusitados. Em 1989, desvio de rota por erro de navegação num Boeing 737-200 da Varig, que cumpria o itinerário entre São Paulo e Belém, com escalas, causou pouso forçado na mata do município de São José do Xingu (MT). Faleceram 14 a bordo.

Aeronaves de menor porte, desde táxis-aéreos a helicópteros, têm sido mais frequentes como exemplos de sinistros aéreos no Brasil. Além disso, a Nação está distanciada de situações de beligerância contra países estrangeiros ou internas, o que também poderia comprometer a segurança tanto da aviação civil quanto da militar, tal como acontece na Ucrânia. Já houve ocasiões, pelo menos até a década de 1970, em que voar como viajante ou tripulante se tornava tão arriscado que o Brasil poderia ser comparado a um cemitério de aviões.

Estatísticas frequentes, desde mais de 40 anos atrás, apontam que o avião apresenta menos desastres do que transitar sobre rodas em ruas e rodovias, contabilizando-se mais vítimas humanas em terra. Pode ser comprovado, embora o gerenciamento da segurança no voo exija sofisticação maior, já que a época heroica, pelo menos da aviação civil, já terminou.

Entre junho e julho do ano passado, aeroporto ficou sem funcionar por mais de 19 horas devido à neblinaHá pouco mais de um mês, o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, iniciou as operações do aguardado Instrument Landing System 2, ou simplesmente, ILS 2. O equipamento, que permite pousos e decolagens em meio à neblina, tem cumprido com as expectativas de diminuir em até 50% os transtornos no aeroporto. Desde o dia 21 de junho até esta sexta-feira, o Salgado Filho esteve fechado por 7h15min, redução significativa frente às 19h15min do mesmo período do ano passado.

Nestes primeiros 30 dias de operação, a Capital teve seis dias de nevoeiro forte, segundo a Somar Meteorologia. Desses, o ILS 2 não foi suficiente, e o Salgado Filho precisou interromper as operações durante o início da manhã.

Isso porque o sistema só é eficaz quando a neblina está a até 400 metros da cabeceira da pista – com o ILS 1 a visibilidade só era possível a até 800 metros –,distância mínima exigida para que o piloto tenha contato visual e possa pousar com segurança. Do contrário, a aterrissagem não é autorizada.

Na avaliação do piloto aposentado e professor da faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Claudio Roberto Scherer, o ILS 2 não pode ser considerado a solução definitiva para o Salgado Filho. Ele explica que o sistema é eficiente dentro da sua margem de 400 metros, mas que em casos de neblina muito cerrada, não adiantará, e o aeroporto precisará ser fechado até que as condições se restabeleçam.

– As operações melhoram com certeza. Mas é preciso levar em consideração a intensidade dessa neblina, e quanto mais forte, menos provável que o ILS 2 consiga operar – salienta Scherer.

Outra questão apontada por Scherer é quanto à homologação das aeronaves que pousam no Salgado Filho. Além de autorização da Agência Nacional de Aviação (Anac), os pilotos devem estar treinados para usar a tecnologia. Aviões de menor porte e executivos, por exemplo, podem não ter os requisitos para operar com o ILS 2 e precisariam do sistema anterior, o ILS 1.

Simulador mostra as dificuldades de pousar com neblina no Salgado Filho

A solução definitiva para o problema da neblina no Salgado Filho seria o ILS 3. Este modelo permite o pouso no grau de cerração mais fechada. Em todo o mundo, apenas 10 aeroportos usam o sistema, entre eles, o Heathrow, em Londres, e Aeroporto Internacional de Amsterdã Schiphol, que chega a ficar 15 dias sob nevoeiro constante. A Anac nem sequer considera o uso da tecnologia.

Em uma década, mais de 1,1 mil horas sem pousos e decolagens

O início das operações do ILS 2 no Salgado Filho foi uma verdadeira novela. , o equipamento só começou a ser instalado em setembro de 2011. As obras foram concluídas em dezembro do ano passado. Enquanto o ILS 2 não saía do papel, o aeroporto enfrentou centenas de horas fechado.

Entre 2004 e 2014, foram exatas 1.117 horas e 36 minutos de operações interrompidas, a maioria delas, em razão da neblina – ainda que a Infraero não forneça informações precisas sobre o motivo do fechamento. O ano em que o aeroporto esteve mais tempo sem ter pousos e decolagens foi em 2008, quando ficou fechado por 197 horas e 18 minutos.

Historicamente, os meses de maio e junho são os mais castigados pela neblina. Em maio do ano passado, o aeroporto chegou a ficar fechado por 42 horas. Este ano, foram 28 horas sem funcionar no mês que antecede o inverno.