NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 02/05/2013

Com a operação do Boeing 777 na rota São Paulo - Frankfurt e a previsão de chegada de mais uma aeronave para a rota São Paulo - Paris, a TAM decidiu interromper as operações diretas entre o Rio e essas mesmas cidades europeias. A suspensão se dará a partir de 11 de agosto.

Em nota, a TAM informa que a medida é "um ajuste pontual na malha aérea, tendo em vista a eficiência, a demanda e os custos das rotas". A empresa salienta que os clientes poderão voar para os dois destinos via São Paulo, onde já opera com Boeing 777 para Frankfurt e deve iniciar a operar com a aeronave para Paris, com a chegada dos novos Boeing 777, a partir de 20 de agosto. "O número de assentos dessa rota aumentará de 223 para 363 por voo, o que representa um incremento de 63% em relação à oferta atual", destaca a companhia.

A empresa explicou que formalizou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) o pedido de suspensão das frequências e deixou de comercializar bilhetes para os voos nessas rotas a partir de 11 de agosto. "Os clientes que já haviam adquirido passagens para esse período devem entrar em contato com a Central de Atendimento para fazer a troca dos voos ou solicitar o reembolso integral dos bilhetes". (Equipe AE)

 São Paulo - Quando o governo federal resolveu encomendar helicópteros, aviões de caça e cargueiros, investir em radares e veículos não tripulados como parte do plano de estratégia nacional de defesa, criado em 2008, a indústria aeroespacial e de defesa do país passou a desengavetar os planos de contratação.

A estimativa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é que .esse setor cresça entre 10% e 20% nos próximos três anos. Até 2020, serão criados 48 000 novos postos de trabalho nesse mercado, que atualmente emprega 30 000 profissionais nas 180 empresas filiadas à Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde). 

Pelos cálculos da associação, até 2030 serão gerados 60 000 empregos. No entanto, o plano do governo de fomentar esse mercado corre o sério risco de não decolar. As 14 empresas e especialistas ouvidos para essa reportagem foram unânimes em relatar a dificuldade de encontrar profissionais qualificados.

Algumas estão importando mão de obra temporária. Se o país não quiser perder essa chance, vai ter de investir em formação e capacitação. “Mais do que aumentar o número de graduados é preciso mudar a mentalidade das instituições para formar gente com capacidade de inovar”, diz Fernando Catalano, professor de aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos.

No Brasil, são poucas as instituições que oferecem cursos na área aeroespacial, como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), a Universidade do Vale do Paraíba (Univap) e a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). A Universidade de Brasília (UnB) começou a oferecer um em 2012.

“O problema em abrir mais cursos é que não há professores suficientes”, diz Fernando. A USP está com uma vaga aberta há sete anos porque não encontra um professor de aviônica — toda a parte eletrônica a bordo dos aviões — e está abrindo edital de vaga no exterior para tentar preencher a posição. A universidade forma cerca de 50 engenheiros aeronáuticos por ano — desses, 70% vão trabalhar na indústria para a qual foram formados.

No ITA, dos 120 formados por ano, apenas 60% vão trabalhar no setor. Os demais vão para consultorias e mercado financeiro, atraídos por salários mais altos. Para diminuir essa diferença, o ITA vai, em sete anos, passar a formar o dobro.

“Hoje, não temos condições de suprir essas projeções de geração de emprego na área, mas tem uma série de medidas que, se levadas adiante, vão ampliar a oferta de profissionais”, diz o professor Cláudio Jorge, chefe da divisão de infraestrutura e engenharia civil do ITA. O próprio instituto estuda como interagir com outras universidades federais do Pará, do Ceará, de Brasília e de Santa Catarina para a troca de experiências.

Uma outra ação, no entanto, talvez seja abortada. A Secretaria de Aviação Civil (SAC) publicou um edital para a contratação de uma consultoria para diagnosticar e sugerir um programa permanente de formação e capacitação de mão de obra. As duas candidatas foram inabilitadas e estão recorrendo. Se o pedido for negado, o edital será cancelado.

Desesperados

Enquanto isso, as empresas começam uma cruzada desesperada na busca de profissionais. São companhias que criam, vendem e dão suporte a seus produtos, seja a fabricante de aviões Embraer, seja uma pequena fornecedora de componentes indispensáveis para a montagem de aeronaves.

Todas usam tecnologia avançada para prestar serviços de manutenção, reparo e revisão geral de aviões e helicópteros. Além disso, atuam em serviços e projetos de engenharia nas aérea de defesa, aeronáutica e espacial, com satélites de localização, imagem, foguetes de sondagem e outros equipamentos.

A maioria está localizada na região de São José dos Campos, cidade do interior de São Paulo, no Rio Grande do Sul e em Minas Gerais. A Avionics é uma das poucas localizadas na cidade de São Paulo. Tem 100 funcionários e vai precisar de mais técnicos e engenheiros aeronáuticos para fazer vistoria e análises de instalações, projetos e modificações de produtos instalados.

Mesmo precisando de apenas três profissionais de imediato, João Vernini Filho, gerente comercial da Avionics, diz ter dificuldade para preencher as vagas. “Já entrevistei 25 pessoas para uma posição de engenheiro que está aberta há seis meses.” Uma das deficiências é a falta de conhecimento de ferramentas específicas, como softwares para desenhos em 3D, que servem para planejar os projetos antes da execução. Seus clientes são Embraer, Airbus, Forças Aéreas colombiana e brasileira, TAM e Azul.

A Helibras, subsidiária brasileira da gigante europeia Eads, que produz helicópteros, aumentou a equipe de nove engenheiros para 60 em três anos, e de 250 funcionários para 750 nesse período. Mas a meta de alcançar 1 000 empregados até 2015 na fábrica de Itajubá, a 445 quilômetros de Belo Horizonte, está sob ameaça pela dificuldade de encontrar profissionais qualificados no mercado. A empresa foi contratada para entregar 50 helicópteros militares às Forças Armadas Brasileiras até 2017.

Esse projeto envolve fornecedores como a Akaer, de São José dos Campos, com 200 funcionários, que presta serviços de desenvolvimento de aeroestruturas e gestão de projetos. Depois de crescer 100% seu quadro de funcionários em 2012, a previsão para 2014 é expandir 60%.

Porém, se houver uma decisão do governo favorável à compra do caça brasileiro FX-2, que será fabricado pela Embraer, esse crescimento pode chegar a 300%. “Buscamos engenheiros e técnicos, desenhistas e projetistas, profissionais de TI, administrativo e financeiro”, diz o presidente da Akaer, Cesar Augusto da Silva.

Na Atech, em São Paulo, foram contratados 50 profissionais em 2012, depois que a Embraer Defesa e Segurança comprou 50% da companhia. Para os próximos dois anos, serão mais 100 novos funcionários. Os mais procurados são engenheiro de sistemas, analista de sistemas, de software e desenvolvedores.

Atualmente, o mercado nacional cresce mais do que o internacional, de acordo com Júlio Talon, presidente da GE Celma, unidade da GE Aviation, que presta serviços de manutenção de turbinas de aviões em Petrópolis, a 68 quilômetros do Rio de Janeiro. Com os investimentos de 130 milhões de dólares na ampliação das instalações, a companhia vai elevar o número de turbinas revisadas anualmente de 320 para 500. “Neste ano devemos contratar cerca de 150 pessoas”, diz Júlio.

Salários altos

Nessa indústria, a dificuldade não é só encontrar as pessoas. A retenção é outro desafio. O mercado está mais competitivo e os salários mais altos. Engenheiro de manutenção sênior é o mais difícil de contratar. O salário varia de 12 000 a 18 000 reais.

O engenheiro de projeto e produto é outro com grande demanda e pouca oferta e salário de 10 000 a 14 000 reais, de acordo com a consultoria de RH Michael Page. “Nos últimos cinco meses tivemos um aumento de 17% na procura desses profissionais na região de São José dos Campos”, diz Ricardo Basaglia, diretor da Michael Page.

A espanhola Aernnova, que tem 65 funcionários nessa região e cresceu quase 50% em 2012, é uma das que estão à procura de 15 engenheiros de projeto nas áreas de estrutura, sistema hidráulico e elétrico. “Pessoal pronto está difícil”, diz Juessil Cursino Elyseo, coordenador de projeto de engenharia da Aernnova, que dá preferência aos formados pela Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos e pelo ITA. Atualmente, cerca de 10% de seu quadro é de funcionários temporários estrangeiros.

Se a perspectiva de Gustavo Alves, diretor de operações da Atmos Sistemas, especializada em sistemas eletrônicos e de radares meteorológicos, de São Paulo, estiver correta, esta será a década de um aparelhamento massivo que atrairá mais empresas estrangeiras para ampliar a cadeia produtiva brasileira, a menor entre países como Estados Unidos, Canadá e a União Europeia (veja quadro Panorama Diferente).

O fato de essa indústria crescer com o apoio do governo não é visto como negativo. “Nenhum país desenvolveu o setor sem a ajuda do governo. Os Estados Unidos são o maior exemplo disso”, diz Gustavo. “E para que outro país compre nossos produtos é preciso que o Brasil seja comprador.” A Atmos deve contratar até meados de 2014 mais 15 engenheiros com experiência em testes de equipamentos e no desenvolvimento de equipamentos eletrônicos e de materiais.

Outra empresa que cresceu mais do que o esperado foi a Iacit, que atua nas áreas de tecnologias de comunicação, navegação aérea, vigilância e sensoriamento. Foi um crescimento de 35% em 2012 em relação a 2011. Para este ano, deve ficar em pelo menos 15%. Para conseguir dar conta, vai ter de contratar nos próximos dois anos 20 engenheiros especialistas em radiofrequência, em processamento de hardware e software. Na falta de brasileiros, está mirando nos estrangeiros. No ano passado, foram três contratados.

É de olho nesse potencial que a americana Boeing, fabricante de aviões, anunciou seu primeiro escritório no país, parcerias com instituições de ensino brasileiras e um centro de pesquisa e desenvolvimento, que deverá ficar em São José dos Campos. A companhia levou 14 estudantes brasileiros de engenharia para estagiar em sua fábrica, na cidade de Seattle.

“Estamos produzindo menos engenheiros nos Estados Unidos e tem uma geração prestes a se aposentar. Vamos precisar de novos talentos e estamos olhando para fora”, diz Donna Hrinak, presidente da Boeing Brasil. “Levar esses brasileiros é uma forma de mapear futuros trabalhadores no país.”

Para quem já se preparava para entrar nessa indústria, o momento é oportuno. Aos que ainda não pensaram, essa pode ser mais uma possibilidade de fazer carreira em um setor que promete crescimento no médio e longo prazo. Contudo, esse futuro depende também da exigência do governo da transferência de tecnologia nas suas compras no exterior e do investimento na formação e na capacitação de mais mão de obra qualificada.

No dia em que a Prefeitura de Ribeirão Preto (313 km de São Paulo) anunciou um viaduto para permitir a ampliação da pista do aeroporto, a Promotoria disse que uma vistoria confirmou que, com ou sem deslocamento da pista de pouso e aterrissagem, o Leite Lopes seguirá sem se adequar às normas de segurança e de urbanização.

É o que afirma o promotor Antônio Alberto Machado, que vai apresentar à Justiça uma ação civil pública pedindo que o Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), responsável pelo aeroporto, faça adequações.

Para a Promotoria, antes do início das obras de internacionalização do aeroporto é necessário, por exemplo, fazer um novo estudo da curva de ruído no Leite Lopes.

O último relatório, de 2008, feito após acordo judicial entre o Daesp e a Promotoria, é visto por ele como obsoleto, já que em 2011 a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) modificou a resolução que regulamenta o assunto.

Machado irá solicitar também um estudo do impacto que as obras poderão causar. Outro pedido é para que sejam respeitadas a zona de proteção aeroportuária, ameaçada pelos prédios que cercam as laterais da pista.

"Fizemos [ontem] visita técnica e constamos que o projeto de deslocamento da pista, bem como do alargamento do aeroporto, estão em confronto com a legislação urbanística e aeroportuária. Não estou ameaçando as atividades do Leite Lopes, mas exigindo adequações."

As obras de expansão da pista e ampliação da zona de segurança são consideradas cruciais para o processo de internacionalização.

Um dos objetivos é ampliar a pista de pouso, que passaria a ter 2.100 metros utilizáveis, medida que possibilita a aterrissagem e a decolagem de aviões cargueiros.

Oficialmente, a pista já possui 2.100 metros mas, por segurança, a área útil foi reduzida a 1.700 metros.

Ontem, a prefeitura disse que a avenida Thomaz Alberto Whateley será rebaixada em túnel para viabilizar a expansão, após reunião entre a administração e o Daesp.

O Daesp informou que as licitações das obras estão previstas para o segundo semestre. A prefeitura não comentou.

Militares atentos

Dias atrás escrevi aqui que as Forças Armadas estavam atentas a tudo o que se passa no Brasil, mas sempre com bons olhos, visando manter a ordem e a defesa da Nação. Também falei que a revolução de 64, através de seus presidentes, colocou este país no seu devido lugar no concerto das Nações do mundo.

A manifestação do Departamento Aeroportuário do Estado (DAP) de que a coexistência entre o Aeroporto Internacional Salgado Filho e um eventual aeroporto em Eldorado do Sul seria impossível, diante da proximidade e dos riscos operacionais, já é argumento suficiente para sepultar o projeto. Outro posicionamento, também de caráter técnico, diz respeito ao terreno ofertado pela vizinha cidade, o aeroclube local, que, segundo a Aeronáutica, tem problemas de origem geológica - seria excessivamente úmido. Um terceiro aspecto, não referido pela Aeronáutica, até porque não lhe diz respeito, mas que também se constitui em barreira, é a dificuldade de movimentar cargas e pessoas de Eldorado à Capital e vice-versa. A ponte do Guaíba, como se sabe, está saturada, e a construção de uma segunda não tem dia para começar ou terminar. Se fosse possível asfaltar o Guaíba, esta barreira, pelo menos, estaria removida.

Novo aeroporto 2

Diante de tantas dificuldades, seria mais inteligente que nossas lideranças se unissem em torno do que é mais concreto, embora também difícil: as melhorias no Salgado Filho e a aceleração dos estudos para a construção de um aeroporto em Nova Santa Rita. A dispersão dos esforços só alimenta a má vontade que a Infraero tem demonstrado com o Rio Grande do Sul. Deixar no passado o espírito de chimangos e maragatos é imperativo quando estão em jogo os interesses do Estado. Sem unidade de propósitos, não teremos nem as melhorias do Salgado Filho, nem Nova Santa Rita, tampouco Eldorado do Sul.

Durante a Jornada Mundial da Juventude (JMJ), que será realizada de 23 a 28 de julho, as Forças Armadas vão ocupar estruturas consideradas estratégicas na Região Metropolitana do Rio como subestações de energia elétrica; a termelétrica de Santa Cruz; a Refinaria de Duque de Caxias (Reduc); a estação de tratamento de água de Guandu e a Adutora do Lameirão, que abastecem 9 milhões de pessoas, além de áreas da Serra do Mendanha e do Sumaré, onde estão instaladas antenas de telecomunicação. A medida tem como finalidade evitar sabotagens ou atos terroristas que possam causar transtornos ao evento e gerar insegurança, segundo informou o Exército ao G1.

Os aeroportos Santos Dumont e Internacional Antonio Carlos Jobim, e o Porto do Rio também receberão tropas para reforço na segurança. Na Região Sul Fluminense, as Forças Armadas vão atuar nas usinas nucleares de Angra dos Reis, na Costa Verde. As ocupações serão realizadas cerca de 10 dias antes do início da Copa das Confederações, em junho, e serão mantidas até o dia 4 de agosto, após a JMJ, quando as tropas serão desmobilizadas.

Cerca de 8.500 homens do Exército, Marinha e Aeronáutica participarão do esquema de segurança do evento espalhados por esses pontos estratégicos. Outros quatro mil vão ocupar a região de Guaratiba, na Zona Oeste, que será palco da vigília e da missa de encerramento da JMJ Rio, nos dias 27 e 28 de julho, respectivamente. No local, as tropas farão um bloqueio de trânsito em um perímetro de 3km do Campus Fidei. A coordenação da operação ficará a cargo do Exército.

Sem presença ostensiva nas ruas

As Forças Armadas não farão patrulhamento nas ruas do Rio durante o evento, como aconteceu na Eco-92, Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento. Além dos pontos estratégicos, as tropas militares estarão presentes apenas nas solenidades com a participação da presidente Dilma Rousseff, como a visita do Papa Francisco ao Palácio Guanabara, em Laranjeiras, na Zona Sul, sede do governo estadual. No entanto, as tropas estarão de prontidão para qualquer necessidade.

"Diferentemente do que aconteceu na Eco-92, a população não verá as Forças Armadas patrulhando a cidade. Na nossa avaliação de risco, os policiais estão plenamente capacitados para fazer isso. Estaremos aquartelados, de prontidão, e acompanhando pelo nosso Centro de Comando e Controle, no Comando Militar do Leste, tudo que acontece na cidade", explicou o general José Alberto da Costa Abreu, coordenador do Centro de Defesa de Área e Segurança do Exército.

Ainda de acordo com o general Abreu, embora esteja previsto o uso de blindados do Exército e da Marinha em pontos de bloqueio de trânsito na região de Guaratiba, a operação não será como a da Eco-92, mas semelhante à realizada na Rio+20, em 2012.

"Aquela imagem do [blindado] Cascavel apontando para a favela do Vidigal, na Zona Sul, ficou emblemática no Rio. Não será daquela forma. Daquela vez, havia um objetivo estratégico que já não se justifica hoje em dia, até por conta das Unidades de Polícia Pacificadora. A finalidade dos blindados será outra: basicamente dissuadir, impor respeito", disse.

Tropas contra terror

No Palácio Duque de Caxias, no Centro do Rio, sede do Comando Militar do Leste (CML), funcionarão os centros de Coordenação Tático Integrada, de Defesa de Área, e de Defesa Cibernética – cuja equipe será deslocada de Brasília para o Rio. O primeiro é destinado exclusivamente a atuar em ações de prevenção e combate ao terrorismo.

Apesar do Brasil não ter histórico de atentados terroristas, o general José Alberto da Costa Abreu diz que as explosões durante a maratona de Boston (EUA), no dia 15 de abril, que deixaram três mortos e mais de 280 feridos, foi mais um alerta sobre a necessidade do país estar preparado para qualquer ameaça.

"Acende a luz `verde´, de que tudo pode acontecer. Não que nós não estivéssemos preocupados com isso antes, estamos, claro, porque a responsabilidade é muito grande. Então, temos que estar preparados para qualquer eventualidade. Não é possível dizer que não vai acontecer no Rio. A expectativa é que tudo transcorra bem, mas temos que estar preparado para fazer frente a qualquer ameaça", frisou o general, acrescentando que a ABIN coordenará os serviços de inteligência.

Transporte do Papa

Um avião da Força Aérea Brasileira transportará do Vaticano, em Roma, para o Rio, dois veículos papamóvel, que são blindados. A previsão é que um deles seja usado pelo Papa Francisco durante sua passagem por Copacabana, na Zona Sul, onde será realizada a encenação da Via Sacra, enquanto o outro ficará na reserva.

Quatro helicópteros do modelo Cougar, de fabricação francesa, – dois da Força Aérea, um do Exército e outro da Marinha – ficarão à disposição para transportar o Papa e o séquito papal em grandes deslocamentos. Cada um deve transportar até 12 pessoas, confortavelmente, segundo o Exército.

O Papa Francisco deve seguir para Guaratiba e para o Sumaré, onde fica a residência oficial da Arquidiocese do Rio, de helicóptero. Para a Via Sacra, o Pontífice deve pousar de helicóptero no Forte de Copacabana e, depois, percorrer o trajeto de papamóvel. De acordo com o Exército, o papa sempre será acompanhado por um helicóptero UTI, cedido pelo Governo do Estado da Bahia.

O Aeroporto Civil de Anápolis, a 55 quilômetros de Goiânia, vai receber voos de emergência durante o tempo em que o Aeroporto Santa Genoveva, na capital, ficar fechado para reforma da pista. A medida vale para o horário das 22h às 7h.

A mudança no funcionamento do aeroporto de Anápolis começou nesta semana, após uma determinação do Governo do estado. O terminal, que só operava das 7h às 22h, agora passará a funcionar 24 horas. No entanto, no horário de plantão, só serão permitidos pousos e decolagens em caráter de emergência.

Um dos objetivos da medida é evitar casos como o da família de Sulene Locatelli, de 44 anos, que não conseguiu doar o coração da mulher após a constatação da morte cerebral, no mês passado. A aeronave com a equipe de transplantes de São Paulo não podia pousar no aeroporto de Goiânia, durante a madrugada, para buscar o órgão. Por causa da demora, apenas rins e córneas foram transplantados.

"Está sendo estendido o horário para que possamos atender situações de emergência, como o transporte de aeromédicos, pacientes e órgãos", explicou o coordenador do aeroporto, João Bosco Adorno.

A determinação deve valer até o fim das obras na pista do Aeroporto Santa Genoveva. Por causa das obras de recapeamento da pista, o terminal em Goiânia fecha para pousos e decolagens às 21h e só reabre às 7h. Segundo a Infraero, a reforma deve demorar mais dois meses para ser concluída.

O Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio, está fechado para pouso desde as 6h desta quinta-feira (2) devido a neblina que atrapalha a visibilidade. As informações foram confirmadas pela Infraero.

As decolagens estão sendo operadas por instrumentos e os pousos transferidos para o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador. Até as 6h30 nenhum voo tinha sido cancelado. Por volta do mesmo horário, o Aeroporto Tom Jobim operava visualmente.

Demanda aérea I

A demanda global por viagens aéreas registrou crescimento de 5,9% em março, na comparação anual, divulgou a Associação Internacional do Transporte aéreo (Iata, na sigla em inglês). A oferta de assentos teve expansão de 3,5% em março, ante o mesmo período de 2012. A taxa média de ocupação dos aviões ficou em 80,3%.

Demanda aérea II

O relatório da Iata mostrou que o Brasil, considerando-se os principais mercados domésticos do mundo, apresentou o pior desempenho de demanda em março, com recuo de 1,4% na comparação anual. O país teve queda de 8,9% na oferta de assentos na mesma base de comparação.