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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 09/06/2017 / Governo espera obter receita de R$ 43 bi com o fim da Infraero


Governo espera obter receita de R$ 43 bi com o fim da Infraero ...  

Desmonte da estatal prevê a concessão de 54 aeroportos, divididos em seis blocos, à iniciativa privada; a Secretaria de Aviação Civil deve se posicionar até julho ...  

Lu Aiko Otta ...  

BRASÍLIA - O governo estima obter um ganho de R$ 43 bilhões com a cisão da Infraero e a concessão de seus 54 aeroportos à iniciativa privada. Serão seis blocos que juntarão “joias da coroa” e aeroportos pouco rentáveis ou deficitários. Com isso, a União deverá receber R$ 14 bilhões em outorgas nos 30 anos do contrato de concessão.

No período, deverão ser realizados investimentos estimados em R$ 17 bilhões. Outros 12 bilhões de impacto fiscal viriam de gastos que deixarão de ser feitos com a estrutura aeroportuária e recolhimentos de impostos.

Ainda há dúvidas, porém, se a oferta dos seis lotes será feita simultaneamente ou aos poucos. “Não é fácil privatizar 54 aeroportos, principalmente com essa característica sistêmica como tem nos administrados pela Infraero”, disse ao Estado o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella. Ele orientou a Secretaria de Aviação Civil (SAC) e a Infraero a estudar a composição dos lotes e analisar qual a melhor estratégia para os leilões. Uma decisão deverá ser tomada até o início de julho, para ser analisada pelo conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).

A proposta atual, que poderá ser alterada, prevê seis lotes de concessão: dois no Sudeste, um no Sul, um no Nordeste, um no Norte e um no Centro-Oeste. Desses, o maior lote deverá ser o de Congonhas. O de Santos Dumont levará junto aeroportos como Jacarepaguá, Macaé e Vitória. No Nordeste, o lote terá os aeroportos de Recife, Maceió, João Pessoa e Juazeiro, entre outros.

“Todos os blocos são sustentáveis”, disse o ministro. Ainda restam na carteira da Infraero aeroportos importantes, como os de Manaus, Curitiba e Goiânia. No entanto, essa não é a primeira vez que o governo cogita conceder aeroportos em grupos reunindo os rentáveis e os deficitários. As iniciativas anteriores não avançaram.

Perto do fim. Seja de uma vez ou em fatias, a tendência é a Infraero acabar. Os funcionários da estatal serão transferidos para as concessionárias com estabilidade até 2021. Até lá, as novas administradoras dos aeroportos poderão oferecer programas de desligamento voluntário.

“A expectativa é que as concessionárias absorvam a mão de obra”, disse o ministro. O grupo que arrematar Congonhas ficará com cerca de metade dos funcionários da Infraero.

O governo deverá propor a criação, nos próximos dias, da Nav Brasil. Ela absorverá uma parte do trabalho hoje exercido pela Infraero, que é o controle do tráfego aéreo. É provável que seja editada uma Medida Provisória (MP) com essa finalidade.

O processo de concessão de aeroportos brasileiros, iniciado em 2012, transformou a Infraero numa estatal deficitária. Ela não só perdeu as receitas de Guarulhos, Brasília, Viracopos, Confins, Galeão, Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre, como também passou a responder por metade dos investimentos realizados pelos cinco primeiros.

Havia o desejo de avançar com as concessões, mas elas esbarraram no risco de uma fragilização ainda maior da estatal. Diante dessa constatação, os técnicos partiram para formular um novo modelo.



Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO


FAB iria negar uso de seu avião por família Temer


Coluna Do Estadão

Chegou para o Planalto a informação de que a FAB (Força Aérea Brasileira) iria desmentir, se demandada pela imprensa, a versão oficial de que o presidente e sua família viajaram em uma de suas aeronaves para a Bahia em 2011.

O choque entre a FAB e o Planalto foi evitado com o recuo da assessoria do presidente, que ontem admitiu o uso de aeronave particular do empresário Joesley Batista.

O dono da JBS, Joesley Batista, entregou à Procuradoria-Geral da República um diário de voo de seu jatinho com informações sobre viagens do presidente Michel Temer. Na terça-feira, a assessoria de imprensa do Planalto emitiu uma nota dizendo que o trecho em questão teria sido feito em um avião da FAB. Nesta quarta, foi dito que o presidente não sabia a quem pertencia o avião em que ele viajou.

Nota enviada ao jornal O Estado de São Paulo pelo CECOMSAER

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica repudia a nota da jornalista Andreza Matais em "Blogs Coluna do Estadão (Política) de 08 de junho de 2017.
Reitero que absolutamente nada do que a jornalista afirma a respeito da FAB é verdade e esclareço que tamanha desinformação poderia ter sido evitada com um simples contato com nossa assessoria de imprensa.
A FAB mantém uma equipe de plantão 24 horas por dia, 7 dias por semana, sempre à disposição de todos os jornalistas, a fim de evitar que boatos como esse comprometam a reputação não só da Força Aérea Brasileira, como a de um veículo de comunicação conceituado como é o já quase bicentenário jornal O Estado de São Paulo.
Brasília, 09 de junho de 2017
Brigadeiro do Ar Antonio Ramirez LORENZO
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Planalto prevê vitória na corte, mas teme ´fato novo´

Governo contabiliza maioria apertada, de 4 a 3, em processo na Justiça Eleitoral; avaliação, contudo, é de que a crise política está longe de ser resolvida e seu desfecho é imprevisível

Vera Rosa, Beatriz Bulla, Breno Pires, Isadora Per

BRASÍLIA - Após duas sessões do julgamento da ação no Tribunal Superior Eleitoral que pede a cassação da chapa Dilma Rousseff-Michel Temer, o Palácio do Planalto contabiliza uma maioria apertada, mas suficiente para garantir a absolvição do presidente. A maior preocupação, porém, é com um “fato novo” referente às investigações envolvendo o presidente que possa influenciar no resultado do processo. A previsão é de que o julgamento termine, no mais tardar, no sábado.
Ministros ouvidos pelo Estado disseram estar confiantes de que Temer não terá o mandato cassado pelo TSE – a previsão do placar é de 4 a 3 votos a seu favor. A avaliação, contudo, é de que a crise política está longe de ser resolvida e seu desfecho é considerado imprevisível.
No radar do Planalto estão, principalmente, o ex-assessor Rodrigo Rocha Loures e uma eventual denúncia do procurador-geral da República, Rodrigo Janot. O governo tem informações de que Loures – preso preventivamente – estaria disposto a fazer delação no Ministério Público Federal, embora seu advogado, Cezar Bitencourt, seja contra a medida.
Aliados do Planalto dão como certo que Janot apresentará acusação formal contra Temer ao Supremo Tribunal Federal (STF) e caberá aos parlamentares da base de sustentação do governo impedir o prosseguimento do processo.
Circulam ainda no Congresso rumores de que pessoas próximas a Temer podem ser presas por envolvimento nas investigações da Lava Jato. Há também o temor de que novas conversas consideradas comprometedoras sejam divulgadas.
Outro fator que aumentou a pressão sobre o Planalto foi a divulgação de que o dono da JBS, Joesley Batista, entregou à Procuradoria-Geral da República um diário de voo mostrando que Temer e sua mulher, Marcela, viajaram em 2011 em um jatinho pago pela empresa para Comandatuba e Porto Alegre.
O governo informou inicialmente que o presidente usou avião da Força Aérea Brasileira (FAB) para os dois destinos, mas nesta quarta-feira, 7, recuou e afirmou que recorreu a um jato particular, sem pagar pelo serviço. Temer disse que “não sabia a quem pertencia a aeronave”.
Sessão. Nesta quarta, o segundo dia do julgamento no TSE apontou que o placar final da votação será apertado. Intervenções do ministro Luiz Fux aumentaram o grau de incerteza sobre o resultado. O voto de Fux, que também compõe o STF, era tido como uma incógnita por advogados.
Nas manifestações de terça-feira, 6, no entanto, o ministro demonstrou que deve admitir que os depoimentos de executivos da Odebrecht integrem o processo, o que desmonta o principal argumento dos advogados de Temer e Dilma de que as revelações dos delatores fizeram com que a ação “extrapolasse” o pedido inicial.
Para o ministro, o juiz tem poder para convocar testemunhas necessárias ao processo. Fux, que encabeçou a comissão que elaborou o novo Código de Processo Civil, foi enfático ao dizer que há jurisprudência do Supremo sobre os poderes do juiz.
Ainda que admita como legítimas as medidas adotadas pelo relator, ministro Herman Benjamin, de convocar os delatores, Fux ainda pode dizer que os depoimentos não devem ser levados em conta na hora do julgamento. Mas a postura firme do ministro em defesa dos atos do relator foi vista como um indicativo de que Fux tende a acompanhar Benjamin, de quem se espera um voto duro pela cassação da chapa reeleita em 2014.
Do outro lado, o presidente do TSE, Gilmar Mendes, e Napoleão Nunes Maia e Admar Gonzaga deram sinais favoráveis à defesa do presidente. Apesar de ainda não entrarem na fase de voto, os ministros começaram a deixar posicionamentos claros.
A discussão sobre a manutenção ou não de parte das provas e de depoimentos na ação é crucial para seu resultado. Se a maioria do tribunal descartar os depoimentos da Odebrecht e dos ex-marqueteiros do PT João Santana e Mônica Moura do processo, a avaliação de advogados é de que não há elementos suficientes para cassar o mandato de Temer. Para Dilma, o que está em jogo é a inelegibilidade por oito anos.
A expectativa é de que a ministra Rosa Weber endosse a atuação de Benjamin e acompanhe o relator pela cassação da chapa. Resta como indecifrável, para os advogados, a posição do ministro Tarcísio Vieira de Carvalho. Ele é o terceiro a votar depois do relator.

O papel constitucional das Forças Armadas


*ives Gandra Da Silva Martins, O Estado De S.paulo

Os recentes atos de vandalismo provocados por movimentos que sempre se manifestam promovendo a baderna, destruição de bens públicos e privados – pois são notórios violadores da lei e da ordem, a título de impor o que entendem ser ideal para o País, ou seja, a “república do caos” – deixaram um saldo negativo para a imagem do Brasil, com incêndios e depredações de ministérios, em Brasília.
É de lembrar que o ex-presidente Lula pediu aos autoconfessados delinquentes de colarinho branco da JBS dinheiro para financiar a ida à capital federal de invasores de terras (MST), transportados em 60 ônibus, com outros violadores da ordem. Onde conseguiram dinheiro para tudo isso é questão que deve ser averiguada. Provocaram uma desordem não contida pela Polícia Militar do Distrito Federal e que só foi possível debelar quando o presidente da República chamou as Forças Armadas a intervir, como determina a Constituição.
A imprensa, não versada no Direito Constitucional, e os políticos de esquerda, que chamaram os agressores de bens públicos de “companheiros mascarados”, enxergaram no ato uma violação à ordem democrática. Ora, agiu o presidente da República rigorosamente como deveria, não se omitindo na preservação da ordem e da lei, pois a Constituição permite o uso das Forças Armadas em tais circunstâncias.
O artigo 142 da Carta Magna, caput, tem a seguinte redação: “As Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela Aeronáutica, são instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da República, e destinam-se à defesa da Pátria, à garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem”.
São três, portanto, as suas funções, a saber: 1) garantir a defesa da Pátria, 2) garantir os Poderes constituídos e 3) a pedido de quaisquer deles (Poderes constituídos) assegurar o cumprimento da lei e da ordem.
Em outras palavras, o Título V da Lei Suprema, destinado a assegurar o Estado Democrático de Direito nas crises externas ou internas – que nós, os constitucionalistas, denominamos “Regime Constitucional das crises” –, constituído de nove artigos (136 a 144), dá às Forças Armadas (142 a 143) e às forças de segurança pública (144) tais funções, que podem ser exercidas em crises internas invocando o “estado de defesa” (crise localizada) ou de “sítio” (generalizada), para evitar que a ordem seja tisnada.
Ora, os baderneiros – que não entendem que na democracia todas as manifestações populares são válidas desde que sem violência – produziram caos impossível de ser controlado pela Polícia Militar, primeira linha de defesa da ordem pública e da paz social. Sua ineficiência causou a necessária convocação do Exército, cuja mera presença simbólica já serviu para estancar a desordem, a ponto de o decreto presidencial poder ser revogado em menos de 24 horas.
A lição não compreendida pelos que desconhecem a Constituição – além daqueles que fingem não compreendê-la por cinismo, com vista à imposição arbitrária de seus próprios objetivos – é a de que os constituintes de 1988 deram às Forças Armadas o relevante papel de estabilizador das crises políticas e sociais, quando os Poderes se tornarem incapazes de uma solução por vias normais. Assim, agem na defesa da Pátria (fracasso da diplomacia), na defesa das instituições contra agressões físicas (fracasso da população em entender que a violência contra instituições não é própria das manifestações democráticas) ou da lei e da ordem (fracasso da harmonia entre Poderes ou invasão de competência de um na de outro).
O simples fato de se criar esse instrumento supremo e estabilizador, em momentos de crise não solucionada pelo poder civil, foi pensado pelos constituintes de 88, objetivando preservar a mais importante conquista política de um povo, que é a democracia.
John Rawls, em seu livro Direito e Democracia, sustenta só ser possível a democracia a partir da convivência de “teorias não abrangentes”. Ou seja: não há teoria absoluta, na democracia; do debate entre as várias teorias é que surge, para cada nação, a melhor aplicável. Não sem razão, o regime parlamentar é o melhor sistema de governo (responsabilidade a prazo incerto), pois as mudanças políticas se fazem sem traumas, ao contrário do presidencialismo (irresponsabilidade a prazo certo), em que tais mudanças são sempre traumáticas. Das 20 maiores democracias do mundo, 19 são parlamentaristas e só uma (Estados Unidos) é presidencialista.
Tais considerações eu as faço para esclarecer que têm as Forças Armadas função relevante, para não permitir que a democracia brasileira seja maculada por baderneiros e políticos oportunistas, ou seja, aqueles que causaram o caos econômico, a inflação descontrolada, o desemprego elevado e brutal queda do PIB, além de longos anos de corrupção sem limites.
A democracia só pode ser vivenciada por povos que compreendem que o debate político é necessariamente oposição de ideias e que estas devem ser sempre expostas sem limites, mas também sem violência, para que a razão, e não a emoção gerada pelo populismo, venha a prevalecer. A ignorância, de rigor, é a grande arma de que o populismo se serve para conquistar o poder. Mas o líder populista é um despreparado para exercê-lo, razão por que, quando o conquista, promove retrocesso e corrupção.
Pode-se criticar o texto constitucional por adiposidade excessiva em disposições, muitas delas sem densidade constitucional. Mas, na essência, Ulysses Guimarães e Bernardo Cabral (presidente e relator) conseguiram de seus pares um texto em que a parte dedicada aos princípios fundamentais é boa, principalmente a que diz respeito aos direitos individuais e ao equilíbrio entre os Poderes, com papel relevante, mas de reserva para crises, das Forças Armadas.
*Jurista, professor e escritor

Governo espera obter receita de R$ 43 bi com o fim da Infraero

Desmonte da estatal prevê a concessão de 54 aeroportos, divididos em seis blocos, à iniciativa privada; a Secretaria de Aviação Civil deve se posicionar até julho

Lu Aiko Otta O Estado De S.paulo

BRASÍLIA - O governo estima obter um ganho de R$ 43 bilhões com a cisão da Infraero e a concessão de seus 54 aeroportos à iniciativa privada. Serão seis blocos que juntarão “joias da coroa” e aeroportos pouco rentáveis ou deficitários. Com isso, a União deverá receber R$ 14 bilhões em outorgas nos 30 anos do contrato de concessão.
No período, deverão ser realizados investimentos estimados em R$ 17 bilhões. Outros 12 bilhões de impacto fiscal viriam de gastos que deixarão de ser feitos com a estrutura aeroportuária e recolhimentos de impostos.
Ainda há dúvidas, porém, se a oferta dos seis lotes será feita simultaneamente ou aos poucos. “Não é fácil privatizar 54 aeroportos, principalmente com essa característica sistêmica como tem nos administrados pela Infraero”, disse ao Estado o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella. Ele orientou a Secretaria de Aviação Civil (SAC) e a Infraero a estudar a composição dos lotes e analisar qual a melhor estratégia para os leilões. Uma decisão deverá ser tomada até o início de julho, para ser analisada pelo conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).
A proposta atual, que poderá ser alterada, prevê seis lotes de concessão: dois no Sudeste, um no Sul, um no Nordeste, um no Norte e um no Centro-Oeste. Desses, o maior lote deverá ser o de Congonhas. O de Santos Dumont levará junto aeroportos como Jacarepaguá, Macaé e Vitória. No Nordeste, o lote terá os aeroportos de Recife, Maceió, João Pessoa e Juazeiro, entre outros.
“Todos os blocos são sustentáveis”, disse o ministro. Ainda restam na carteira da Infraero aeroportos importantes, como os de Manaus, Curitiba e Goiânia. No entanto, essa não é a primeira vez que o governo cogita conceder aeroportos em grupos reunindo os rentáveis e os deficitários. As iniciativas anteriores não avançaram.
Perto do fim. Seja de uma vez ou em fatias, a tendência é a Infraero acabar. Os funcionários da estatal serão transferidos para as concessionárias com estabilidade até 2021. Até lá, as novas administradoras dos aeroportos poderão oferecer programas de desligamento voluntário.
“A expectativa é que as concessionárias absorvam a mão de obra”, disse o ministro. O grupo que arrematar Congonhas ficará com cerca de metade dos funcionários da Infraero.
O governo deverá propor a criação, nos próximos dias, da Nav Brasil. Ela absorverá uma parte do trabalho hoje exercido pela Infraero, que é o controle do tráfego aéreo. É provável que seja editada uma Medida Provisória (MP) com essa finalidade.
O processo de concessão de aeroportos brasileiros, iniciado em 2012, transformou a Infraero numa estatal deficitária. Ela não só perdeu as receitas de Guarulhos, Brasília, Viracopos, Confins, Galeão, Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre, como também passou a responder por metade dos investimentos realizados pelos cinco primeiros.
Havia o desejo de avançar com as concessões, mas elas esbarraram no risco de uma fragilização ainda maior da estatal. Diante dessa constatação, os técnicos partiram para formular um novo modelo.

JORNAL VALOR ECONÔMICO


Planalto usa cautela e faz discurso da normalidade


Bruno Peres E Andrea Jubé

Mesmo diante da expectativa de êxito para o governo do presidente Michel Temer no Tribunal Superior Eleitoral (TSE), o Palácio do Planalto procurou demonstrar cautela ontem em suas manifestações públicas, enfatizando o discurso de normalidade das atividades de governo.

Integrantes do chamado núcleo duro do governo, os ministros da Casa Civil, Eliseu Padilha, e da Secretaria de Governo, Antonio Imbassahy, adotaram um tom de serenidade ao serem questionados sobre a crise política que atinge o Palácio do Planalto, em meio ao julgamento do TSE que pode custar o mandato do presidente Michel Temer - também alvo de acusações envolvendo a cúpula da JBS.
Em relação ao julgamento em si, ambos os aliados de Temer apontaram o histórico de decisões do tribunal consideradas "bem equilibradas" e fundamentadas. Padilha e Imbassahy também procuraram demonstrar confiança pela improcedência das acusações contra o presidente Temer, no âmbito do processo que analisa a chapa que o reelegeu com Dilma Rousseff em 2014.

"A história das decisões do tribunal sempre foram bem equilibradas, avaliadas com base nos autos", disse Imbassahy, pedindo "muita calma, "muita serenidade" e "muita tranquilidade" para a avaliação dos "acontecimentos" envolvendo o processo em si, em meio à crise política. "De cabeça de juiz a gente nunca sabe o que vai sair, então a gente tem que esperar. Não pode ter aflição. Temos confiança, mas temos respeito às decisões que vierem a ser tomadas", endossou Padilha, acrescentando ainda que, em sua avaliação, o Judiciário está imune a influência de atos que venham à tona neste momento, com o processo já em andamento.

Padilha e Imbassahy minimizaram o episódio mais recente a abalar o Palácio do Planalto, envolvendo contradições em relação aos esclarecimentos apresentados por Temer sobre uso de aeronave de propriedade atribuída a Joesley Batista para viagens com a família em 2011, quando ainda ocupava a Vice-Presidência. A assessoria da Presidência afirmou, por fim, que Temer desconhecia a procedência da aeronave, depois de afirmar, em um primeiro momento, que o deslocamento ocorrera em avião da Força Aérea Brasileira (FAB).

"Houve um equívoco [em relação à explicação apresentada pela Presidência] em um fato que não teve tanta importância para o presidente. Essa questão não é tão importante para esse momento que estamos vivendo. É uma questão menor", afirmou Padilha. "Em 2011, o Joesley era conhecido no Brasil como um dos maiores, (...) empresário bem sucedidos. Não se sabia o que estava se passando intramuros da administração da JBS. Acredito até que outros também possam ter utilizado dessas aeronaves", disse Imbassahy.

Também no Congresso o desgaste envolvendo o episódio controverso em relação à viagem em jato particular esbarrou na trincheira do governo. "O presidente pegou uma carona num avião", disse o líder do governo no Senado, Romero Jucá (PMDB-RR). "Não vejo problema, a não ser alarde político por conta do momento, mas esse é um assunto menor diante dos problemas que o país está vivendo", completou. (Colaborou Fabio Murakawa).

Políticos sob vigilância


Laura Greenhalgh

No romance "Ardil 22", de 1961, o escritor americano Joseph Heller (1923-1999) lida com paradoxos ao demonstrar como se fazem as armadilhas, as situações sem saída. E se vale do humor. Nesta entrevista para o Valor , a cientista política Maria Celina D´Araújo, professora da PUC-Rio, toma de empréstimo a história de Heller ao construir uma análise sobre a crise brasileira. Repassa o caminho da redemocratização até localizar quando o sistema político volta as costas aos princípios da Constituição de 1988, para dar passagem a campanhas milionárias, "marquetadas", em que a moeda de troca passou a ser o estelionato eleitoral - ou seja, promete-se o que não precisa ser feito. "As campanhas ficaram caras, os candidatos recorreram às empresas e descobriram que também poderiam ganhar dinheiro com isso. Criou-se o ardil 22. Quem não se corrompe, cai fora do jogo."
Hoje se percebe que a contaminação do sistema político foi ampla, como vem demonstrando a Lava-Jato - mais que uma operação, um processo irreversível da sociedade, na visão da professora. Em sua vida acadêmica, Maria Celina se debruçou sobre o funcionamento das instituições brasileiras, aprofundando-se em períodos como a era Vargas, para a qual dedicou livros, e o regime militar. É coautora da coleção "Visões do Golpe", fruto de pesquisa que realizou na Fundação Getulio Vargas, obra fundamental para se entender as engrenagens da ditadura.
Com esse instrumental e humor "helleriano", avalia que as instituições estão funcionando na crise atual - "ótimo, porque se isso não acontece na democracia, sinal de que é hora de ir para o aeroporto". Calcula que conquistas se darão num permanente jogo de tensões e, paradoxalmente, a corrupção nos fará avançar. "Não há saída. O sistema partidário vigente ficará insustentável sem o sistema de corrupção e impunidade que o alimenta."
Maria Celina contrapõe um interessante argumento face à descrença nas instituições, em especial na classe política. Sustenta que a democracia não depende da capacidade dos políticos oferecidos pelos partidos ("que nem sempre são coisa boa"), mas dos mecanismos de controle sobre a atuação deles. Mecanismos como Ministério Público, Receita Federal, controladorias, enfim, todo um "sistema de integridade" ativo e respeitado. "Havendo isso, qualquer cidadão pode ser presidente da República", afirma com certo tom de exagero, mas daí tomando de empréstimo Maquiavel.
Valor: Na era Vargas, havia um modelo centralizador, populista, com espaço para avanços. Hoje o país tenta ir em frente, caminhando sobre suas matrizes conservadoras. Pode-se traçar um paralelo entre os dois momentos?
Maria Celina D´Araujo: De novo, cruzamos um momento difícil, porém promissor. Desde a eleição do presidente Collor, em 1989, há dificuldades com as contas das campanhas. Houve uma regulação em 1990 para doação das empresas, depois veio o mensalão e, a partir dele, revelação dos esquemas de caixa 2 e corrupção, mostrando-nos a armadilha na qual havíamos entrado: para se eleger, é preciso muito dinheiro. As campanhas se tornaram caras e os políticos precisam de recursos para permanecer no poder. Isso nos levou a uma situação crítica. Mas, hoje, essa mesma armadilha nos obriga a rever todo o processo eleitoral, o que será um avanço.
Valor: As campanhas ficaram caras, os candidatos foram engessados pelo marketing e o debate político empobreceu...
Maria Celina: O Brasil tem expertise em marketing. Fazemos propaganda de qualquer coisa, ganhamos prêmios, somos reconhecidos. Até exportamos esse know-how, certo que em geral para países com corrupção. O marketing constrói e vende a imagem. O problema é que o estelionato eleitoral passou a ser a moeda política nesse jogo: prometem-se coisas que não serão cumpridas.
Valor: Qual é a conexão entre marketing e corrupção?
Maria Celina: Essa situação tem antecedentes. Vínhamos olhando campanhas com marketing. A de Fernando Henrique, nos anos 90, tinha inspiração na de Tony Blair, o primeiro-ministro britânico. Havia ali a preocupação de construir a imagem do estadista. Lula, por sua vez, transfigurou-se. Passou de líder operário combativo a homem de classe média moderado. Os marqueteiros fazem isso muito bem, é impressionante. Só que também vendem sua competência a preço alto. Como pagar? Candidatos recorreram às empresas por meios legais e ilícitos, até porque não era só financiamento declarado e caixa 2, muitos gostaram de ganhar dinheiro dessa forma. Criou-se um ardil 22 para o sistema político: "Se você quer ficar dentro, tem que se corromper. Se não se corromper, cai fora". Contaminou geral. Daí veio a Lava-Jato, que a meu ver é irreversível, e a classe política finalmente percebe que terá de mudar o "modus operandi". Hoje o Congresso tenta estancar com o veneno que pode matá-lo legislando sobre foro privilegiado. A verdade é que não estamos diante de uma história que tenha heróis ou disputas ideológicas, como se quis fazer crer. Trata-se de corrupção sistêmica. Ela começa na eleição, compromete governos e permite que os maiores doadores oficiais e não oficiais do país, que são construtoras e empresas ligadas à proteína animal, tornem-se os grandes beneficiários das políticas de desenvolvimento do país. Um capitalismo de laços.
Valor: Ou um clientelismo empresarial.
Maria Celina: Vai além, porque o clientelismo pressupõe a subordinação do cliente a quem oferece a prebenda. Aqui, não, trata-se de sociedade predatória, associação de interesses onde os dois lados praticam ilícitos. Empresários têm sido mais espertos, ou pragmáticos, porque, no correr das investigações, delatam, admitem erros, tentam preservar o patrimônio das suas corporações. Ao passo que, até agora, não vimos um político assumir que errou. No máximo, vimos Guido Mantega admitir que deveria ter declarado uma conta no exterior - justo ele, um ex-ministro da Fazenda.... Os políticos não assumem. Eles se protegem, arrumam desculpas, como Aécio Neves dizendo que pediu dinheiro ao empresário para pagar advogados. A diferença é: os empresários dão os anéis para preservar os dedos. Políticos não querem dar nem os anéis nem os dedos.
Valor: Então, como acreditar num Congresso disposto a estancar o veneno que o mata?
Maria Celina: Identificamos o Congresso como o lugar da politicagem. Isso é ruim porque se desvaloriza aquilo que a democracia tem de importante, a sua representação política. As pessoas falam desse "Congresso que está aí", mas ele foi eleito por elas. Então, fazem um mau combate. O que precisa ser feito, e vem acontecendo, é fortalecer as instituições de controle, como Ministério Público, Receita Federal, os órgãos voltados para a transparência. Fortalecer o que se pode chamar de "sistema de integridade". Somos ingênuos ao pensar que votaremos apenas em pessoas capacitadas. Não - vamos votar nas pessoas que os partidos nos oferecem, e elas podem não ser grande coisa. A democracia não vai funcionar melhor dependendo da qualidade dos indivíduos, mas da eficiência das instituições de controle sobre eles. É verdadeiramente espantoso que, com a Lava-Jato correndo há três anos, ainda haja gente transportando dinheiro em mala! É a certeza da impunidade.
Valor: Como desarmar essa bomba?
Maria Celina: Fizemos avanços dos quais nem nos lembramos, como a imunidade parlamentar. Em 2002, tentou-se dar imunidade ao chefe do crime organizado no Acre, o então deputado Hildebrando Pascoal, o da motosserra. Foi um caso tão gritante que o Congresso precisou rever sua convicção. Hoje não dá para empurrar com a barriga a manutenção do foro privilegiado. Como não dá para empurrar com a barriga a reforma política, ainda que em âmbito eleitoral. E sabe por quê? Porque com o fim do financiamento milionário, será imperativo mexer em cláusula de barreira, coligações, falar em voto distrital. O sistema partidário vigente ficará insustentável sem o sistema de corrupção e impunidade que o alimenta. Sob esse aspecto, a Lava-Jato alcançou patamar civilizatório. Mostrou que o dinheiro público não pode ser usado dessa maneira. Que um presidente da República não pode receber, na calada da noite, um empresário corruptor. Que um ex-presidente não pode ocultar patrimônio. Não vamos sair da crise como uma Suécia, mas caminhamos no sentido de uma sociedade mais íntegra.
Valor: A Lava-Jato tem sido acusada de viés persecutório. Qual é a sua opinião sobre isso?
Maria Celina: Quando a operação foi acionada, os alvos eram o PT e o que havia se passado na Petrobras. Afinal, quem governara o Brasil nos últimos anos, com responsabilidades sobre os negócios da Petrobras? Mas a dinâmica das investigações revelou muito mais. Eduardo Cunha, que era algoz do PT, foi cassado e preso. Hoje o destino do presidente Temer tem importância capital. Daí vamos dizer que é perseguição contra ele ou seu governo? Não dá para qualificar a força-tarefa como partidária ou personalista, ainda que no início ela pudesse aparentar interesse num alvo principal, o ex-presidente Lula. Há que se olhar a sociedade brasileira, também. Existe um sentimento generalizado de indignação,e as pessoas não vão dar descanso aos políticos. Essa é a novidade e o maior trunfo. Porém, nada será feito da noite para o dia, por uma liderança nova que vai surgir não sei onde. Insisto, precisamos de mecanismos de controle que funcionem e sejam respeitados. Daí, então, qualquer cidadão pode ser presidente.
Valor: Maquiavel disse algo por aí:"A política é dos homens, como eles são".
Maria Celina: E também disse que, na política, os homens são capazes das melhores ações e das maiores patifarias. Há outra boa definição: "A democracia é uma invenção de gênios, que pode ser operada por medíocres". A Carta de 1988 previu os mecanismos de controle. Só que, na época, a classe política jogou para a galera, atrás de aplauso: aprovou a Constituição cidadã, para depois se comportar de forma não cidadã. Optou por fazer a política fechada, obtusa, de perpetuação no poder. Mas, aquelas instâncias de controle criadas há 30 anos estão ganhando vigor. Temos hoje uma geração de agentes formada e vocacionada para fazê-las funcionar.
Valor: Dias atrás o presidente provocou forte reação ao convocar as Forças Armadas num dia de manifestações na Esplanada dos Ministérios, decretando "Estado de ordem".
Maria Celina: O que aconteceu em Brasília gerou interpretação equivocada. Temer acionou um artigo da Constituição, o 142, quando, em caso de impossibilidade de manutenção da segurança pública, as Forças Armadas podem ser chamadas. Dilma usou esse mesmo artigo quando houve o leilão do Campo de Libra. No Rio, nós, cariocas, já nem nos importamos com isso. O artigo foi acionado nos Jogos Panamericanos, na Olimpíada...
Valor: Houve repúdio à medida do presidente, mas há também quem ache que os militares precisam colocar ordem na casa. Como vê as Forças Armadas neste momento?
Maria Celina: Falar em intervenção militar no Brasil, hoje, é uma banalidade. Ou denota desconhecimento. Estamos inseridos, na América do Sul, num sistema legal em que a Constituição tem que ser respeitada. Por seu turno, as Forças Armadas não parecem interessadas em voltar a ter papel político. Com certeza se interessam em manter privilégios como a Justiça Militar e uma Previdência diferenciada. Agora, há uma parcela da sociedade que manifesta nostalgia dos militares, como há os nostálgicos do comunismo, isso não é novo. A novidade para os nostálgicos da ditadura é terem agora um político que os represente, o deputado Jair Bolsonaro (PSC-RJ). Ele fez uma coisa inteligente: largou a farda e saiu por aí defendendo os militares, com eleitorado garantido. É do jogo. Numa democracia, até os Bolsonaros têm que existir para que eleitores sejam representados. Se não há representação, há conspiração, o que é pior. Então, quem for contra Bolsonaro que seja competente para derrotá-lo.
Valor: Voltando ao Congresso, parece que a senhora se surpreende com ele, apesar das críticas que se possa fazer.
Maria Celina: Tenho procurado pensar no Congresso de forma racional e paradoxal. Como suas figuras ilustres estão nas listas policiais, só resta a ele fazer um esforço para mostrar à sociedade que está funcionado. E mesmo diante da situação do presidente, ocupado com a sua própria defesa, as casas do Legislativo têm procurado manter uma dinâmica, diferentemente do que se passou no momento crítico da presidente Dilma. Vive-se um momento de fragilidade e vigor ao mesmo tempo, eis o paradoxo. Há um grupo expressivo de implicados, mas a instituição deverá ir de encontro às expectativas da sociedade, independentemente do Executivo e do Judiciário.
Valor: Qual é a sua opinião sobre o que se tem chamado de "ativismo do Judiciário"?
Maria Celina: Não é fenômeno brasileiro. Veja o caso do presidente americano. Trump baixou uma medida polêmica de imigração e uma juíza de primeiro grau mandou suspender. Ponto. A judicialização da política é um fenômeno maior de final do século XX. O que se vê no Brasil é a atuação inédita do Judiciário, porque ele nunca foi tão chamado a opinar em questões tão sensíveis. Ganhou proeminência não porque queira, mas porque as razões assim o fazem.
Valor: Olhando pelo retrovisor da história, tem-se a impressão de que o Brasil sofre de letargia para produzir reformas e rever o sistema político.
Maria Celina: Letargia para produzir reformas e complacência para enfrentar problemas sociais graves. Tivemos dois governos FHC, quando se controlou a inflação e se introduziram políticas sociais importantes. Depois veio Lula, com estabilidade para expandir a economia e as políticas sociais, tendo habilidade para isso. Achamos que estava tudo resolvido e não precisaríamos atacar os problemas estruturais. Fomos empurrando com a barriga, de novo. Crises não caem do céu, elas são construídas. A sociedade sinalizou algo importante em 2013, ao colocar nas ruas manifestações imensas. Eram milhões dizendo "eu quero padrão Fifa na saúde, na educação...". Os políticos continuaram no seu universo paralelo fazendo estádio, vila olímpica. Deu-se a ruptura da sociedade com um modelo de governo que parecia dar certo. Aquele momento deveria ter sido mais bem compreendido.

PORTAL G-1


Assaltante sequestra piloto e rouba aeronave em hotel no Pantanal de MT

Funcionário do hotel pousava o avião quando foi rendido por um assaltante. Secretaria de Segurança acredita que avião foi roubado para tráfico de drogas na fronteira.

Por Denise Soares, G1 Mt

Um assaltante sequestrou um piloto e roubou uma aeronave nesta quarta-feira (7) no Hotel Sesc Porto Cercado, na região do Pantanal em Poconé, a 104 km de Cuiabá. De acordo com a Secretaria Estadual de Segurança Pública (Sesp-MT), o funcionário do hotel pousava o avião, prefixo PR-ESC, na pista lateral do estabelecimento quando foi rendido por um assaltante. Até a manhã desta quinta-feira (8) não havia nenhum contato do piloto ou do criminoso.
Em nota, a direção do Sesc Pantanal confirmou o roubo da aeronave e disse que, após saber do ocorrido, acionou a Secretaria de Segurança Pública e as Polícias Civil e Federal, que estão cuidando diretamente do caso. O piloto foi identificado como Rogério Lana Gomes, de 61 anos.

A Sesp disse que enviou equipes das unidades especializadas do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) e do Grupamento Especial de Fronteira(Gefron). Os policiais fazem buscas ao suspeito de roubar uma aeronave e sequestrar o piloto na região de Poconé.
Além disso, policias civis e militares reforçaram as abordagens na região. O Gefron também acionou as autoridades bolivianas para auxiliarem na ocorrência. Até o momento não há indícios do paradeiro do suspeito.
De acordo com a Sesp, os últimos dados de apreensões de drogas na região de fronteira com a prisão das chamadas "mulas" (pessoas usadas por traficantes para transportar a droga por regiões de fronteira) indicam que essa ação possa ser uma prática dos crimes relacionados ao tráfico de drogas.

Piloto perde controle e aeronave com UTI aérea sai da pista em Parauapebas

Funcionários da Infraero e da empresa responsável pelo avião avaliam possíveis danos causados à estrutura. Ninguém ficou ferido.

Por G1 Pa, Belém

Uma aeronave com uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) aérea apresentou problemas e acabou saindo da pista de pouso no aeroporto de Carajás, localizado a 15 quilômetros do centro de Parauapebas, no sudeste do Pará, na última quarta-feira (7).
Funcionários da Infraero e da empresa proprietária da aeronave voltaram ao local do acidente nesta quinta-feira (8) com o objetivo de recolocar o avião na pista para que técnicos pudessem avaliar os danos causados.
A aeronave é de médio porte e tem capacidade para transportar sete passageiros e dois tripulantes, e teria se deslocado para Parauapebas na noite da última quarta (7) para buscar um paciente em um hospital particular da cidade.
No momento do pouso, o sistema de freio reverso teria apresentado falhas e o avião acabou saindo da pista. Ninguém ficou ferido.

CLA retoma testes com foguetes de pequeno porte no Maranhão

Com o governo buscando parceiros internacionais para tocar o programa especial brasileiro, o Centro de Lançamento de Alcântara retomou os treinamentos e ajustes de equipamentos na base.

Sidney Pereira Tv Mirante, Alcântara, Ma

As operações com foguetes de pequeno porte ajudam no treinamento das equipes e nos ajustes da tecnologia empregada no centro de lançamentos de Alcântara. São testados os sistemas de comunicação, de rastreamento dos foguetes em voo e os procedimentos de segurança e de comandos durante as campanhas de lançamento.
O pessoal da segurança enfrentou um teste no mínimo inusitado: um burro e dois jumentos chegaram bem perto da plataforma e os militares tiveram que expulsar os intrusos de uma área restrita.
O Centro de Lançamentos de Alcântara retoma as atividades num momento em que o governo brasileiro apressa as negociações com Estados Unidos, França, Rússia e Israel para uso internacional da base em Alcântara.
As medições do clima com uso de balões – indicaram tempo bom, na península de Alcântara. A contagem regressiva foi concluída ás onze horas e cinquenta minutos. O foguete fez um voo com dois minutos e quarenta e cinco segundos. Atingiu 31 quilômetros e caiu no mar a 16 quilômetros da costa.
Empresários paulistas acompanharam o lançamento do foguete, como convidados da Força Aérea Brasileira. Ficaram sabendo que o Centro de Lançamentos de Alcântara é estratégico para o programa espacial brasileiro - bastante atrasado em razão do acidente que matou 21 técnicos em agosto de 2003.
O VLS – projetado para por em orbita um satélite brasileiro – explodiu na plataforma. O Brasil abandonou o projeto do VLS e embarca no sonho no VSM – o Veículo Lançador de Micro Satélite, interessado em um mercado que deve movimentar em torno de 300 bilhões de dólares por ano no mundo.

AGÊNCIA BRASIL


Agência da ONU usará drones para erradicar insetos que causam doenças


Esther Martín Da Agência Efe

A Agência Internacional de Energia Atômica (Aiea), ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), usará drones para combater insetos como a mosca tsé-tsé, transmissora da chamada "doença do sono", que afeta tanto humanos quanto animais.
Em uma primeira etapa, um drone teleguiado será lançado no Sul da Etiópia, a cerca de 200 metros de altura. Pequenas caixas abertas terão moscas esterilizadas previamente com tecnologia nuclear.
Esse método, que existe há décadas, consiste em esterilizar os insetos machos para que se reproduzam com as fêmeas infectadas, reduzindo, de forma paulatina, a população desses insetos.
o avião não tripulado, construído pela empresa Embention, tem, embaixo das asas, dois tubos dotados de um mecanismo para soltar as caixas biodegradáveis nos locais indicados.
Com apenas 25 quilos e capacidade de liberar cerca de 5 mil moscas em cada voo, o aparelho custa 15 vezes menos que os drones utilizados até agora, disse, em entrevista à Agência EFE, o fundador da Embention, David Benavente.
A "doença do sono" afeta, na Etiópia, tanto humanos quanto animais, com graves efeitos sobre a economia e a sociedade. As moscas tsé-tsé também provocam nos animais a "nagana", uma doença que os deixa muito frágeis e os impede de colaborar nas tarefas agrícolas, o principal motor da economia africana.
O principal problema enfrentado para implantar o projeto na Etiópia é a falta de legislação sobre drones no país. Por isso, as autoridades têm que estudar o uso dos equipamentos caso a caso.
"Como não existe um regulamento, temos que mostrar que o drone é seguro, seja na Etiópia ou em qualquer outro país", explicou o fundador da Embention.
Com autonomia de três horas, o drone está programado para percorrer um máximo de 300 quilômetros a 200 metros de altura, nível considerado espaço aéreo "não controlado". Assim, não há chance de um pequeno avião surgir no caminho do equipamento.
Ainda que o drone seja completamente autônomo da decolagem à aterrissagem, deve haver um responsável na base que o controle, para verificar todos os mecanismos durante o voo, ressaltou Benavente.
A Aiea já está em contato com as autoridades etíopes para iniciar o projeto o mais rápido possível. Antes de cada voo, será preciso informar a rota do drone à Aviação Civil da Etiópia.
"Os drones são cegos, não são capazes de ver em tempo real se existe alguma ameaça para evitá-la. Algo assim só pode ser feito por um piloto humano", acrescentou Benavente.
O uso de drones vai melhorar a eficácia da chamada Técnica do Inseto Estéril (TIE), disse o diretor-geral adjunto da Aiea para a Ciência, Aldo Malavasi Filho, por permitir soltar as moscas em locais específicos.
Enquanto os aviões utilizados atualmente para lançar as moscas alcançam uma velocidade de 200 quilômetros por hora (km/h), os drones não superam os 80 km/h, o que permite uma liberação mais eficaz e precisa.
Em entrevista à Agência EFE, o especialista brasileiro estima que os drones estarão prontos para uso geral em pouco mais de um ano.
A introdução dos drones nessa batalha é apoiada pela Aiea e pela Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO).
Se o atual projeto-piloto com a Embention evoluir, a ideia é estendê-lo para novas regiões da África e para novas espécies de insetos.
"O uso de drones permitirá também dispersar mosquitos menores, que são muito mais delicados que as moscas", afirmou Malavasi.
Com mosquitos estéreis será possível combater outros vírus perigosos, como da zika, dengue e chikungunya.

AGÊNCIA SENADO


Comissão ouvirá ministro da Defesa sobre acordo com os Estados Unidos


Sergio Vieira

A Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE) aprovou nesta quinta-feira (8) a realização de uma audiência pública com o ministro da Defesa, Raul Jungmann. Na pauta, o recente acordo firmado pelo governo brasileiro com os Estados Unidos, de cooperação bilateral neste setor.
Segundo informações da Agência Brasil, após mais de seis anos de negociações e ajustes, o Ministério da Defesa do Brasil e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos concluíram em março convênio para a troca de informações em pesquisa e desenvolvimento em defesa. O acordo permitirá aos dois países desenvolverem projetos tecnológicos em parceria no setor, dinamizando a cooperação bilateral.
Um dos pontos que chamou a atenção da senadora Vanessa Graziottin (PCdoB-AM), autora de um dos requerimentos aprovados, é a permissão para que os norte-americanos façam uso da Base de Alcântara (MA) no lançamento de foguetes. O outro requerimento aprovado, de Romero Jucá (PMDB-RR), também prevê que o ministro detalhe o recente acordo com os EUA.
Outro tema que será abordado durante a reunião, de acordo com o requerimento de Vanessa Graziottin, é o decreto que permitiu a utilização de tropas do Exército no dia 24 de maio em Brasília. Nesta data uma manifestação convocada por centrais sindicais e movimentos sociais contrários às reformas previdenciária e trabalhista terminou em depredações na Esplanada dos Ministérios. O decreto teve como motivação restaurar a lei e a ordem e foi revogado no dia seguinte.
A data da audiência com Raul Jungmann será acertada em comum acordo com a assessoria do ministro.

Medeiros destaca contribuições das Forças Armadas ao país


O senador José Medeiros (PSD-MT), após registrar a satisfação de ter sido agraciado com a Ordem do Mérito do Exército Brasileiro, enalteceu nesta quinta-feira (8), em Plenário, o papel e as contribuições das Forças Armadas para o país. Entre outras ações, citou a atividade de defesa das fronteiras, a atenção básica a populações isoladas, a responsabilidade pelo transporte de órgãos para transplante e o suporte às equipes de pesquisadores na Antártica.
Medeiros registrou, ainda, o apoio à pesquisa e ao desenvolvimento de equipamentos de defesa, além de atividades que possibilitaram o desenvolvimento do setor aeroespacial.
O senador lembrou a existência do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), de onde surgiu a Embraer, fabricante de aviões posteriormente privatizada, mas ainda parceira das Forças Armadas. Um dos projetos comuns é o da aeronave Embraer KC-390, de transporte tático e logístico, em fase de testes, classificado pelo senador como o que há de melhor no mundo em sua categoria.
— Tive oportunidade de ver quer temos aqui no Brasil essa possibilidade, da prancheta ao projeto pronto. Aquilo é de encher os olhos, saber que aquilo saiu daqui, que é uma produção do conhecimento brasileiro — celebrou.
PORTAL CONSULTOR JURÍDICO


Incertezas regulatórias ainda assombram setor de drones


Luis André Maragno Vivan

Tarefas que no passado eram feitas ao longo de dias — e com considerável alocação de mão de obra — hoje podem ser precisamente desempenhadas em algumas horas com o uso de aeronaves não tripuladas (drones). Vantagens assim vêm acarretando diametrais mudanças em áreas como: agricultura, pecuária, cartografia, mineração, indústria cinematográfica e audiovisual, engenharia civil (detecção de defeitos construtivos), infraestrutura (utilities inspection), silvicultura, meio ambiente, facilities management, segurança, meteorologia, dentre inúmeras outras.
Como muito se tem noticiado, a Agencia Nacional de Aviação Civil (Anac) recentemente estabeleceu regras disciplinando a operação de drones para finalidades comerciais. Trata-se de diretrizes há muito aguardadas por empresários brasileiros do setor, cada vez mais estratégico na chamada nova economia mundial.
Pela ausência de estudos técnicos aprofundados, por ora, a Anac apenas regulamentou o uso de aeronaves remotamente pilotadas — e não aeronaves com operação totalmente autônoma e pré-programada.
O regulamento (RBAC-E 94, publicado em 3 de maio de 2017) é complementar a normas específicas sobre drones editadas por outros entes governamentais, tais como o regulamento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica que disciplina e fiscaliza o uso do espaço aéreo, e o manual da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), responsável pela fiscalização do uso de radiofrequências.
Naturalmente, tais regras administrativas não excluem a aplicação de disposições legais penais eventualmente aplicáveis ao uso de drones (tais como a tipificação da exposição de pessoas a risco), disposições pertinentes à legislação cível (incluindo as que dizem respeito à inviolabilidade da intimidade, vida privada, honra e imagem de pessoas), bem como pertinentes regras aplicáveis ao uso de aeronaves em geral, incluindo penalidades administrativas editadas pela própria Anac, pelo Ministério da Defesa e outros entes governamentais.
Antes da recente regulamentação, a Anac já vinha emitindo autorizações específicas, caso a caso, para operadores comerciais de drones. Contudo, não havia diretrizes uniformes e, tampouco, procedimentos simplificados para operações consideradas de menor risco, tais como aquelas envolvendo voos mais baixos e com equipamentos de menor peso.
Dentre as novidades trazidas pelo regulamento da Anac, pode–se mencionar como mais relevantes:
I) a criação de três diferentes classes de operações comerciais de drones, com procedimentos de certificação diferenciados em razão da complexidade de cada operação — e regras simplificadas para a operação de equipamentos com peso inferior a 25 kg e que voem em altura inferior a 400 pés (aproximadamente 120 metros);
II) a exigência de seguro de responsabilidade civil com cobertura de danos a terceiros para todas as operações envolvendo equipamentos com peso superior a 250g;
III) a proibição de voos com distância lateral inferior a 30 metros em relação a pessoas não anuentes (para drones com peso superior a 250 g), exceto para uso em atividades de segurança pública, defesa civil e fiscalização tributária e aduaneira; e
IV) a proibição de pilotagem comercial por menores de 18 anos.
Especialistas avaliam que a comentada regulamentação consiste em uma das mais flexíveis e permissivas do mundo, especialmente para operações envolvendo drones com peso inferior a 25 kg, que correspondem à grande maioria dos negócios brasileiros no segmento.
Ocorre que, apesar de otimista, o setor ainda enfrenta desafios práticos e burocráticos.
O mercado de seguros voltado a operadores de drones tem encontrado dificuldades de precificação e agido com cautela, principalmente em razão da falta de suficientes estatísticas de sinistralidade, bem como da ampla variedade de marcas e modelos de aeronaves.
A jurisprudência também tem um longo caminho a percorrer no que concerne à apuração da responsabilidade civil de operadores e integrantes da cadeia de fornecimento de aeronaves não tripuladas. Sabe-se, por exemplo, que drones podem colidir com aviões e linhas de transmissão de energia — e até serem manipulados por hackers, o que pode gerar danos de extensão incalculável.
No âmbito regulatório, é prematuro afirmar que o setor se encontra livre de incertezas e amarras burocráticas.
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento ainda não editou regras específicas disciplinando atividades aeroagrícolas desempenhadas por drones (tais como pulverização). Há informação de que o tema está previsto no planejamento da sua agenda regulatória.
Já empresas utilizam que drones em atividades de aerolevantamento (operações aéreas de medição, computação e registro de dados de terrenos com emprego de sensores), cada vez mais relevantes para a modernização tecnológica do país estão sujeitas, em tese, a autorização adicional do Ministério da Defesa para operarem, independentemente da altura de voo e do peso das aeronaves a serem pilotadas.
Essa exigência — que decorre de decreto presidencial editado no longínquo ano de 1971 (Decreto 1.177/1971), faz com que uma empresa de aerolevantamento disposta a seguir todos os trâmites legais para operar drones tenha que aguardar por uma manifestação específica do Ministério da Defesa. E essa autorização, que não exclui autorizações exigidas pela Anac e outros entes governamentais, pode demorar meses.
À luz do descrito panorama, além da bem vinda regulamentação da Anac, faz-se necessário um esforço de desburocratização — e preferencialmente de unificação procedimental — a ser articulado pelos entes governamentais competentes para regular o tema.
O general Rodolfo Costa Filho, um dos primeiros pilotos de drones do Brasil dos quais se tem notícia, ao descrever testes realizados com o elogiado protótipo “Acauã” [1], desenvolvido pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial do Comando da Aeronáutica ainda na década de 80, observa que, nessa época, o país detinha tecnologia no desenvolvimento de drones equivalente a Israel — hoje uma das principais potências no assunto. Todavia, lamenta que inexplicáveis mudanças de planejamento governamental vieram a causar um atraso de aproximadamente 20 anos no desenvolvimento de relevantes projetos nacionais no setor.
Como se vê, o setor brasileiro de drones não só revela indiscutível potencial empreendedor como, também, vocação tecnológica. Mas nenhuma dessas potencialidades será plenamente desenvolvida sem cuidadoso planejamento estratégico que vise eliminar barreiras burocráticas, incertezas regulatórias e, consequentemente, custos que ainda assombram pesquisadores e empresários, sabotando a agilidade necessária à expansão da oferta de produtos e serviços, bem como o reconhecimento internacional da nossa excelência criativa no segmento em questão.

PORTAL BRASIL


Aeronáutica atualiza sistema de cadastramento de drones

Mudanças facilitam a prestação das informações necessárias a um voo seguro. Atualização foi realizada após a publicação do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94, em maio

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo, vinculado à Aeronáutica, anuncia nova versão do sistema de Solicitação de Acesso de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARPAS) está disponível aos usuários. A atualização foi realizada após a publicação do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94), em maio deste ano, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Todas as operações de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS/Drones) – sejam elas de uso recreativo, corporativo, comercial ou experimental – devem seguir as regras da Anac, da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).
Até a publicação do RBAC-E nº 94, não estava estabelecida pela Anac a previsão de cadastro da aeronaves remotamente pilotadas. Assim, o Decea definiu a necessidade de cadastro em seu domínio, tanto de pilotos quanto de aeronaves, a fim de possibilitar um acesso coordenado e seguro ao espaço aéreo brasileiro.
Com tal publicação, o Decea, por meio do sistema, passa a controlar apenas o que é da sua responsabilidade, ou seja, por delegação do Comando da Aeronáutica, a exploração do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (Sisceab).
Principais melhorias contidas no novo sistema de cadastramento:
Agilidade – o cadastro de piloto passou de quatro passos para apenas um. Agora basta preencher os dados pessoais básicos e de contato e anexar um documento que contenha foto e CPF. O prazo de análise diminuiu de 15 para 10 dias, e a tendência é reduzir ainda mais gradativamente.
Simplificação – para o cadastro de aeronave, basta preencher o Peso Máximo de Decolagem (PMD), o número do Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Sisant) e anexar o certificado gerado por aquele sistema. O Sarpas analisa se o CPF e o número Sisant informados estão contidos no documento anexado. Se sim, a aeronave é automaticamente habilitada. Para aeronaves com menos de 25 kg, não há mais análise manual.
Solicitação de voo – o objetivo de voo passa a ser atrelado ao cadastro Sisant. Portanto, aeronaves de uso recreativo só podem solicitar voos recreativos. O PMD deixa de ser exigido. A partir de julho, novas mudanças serão implementadas para tornar ainda mais prática a solicitação.
Além do cadastro no Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Sisant), da Anac, e no novo sistema do Decea, donos dos equipamentos precisam também de certificação do equipamento emitida pela Anatel. Em caso de fiscalização, todos os certificados serão cobrados.
Fonte: Portal Brasil, com informações da Força Aérea Brasileira.

No Brasil, cerca de 28 mil mulheres servem às Forças Armadas

Mulheres estão isentas do serviço militar obrigatório, previsto pela Constituição, mas podem ingressar nas Forças Armadas por meio de concurso público

Portal Brasil

ImagemEntre 2015 e 2017, o número de mulheres nas Forças Armadas passou de 25,9 mil para 28 mil. Esse número tende a aumentar em consequência de mudanças ocorridas no sistema de ingresso nas carreiras militares.
Atualmente, a Força Aérea Brasileira é a campeã de participação feminina, com 10,8 mil mulheres na corporação. O ingresso delas no Quadro de Oficiais Intendentes foi autorizado em 1995 e, oito anos depois, em 2003, a instituição recebeu as primeiras mulheres para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores. Da Academia da Força Aérea (AFA), saíram as 36 aviadoras formadas no centro de ensino e que estão aptas a pilotar caças.
Já a Marinha do Brasil foi a primeira das três Forças a aceitar o ingresso das mulheres e é a única a ter uma oficial general, a Contra-Almirante médica Dalva Mendes. Hoje, possui 8,1 mil integrantes do sexo feminino no efetivo.
Em fevereiro de 2014, recebeu a primeira turma de aspirantes mulheres na Escola Naval do Rio de Janeiro. A participação das mulheres na Marinha do Brasil começou em 1980, quando a legislação permitiu o ingresso feminino na Força. À época, elas integravam um corpo auxiliar e sua participação era restrita a alguns cargos e ao serviço em terra.
O Exército Brasileiro conta com 9,1 mil mulheres. A Lei nº 12.705, sancionada em agosto de 2012, permite que militares do sexo feminino atuem como combatentes do Exército Brasileiro em áreas antes restritas aos homens.
Para ser militar de carreira no Exército, a mulher precisa ingressar, após aprovação em concurso público, em um dos seguintes estabelecimentos de ensino: Escola de Formação Complementar do Exército (EsFCEx); Escola de Saúde do Exército – EsSEx; Instituto Militar de Engenharia (IME); e Escola de Sargentos de Logística (EsSlog).
A mulher que deseja ingressar no Exército como oficial ou sargento temporário deverá participar da seleção realizada pelas Regiões Militares. O militar temporário não faz carreira no Exército, e sua permanência máxima no serviço ativo é de oito anos.
Pioneirismo
Um dos maiores símbolos da presença feminina nas Forças Armadas brasileiras, a capitã da Força Aérea Brasileira, Carla Borges, tornou-se a primeira mulher a fazer parte do grupo de transporte especial, que tem a responsabilidade, entre outros, de pilotagem do avião que transporta o presidente da República.
“Sinto orgulho em fazer parte de um grupo tão seleto. O ingresso das mulheres e a conquista de espaço na atividade militar provou nossa capacidade de cumprir as missões da mesma maneira e com o mesmo comprometimento”, ressalta a Capitão.
A trajetória de Carla sempre foi marcada pelo pioneirismo antes de chegar à cabine do Airbus A319, que transporta o presidente da República. Ela ingressou na academia da FAB em 2003, na primeira turma de mulheres aviadoras, e fez o curso de aviação de caça entre 2007 e 2014. Lá, tornou-se a primeira mulher a fazer um voo solo no caça AMX.
O primeiro voo de Carla com o presidente da República, Michel Temer, decolou em 22 de dezembro do ano passado, da Base Aérea de Brasília com destino a São Paulo.

PORTAL DEFESANET


A logística da Aviação do Exército nas operações de amplo espectro

A Adequação da Logística de Aviação do Exército à Atual Logística da Força Terrestre

Cel Qmb Antônio Geraldo Rodrigues, Scmt Ciavex O Coronel Do Quadro De Material Bélico Antônio Ger

Imagem
A dinâmica do espaço de batalha exige a constante avaliação das capacidades necessárias para que a Força Terrestre possa atuar nas operações no amplo espectro.
Tal consideração traz implícito o desafio de conceber uma logística que seja capaz de ajustar-se à multiplicidade de situações de emprego, com suas nuances e especificidades.
Essa “logística na medida certa” deve ser capaz de prever e prover o apoio em materiais e serviços necessários para assegurar a essa força liberdade de ação, amplitude do alcance operativo e capacidade de durar na ação.
O novo manual de campanha da Logística da Força Terrestre insere-se nesse cenário, apresentando a concepção doutrinária que orienta o planejamento e a execução da função de combate logística.
Dentro desse novo contexto está inserido o emprego da Aviação do Exército e toda a logística necessária para manter a operacionalidade da 3a Dimensão da Força Terrestre.
Este artigo mostra as mudanças da Logística Militar Terrestre e seus reflexos na Logística de Aviação do Exército para o contexto das operações de amplo espectro.
A Nova Logística de Aviação do Exército
O conceito de função passa a ser a FUNÇÃO DE COMBATE LOGÍSTICA. As sete funções logísticas passam a compor, dentro das três ÁREAS FUNCIONAIS (APOIO DE MATERIAL, APOIO AO PESSOAL E APOIO DE SAÚDE), OS GRUPOS FUNCIONAIS (SUPRIMENTO, MANUTENÇÃO, TRANSPORTE, ENGENHARIA, SALVAMENTO, RECURSOS HUMANOS E SAÚDE)
Com relação as formas de apoio, as unidades da Aviação do Exército passam a receber, como unidades vinculadas ou não, o APOIO AO CONJUNTO para a logística comum e específica de aviação, tendo em vista que o Apoio ao Conjunto passa a englobar o conceito de Apoio por Área. As formas de Apoio Específico e Suplementar, prestados através das diversas estruturas logísticas em combate, passam a compor o conceito de APOIO DIRETO.
No que tange a ESTRUTURA LOGÍSTICA NO TERRITÓRIO NACIONAL (TN), podemos observar que a logística específica de aviação na Zona do Interior (ZI) continua sendo realizada através do Parque de Material de Aviação do Exército, enquanto no TO (ESTRUTURA DO APOIO LOGÍSTICO ÀS OPERAÇÕES) ocorreram várias mudanças.
Com a criação da Força Terrestre Componente (FTC) e a subordinação direta da Brigada de Aviação do Exército (Bda Av Ex) a esse grande comando na Zona de Combate (ZC), o Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército (B Mnt Sup Av Ex) passa a desdobrar a Área de Apoio de Aviação (A Ap Av) na retaguarda da ZC, próximo ao comando da Bda Av Ex e próximo à Base Logística Terrestre (BLT), onde estará desdobrado o Grupamento Logístico (Gpt Log), recebendo, em situação normal, todo o apoio da logística comum dessa grande unidade logística. O B Mnt Sup Av Ex receberá, em caso excepcional, quando não houver o desdobramento de um Gpt Log na retaguarda da ZC, o apoio da Base Logística Conjunta Recuada (Ba Log Cj R) ou Base Logística Conjunta Avançada (Ba Log Cj A) / Grupo Tarefa Logística (GTLog), que estarão desdobrados na Zona de Administração (ZA).
O Batalhão de Aviação do Exército (B Av Ex) por sua vez, quando estiver integrando uma Divisão de Exército (DE), passará a receber o apoio da logística comum através da BLT da referida DE, e não mais do extinto Batalhão Logístico de DE (B Log de DE). Já a logística específica de aviação continuará sendo prestada através do B Mnt Sup Av Ex. Tanto o Gpt Log como o B Mnt Sup Av Ex prestarão o apoio ao conjunto ao B Av Ex, tendo em vista que o conceito de apoio ao conjunto engloba o conceito de apoio por área.
Quando o B Av Ex estiver reforçando uma brigada, o apoio logístico não-específico de aviação será prestado, em apoio ao conjunto, pela Base Logística de Brigada (BLB) da referida brigada, onde estará desdobrado o seu B Log.
Por analogia, o que chamamos hoje de A Ap Av poderá ser designada como Base Logística de Aviação (BLA). A Subárea de Apoio de Aviação (SAApAv) poderá ser designada como Destacamento Logístico de Aviação (Dst Log Av).

Grupo de Estudo se reúne para discutir projeto sobre manutenção de aeronaves

O objetivo é gerar recomendações adaptadas e aprimoradas para a aviação civil e militar

Neli Trindade / Ten Evellyn Abelha

O Grupo de Estudo do Projeto MRM (Maintenance Resource Management – em Inglês) reuniu-se para discutir a segunda fase de estudos da manutenção quanto à necessidade de treinamento dos mantenedores. O encontro ocorreu na última quarta-feira (31/05), na sede do Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA V), em Canoas (RS).
O objetivo do grupo é gerar recomendações, considerando as melhores práticas internacionais, adaptadas e aprimoradas para o contexto da aviação civil e militar no Brasil. Por meio da análise de dados e informações observadas na realidade do profissional de manutenção, busca-se uma evolução nas condições de trabalho. Por ser uma atividade focada no fator humano, depende do comprometimento de todos os profissionais para alcançar os melhores resultados.
O Suboficial Milton Cardoso de Lima, especialista em manutenção da equipe do SERIPA V, teceu algumas considerações sobre a origem do projeto e breve retrospectiva sobre as atividades já desenvolvidas. Ele também destacou as tratativas do Acordo de Cooperação Científica entre o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), ressaltando a sua importância na sustentação do projeto. “A assinatura do contrato permitirá avançar no cumprimento do extenso calendário de atividades previsto pelo Grupo de Trabalho”, declarou.
O MRM promete revolucionar a manutenção com a quebra dos atuais paradigmas, evidenciando autonomia e proatividade na prevenção de problemas futuros e agir, de forma eficiente, para evitá-los ou amenizá-los.
As discussões perpassam pela formação do técnico, cuja responsabilidade é manter o perfeito funcionamento de uma aeronave. Para isso, o Grupo de Trabalho analisou artigos científicos, documentos técnicos encontrados na literatura mundial, além de realizar entrevistas, storytelling (capacidade de contar histórias relevantes) e outros recursos que formarão a base do convencimento para as mudanças necessárias.
Para o Chefe do SERIPA V, Tenente-Coronel Aviador Leonardo Pinheiro de Oliveira, a comunicação entre piloto e mecânico, ainda apresenta muitas barreiras. “O MRM surge como uma recomendação para mitigar as dificuldades de comunicação, trazendo esses profissionais para ocuparem o devido espaço na segurança de voo”, afirmou.
Ainda de acordo com o Suboficial Milton, na aviação civil, observa-se que a situação do mecânico está defasada do avanço tecnológico na área. "O Manual do Mecânico de Aeronaves empregado nos cursos de formação traz nomenclaturas e legislações fora de contexto. Muitos conceitos já estão ultrapassados, se comparados desde os primórdios da aviação às modernas aeronaves. É preciso falar de estocagem de aviões, combustível e lubrificantes, materiais compostos [composite], tecnologias embarcadas e outros temas relevantes”, explicou.
Segundo a Psicóloga Rosana Bauer, a conclusão do projeto resultará na elaboração de um manual de MRM, que abre caminho para a consideração do conhecimento técnico do profissional de manutenção. “Estamos repensando o papel do mecânico de voo e a sua contribuição no processo decisório, para que ele possa influenciar na eliminação de falhas ou erros humanos. Após a conclusão do projeto, será necessário um trabalho de divulgação para o convencimento de chefes, diretores e comandantes de organizações civis e militares”, afirmou.
Origem
A estruturação do MRM foi pesquisada com base nos manuais da Força Aérea Americana (USAF). O Tenente-Coronel Especialista em Avião Jocelyn Santos dos Reis, atualmente no CENIPA, conhece o assunto com profundidade. Ele se dedicou à tradução e à adaptação do manual em inglês para o português e elaborou uma apostila. Desde então, o tema tem sido disseminado em palestras, ampliando a rede de informação.
O MRM, que segue o modelo de abordagem inspirado no CRM (Crew Resource Management – na sigla em Inglês) é focado na valorização do homem de manutenção. “O treinamento abrange a atualização permanente, desde o planejamento, comunicação e apoio mútuo das equipes, passando pelo gerenciamento de serviço, consciência situacional, tomada de decisões e o debrifim, para minimizar erros humanos”, esclareceu.
A manutenção é um conjunto de ações capazes de manter a aeronavegabilidade de uma aeronave, seja avião ou helicóptero, para um voo seguro. São alvos do MRM o gerente de manutenção, mecânico, inspetor, suprimentistas e bibliotecários, ou seja, toda a equipe de profissionais de solo que desempenham atividades de manutenção de aeronaves.

DECEA atualiza sistema e facilita cadastramento de aeronaves remotamente pilotadas

Objetivo é flexibilizar a prestação das informações necessárias a um voo seguro

Ten Evellyn Abelha - Agência Força Aérea

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Uma nova versão do sistema de Solicitação de Acesso de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARPAS) está disponível aos usuários. Todas as mudanças que foram implementadas têm como objetivo flexibilizar a prestação das informações necessárias a um voo seguro. A atualização surgiu, após a publicação pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94), em maio deste ano.
Todas as operações de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS/DRONES) – sejam elas de uso recreativo, corporativo, comercial ou experimental – devem seguir as regras da ANAC, da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
Até a publicação do RBAC-E nº 94 não estava estabelecida pela ANAC a previsão de cadastro da RPA. Assim, o DECEA definiu a necessidade de cadastro em seu domínio, tanto de pilotos quanto de aeronaves, a fim de possibilitar um acesso coordenado e seguro ao espaço aéreo brasileiro. Com tal publicação, o DECEA, por meio do SARPAS, passa a controlar apenas o que é da sua responsabilidade, ou seja, por delegação do Comando da Aeronáutica, a exploração do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Principais melhorias do SARPAS
Agilidade – o cadastro de piloto passou de 4 passos para apenas 1. Agora basta preencher os dados pessoais básicos e de contato e anexar um documento que contenha foto e CPF. O prazo de análise diminuiu de 15 para 10 dias e a tendência é reduzir ainda mais gradativamente.
Simplificação – para o cadastro de aeronave, basta preencher o Peso Máximo de Decolagem (PMD), o número do Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (SISANT) e anexar o certificado gerado por aquele sistema. O SARPAS analisa se o CPF e o número SISANT informados estão contidos no documento anexado. Se sim, a aeronave é automaticamente habilitada. Para aeronaves com menos de 25kg, não há mais análise manual.
Solicitação de voo – o objetivo de voo passa a ser atrelado ao cadastro SISANT. Portanto, aeronaves de uso recreativo só podem solicitar voos recreativos. O PMD deixa de ser exigido. A partir de julho novas mudanças serão implementadas para tornar ainda mais prática a solicitação.
Por definição, toda RPA (recreativa ou não recreativa) é considerada aeronave, estando dessa forma sujeita às regras e penalidades previstas na legislação. A única coisa que diferencia essas duas aeronaves é o seu propósito de uso, ou seja, um aeromodelo é aquela aeronave utilizada para fins exclusivamente recreativos. Em hipótese alguma, uma RPA de fim recreativo ou não recreativo pode ser utilizada como um brinquedo e, por definição prevista em lei, é aeronave e será tratada como tal.
Além do cadastro no SISANT da ANAC e no SARPAS do DECEA é necessária a Certificação do equipamento pela ANATEL. Em caso de fiscalização, todos os certificados serão cobrados.

Alcântara: “Não existe risco de perda de soberania,” diz diretor do DCTA sobre parceria internacional

Audiência foi proposta pelo Deputado Pedro Fernandes

Agência Força Aérea - Ten Cynthia Fernandes

A formalização de parcerias internacionais entre o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) e demais países, além da aplicação de investimentos no Programa Espacial Brasileiro foram temas debatidos em audiência pública nesta terça-feira (07/06), na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF).
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A reunião foi proposta pela Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional (CREDN), por meio do deputado Pedro Fernandes. Estavam presentes o Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira, Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA); o Major-Brigadeiro Engenheiro Fernando César Pereira Santos, vice-diretor do DCTA; Brigadeiro da reserva Rogério Luiz Veríssimo Cruz, representando a Chefia de Assuntos Estratégicos do Ministério da Defesa (MD); André João Rypl, Chefe da Assessoria de Cooperação internacional (ACI) da Agência Espacial Brasileira (AEB); Coronel Avelar Konrad Hegermann, Vice-Chefe da Assessoria Parlamentar do Comandante da Aeronáutica (ASPAER), entre outras autoridades.
Na abertura da audiência, o Tenente-Brigadeiro Amaral apresentou a atual situação do CLA, sua posição geográfica e infraestrutura e, também, sua importância estratégica para a área espacial. Segundo o oficial-general, existem apenas 24 centros de lançamento na linha do Equador no mundo, e o CLA é um deles. Essa é considerada a posição ideal no mercado espacial, podendo gerar até 30% de economia de combustível de veículos lançados.
O Diretor-Geral do DCTA destacou que a área espacial está entre os cinco setores de alto valor agregado, mas que o investimento não é proporcional, sendo de R$100 milhões por ano, ficando atrás de países como a Argentina. “Precisamos de suporte das instituições e buscar desenvolvimento nesse campo”, acrescenta.
Ampliação
Situado no Maranhão, numa área de 8.713 hectares, o Centro de Lançamento de Alcântara mantém em condições operacionais os meios de lançamento, rastreio, telemedidas, meteorologia e outros, porém, são lançados apenas foguetes suborbitais devido à restrição orçamentária e de área. Contudo, existe um projeto de expansão da infraestrutura para ampliar mais 12 mil hectares, com o objetivo de se consolidar o Centro Espacial de Alcântara (CEA), e adquirir competência no lançamento de satélites que atendam a demanda de projetos relacionados, como o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE) e futuras versões do Veículo Lançador de Satélite (VLS).
“Temos o melhor centro do mundo e seria um erro não desenvolver a sua capacidade. Hoje estamos incapacitados de operá-lo em sua plenitude”, avalia o Brigadeiro Veríssimo, representante do MD. Segundo ele, o CLA com sua expansão terá capacidade para lançar veículos de órbita média, ampliando sua fatia no mercado espacial e o domínio, com tecnologia própria, do ciclo de desenvolvimento, produção, lançamento e inserção em órbita de satélites nacionais por meio de um centro de lançamento situado em território brasileiro.
Parcerias internacionais
Representando a AEB, André João esclareceu sobre a importância da realização de parcerias bilaterais, chamados Acordos de Salvaguardas Tecnológicas (AST). Segundo ele, o objetivo é atender os interesses do Programa Espacial Brasileiro e, conseqüentemente, gerar recursos, capacitação, transferência de tecnologia e aprimoramento de atividades espaciais. “Serão assinados com países que quiserem usar a nossa tecnologia. É um acordo que assegura os dois lados, com o objetivo de proteger essa tecnologia”, explica.
André João aproveitou para esclarecer sobre o AST que está em negociação com os Estados Unidos, o qual prevê a utilização do CLA. Segundo ele, em função do peso das tecnologias norte-americanas na indústria espacial mundial, é impossível que o Brasil se desenvolva na área sem essa parceria. “Essas parcerias não devem ser entendidas como alinhamentos políticos, mas apenas para prover conhecimento. Só serão assinados com países que quiserem usar a nossa tecnologia”, orienta. O representante da AEB ainda esclareceu que o acordo não compromete o controle da unidade, que continuará sendo feito exclusivamente pelo governo brasileiro.
Atualmente, o CLA já mantém acordos comerciais com outros países, como Rússia e Ucrânia. “Não existe o menor risco de perda de soberania. Só acontecerá aquilo que o Brasil entender que é bom pra si”, justifica o Tenente-Brigadeiro Amaral, que ainda explicou que todo o processo será tramitado e votado pelo Congresso Nacional.
Para o presidente da Frente Parlamentar de Defesa do CLA, deputado José Reinaldo, é preciso considerar que a unidade espacial é uma janela de oportunidades. “Alcântara pode se tornar um pólo importantíssimo para o Brasil. Não há programa governamental mais importante que o Programa Espacial Brasileiro”, esclarece.
Déficit de mão de obra
Durante a audiência pública também foi discutido sobre o déficit de mão de obra capacitada para se investir na área de Ciência e Tecnologia. Atualmente, existe uma carência de 1.400 profissionais. Caso não haja um aporte, em 2020, restarão apenas 31% do efetivo, número inviável para a manutenção das atividades.
“É importante que os parlamentares entendam que o investimento é importante para o sucesso do Programa Espacial Brasileiro”, ressalta o Tenente-Brigadeiro Amaral.
Soluções
Uma das pendências para a ampliação do CLA é de caráter fundiário, explica o Deputado Pedro Fernandes. Segundo ele, parte da área prevista para ampliação está sob decisão judicial, uma vez que existem comunidades quilombolas na região litorânea. “Esse projeto já está na casa civil e deve ser resolvido em três ou quatro meses”, afirma.
O propositor da audiência também garantiu que vai investir na área, para que o governo federal faça com que o CLA seja uma prioridade nacional. “Vamos dar esse suporte, não só para a Agência Espacial Brasileira, assim como para o Comando da Aeronáutica, através da Frente Parlamentar de Defesa”, finaliza.

JORNAL O POVO (CE)


O desastre aéreo que Pacatuba não esquece

8 de junho de 1982. O boeing 727-200 da Vasp se chocou contra a Serra da Aratanha, em Pacatuba, e explodiu. Entre os mortos, empresários cearenses do ramo têxtil. História permanece viva e ensina lições

Luana Severo

Edição de 08 Jun 2017

Trinta e cinco anos depois, o clarão vindo da explosão do boeing 727-200 da Vasp, na Serra da Aratanha, ainda ofusca a memória de Lizete Fernandes, 75. “A terra tremeu. Eu disse ‘valha-me, Deus, é o mundo que vai se acabar”, lembra a mulher. O esposo dela, o diretor do Museu Histórico de Pacatuba, Antony Fernandes, 81, diz que até hoje há quem queira saber sobre a história do avião que dizimou 137 pessoas ao colidir contra a serra — o que viria a se tornar uma das três maiores tragédias aeronáuticas do Brasil e um marco na história de Pacatuba.
ImagemNítido na lembrança de quem teve o sono interrompido na madrugada do dia 8 de junho de 1982, o desastre na serra instiga histórias sobre corpos mutilados, saques e devastação.
Num desses relatos, Antony descreve a cena de uma mulher que observava a mata no dia seguinte ao acidente. Tal como a maioria dos passageiros do voo 168, segundo o historiador, o marido dela voltava para Fortaleza depois de comparecer à Feira Nacional da Indústria Têxtil (Fenit), em São Paulo, com a bagagem repleta de tecidos recém-comprados. “No que o avião explodiu, jogou as malas pra cima e, quando elas voltaram, as fitas que vinham enroladinhas engancharam nas copas das árvores e ficaram voando. E ela (a mulher), chorando”.
Recordações sobre os saques aos pertences dos passageiros, contudo, se sobrepõem às outras. “Aqui, acolá, passava uma pessoa na carreira com um relógio. Dinheiro levaram muito. Vinham trocar no banco, mas chegou um ponto em que eles não quiseram mais receber porque o dinheiro vinha num mau cheiro muito grande”, conta Antony.
Memória
Todos os anos, nestes 35, Pacatuba revive a tragédia com menções na Câmara Municipal ou com preces proferidas na igreja matriz. “Lembro que o dia (do acidente) foi triste. Todos os corpos foram carregados de helicóptero pro estádio (Betão). Todo mundo ficou sentado nas arquibancadas num silêncio tão grande que não parecia que era o povo daqui. Não que o povo daqui seja mal educado, mas é que todo mundo sentiu”, compartilha Lizete. Das vítimas, ela diz que não conhecia nenhuma — só, de ver pela tevê, o industrial Edson Queiroz, uma das figuras mais importantes da história cearense.

Dentre as trilhas ecológicas da Serra da Aratanha, uma cruz de ferro encomendada pelos pacatubenses constitui o cenotáfio da catástrofe. As constantes visitas ao monumento impulsionam o turismo local, segundo o secretário municipal do Turismo, Diego Medeiros. “A trilha é um ‘chama’ pra quem vem conhecer as belezas naturais e aproveita pra fazer um ‘turismo de curioso’. Morreu aqui uma pessoa ilustre, isso chama atenção”. O secretário municipal da Cultura, Rosteny Cabral, acrescenta: “A gente vê muitas pessoas apontando e perguntando: ‘foi aqui que caiu o avião?’”.
Números
137MORTOS. Entre eles, o industrial Edson Queiroz e outros ilustres da indústria cearense.

Aviação teve mudanças após acidente em Pacatuba


Luana Severo

Edição de 08 Jun 2017
Pelo menos duas outras catástrofes aéreas aconteceram após o desastre com o boeing 727-200 na Serra da Aratanha, que, até aquele momento, era o maior já registrado no Brasil. Houve a colisão de um avião da Gol com um jatinho da Embraer, em Manaus, em 2006, e a queda de avião da Tam no aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 2007.

De 1982 para 2017, além de incorporar evoluções tecnológicas como GPS e equipamentos que informam parâmetros de proximidade com o solo e excesso de velocidade na descida, a aviação brasileira passou por transformações no treinamento da tripulação, segundo o major aviador Daniel Duarte Moreira Peixoto, porta-voz do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
“O treinamento visa essa melhoria de comunicação, de inter-relação entre os tripulantes”, afirma o major, mencionando os últimos diálogos entre o comandante Fernando Paiva e o copiloto Carlos Roberto, do voo da Vasp. “E, hoje, se um piloto faz um parâmetro errado de descida, os dados são mandados para a companhia aérea e ele deve justificar. A própria tecnologia fiscaliza o piloto”, detalha ele.
Atualmente, de acordo com o major Daniel, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) considera, como nível aceitável de segurança operacional, a média de 0,26 acidentes com fatalidade no transporte regular de passageiros para cada um milhão de decolagens. “Estamos cumprindo muito bem. Eu diria que o risco de se acidentar seriamente indo ao aeroporto pegar um voo é muito maior”, compara o oficial.

OUTRAS MÍDIAS


PORTAL AGORA MATO GROSSO


Após aterrissagem, piloto e avião são sequestrados no Sesc Pantanal

Por Gabriela Corsino
As equipes das unidades especializadas do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) e do Grupamento Especial de Fronteira (Gefron) estão em buscas do suspeito de roubar uma aeronave e sequestrar o piloto do Hotel Sesc Porto Cercado, na região de Poconé. O crime aconteceu nesta quarta-feira (07), por volta das 16h.
A aeronave pertence ao grupo Sesc e foi roubada na pista de pouso do Hotel. De acordo com informações o avião foi levado juntamente com o piloto comercial, que havia acabado de aterrissar, identificado como Rogério Lana Gomes. Os suspeitos sequestraram o profissional e em seguida alçaram voo.
O Caso
O funcionário do hotel estava pousando a aeronave na pista lateral ao hotel, quando foi surpreendido e rendido por uma pessoa. A ação criminosa foi percebida por meio das câmeras de segurança no local. Imediatamente os funcionários acionaram a polícia.
As policias Civil e Militar reforçam as atividades na região integrando ações com a Polícia Federal, a Aeronáutica e o Exército Brasileiro, que realiza a ‘Operação Ágata’. O Gefron também acionou as autoridades bolivianas para auxiliarem na ocorrência. Até o momento não há indícios do paradeiro do suspeito e nem do piloto.
O caso já está sendo tratado como mais um a mando do narcotráfico, onde pilotos e aviões são levados de Mato Grosso para servir o tráfico de drogas da Bolívia.
Em nota, a direção do Sesc Pantanal confirmou o roubo da aeronave e o sequestro do piloto.
Confira:
A direção do Sesc Pantanal confirma o roubo da aeronave prefixo PR-ESC, seguido do sequestro do piloto, funcionário da Instituição, na tarde desta quarta-feira, 7 de junho, no município de Poconé-MT. Imediatamente após saber do ocorrido, o Sesc acionou a Secretaria de Segurança Pública do Estado de Mato Grosso, Centro Integrado de Operações Aérea (Ciopaer) e as Polícias Civil e Federal, que estão cuidando diretamente do caso.
As investigações iniciais indicam que o crime tenha sido praticado por uma organização criminosa. As forças policias se deslocaram para o último local em que o avião e o piloto estiveram antes do roubo e do sequestro. Conformes as informações, a Gerência de Combate ao Crime Organizado (GCCO) e a Polícia Federal vão entrar no caso.

JORNAL DE NEGÓCIOS (Portugal)


Estado vai comprar à Embraer até seis aviões KC-390

A luz verde para que se iniciem as negociações com a empresa brasileira foi dada esta quinta-feira pelo Conselho de Ministros.

Paulo Zacarias Gomes

O Governo aprovou esta quinta-feira, 8 de Junho, em Conselho de Ministros, o início das negociações entre o Estado e a Embraer, Defesa e Segurança para a compra de cinco aviões KC-390, uma aquisição que tem ainda a opção de compra de mais uma unidade.
O valor da transacção não foi divulgado e não deverá sê-lo para já, disse ao Negócios fonte do Ministério da Defesa, uma vez que se trata "do início de um processo negocial".
Em causa está um avião adaptado ao transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento aéreo, busca e resgate e combate a incêndios florestais. O objectivo é a substituição dos Hércules C-130 actualmente ao serviço da Força Aérea e cuja vida útil é de até 10 anos.
Compromisso já era conhecido
Com esta decisão, o Governo dá sequência à carta de intenção de compra de aeronaves desta gama, que tinha assinado tal como outros 30 países, e que já previa que pudessem ser adquiridos estes seis aparelhos.
De acordo com a mesma fonte da Defesa contactada pelo Negócios, terá lugar agora a constituição de um grupo de trabalho com representantes dos ministérios da Defesa, Finanças, Economia e Ciência e Tecnologia, que fará o contacto com o fornecedor, a Embraer.
Além deste lote de aeronaves, o Estado deverá comprar ainda um simulador de voo "para instalação e operação em território nacional", denominado "fullflight simulator CAT D".
Preço pode rondar os 70 milhões por aeronave
Em 2014, quando a força aérea brasileira encomendou 28 aviões, o preço avançado (incluindo apoio logístico, peças sobresselentes e manutenção) era de 7.200 milhões de reais o que, à cotação actual, coloca o preço por unidade a rondar os 257 milhões de reais (ou cerca de 70 milhões de euros).
Nesse cenário hipotético que considere este preço unitário, e excluindo o custo do simulador, a despesa portuguesa com os seis aviões poderia rondar os 420 milhões de euros.
Um projecto com mãos portuguesas
A OGMA, em Alverca - detida pelos brasileiros da Embraer - participa no fabrico de peças estruturais em materiais compósitos e liga metálica no âmbito do programa do cargueiro militar KC-390, o maior projecto aeronáutico português.
Foi naquelas instalações que o projecto de parceria entre Portugal e o Brasil para a produção da aeronave foi apresentado pela primeira vez, em Julho do ano passado. O ministro da Defesa, José Azeredo Lopes, tinha meses antes renovado o interesse na aquisição dos aparelhos.
Há um ano, o Executivo tinha autorizado a realização de até 20,8 milhões de euros em despesa para que o país participasse em 2016 e 2017 no desenvolvimento e produção da aeronave.
De acordo com o comunicado do Conselho de Ministros, enviado às redacções, o envolvimento de Portugal, desde 2010, no desenvolvimento e produção desta aeronave esteve relacionado com a "importância estratégica" da indústria aeronáutica para o "desenvolvimento económico nacional, (...) promover o emprego qualificado e as exportações."
Embraer esperava dar a conhecer brevemente primeiro cliente internacional
Este é, segundo a Embraer, um projecto da Força Aérea Brasileira, que em 2009 contratou a companhia para desenvolver o aparelho e que fez a primeira - e até agora única - encomenda, de 28 KC-390. Além de Portugal, há ainda compromisso de fornecimento à Argentina, Chile, Colômbia e República Checa, que totalizaria 32 unidades (incluindo as seis portuguesas).
Há uma semana, em declarações ao meio Defense News, o vice-presidente executivo da companhia responsável pelo negócio com a Defesa, Jackson Schneider, dava como possível a confirmação, nestes próximos dias, do primeiro cliente internacional do avião cargueiro.
"Temos um processo muito avançado com um dos potenciais clientes. (...) É claro que ainda há trabalho a fazer. (...) Espero ter a possibilidade de o anunciar este ano," disse na sexta-feira passada em Melbourne, Florida.

SITE MIDIA NEWS (MT)


Exército e Aeronáutica entram nas buscas por piloto sequestrado

Crime aconteceu na tarde desta quarta-feira, no Sesc Pantanal, quando avião acabara de aterrissar
KARINA CABRAL
DA REDAÇÃO
O Exército e a Aeronáutica também estão atuando nas buscas pelos homens que roubaram um avião do Sesc Pantanal e sequestraram o piloto, na quarta-feira (7), em Poconé (104 km de Cuiabá).
 As informações são da Secretaria de Estado de Segurança Pública (Sesp).
O Exército e Aeronáutica estão realizando em Mato Grosso e outros Estados a Operação Ágata, que tem o objetivo de fortalecer a segurança dos quase 17 mil quilômetros de fronteiras terrestres do Brasil.
A pista em que aconteceu o sequestro fica dentro da área de reserva do Sesc Pantanal, a poucos quilômetros do Hotel Sesc Porto Cercado
 A Operação Ágata realiza missões táticas destinadas a coibir delitos como narcotráfico, contrabando e descaminho, tráfico de armas e munições, crimes ambientais, imigração e garimpo ilegais.
Também participam das buscas as polícias Militar, Civil e Federal. O Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) está empregando o helicóptero Águia. Além disso, há duas equipes do Grupamento Especial de Fronteira (Gefron).
Segundo assessoria de imprensa da Polícia Civil, uma equipe de perícia também foi enviada de Cuiabá para Poconé.
Há suspeitas de que o crime tenha ligação com o tráfico. Em casos assim, o piloto é obrigado pelos traficantes a trazer carregamento de drogas para dentro do Brasil.
As autoridades bolivianas também foram acionadas para auxiliarem na ocorrência.
Até o momento não há informações sobre o paradeiro do suspeito, do piloto e nem do avião.
O sequestro
O piloto, Rogério Lana Gomes, chegava em Poconé quando foi surpreendido e rendido por uma pessoa, logo após aterrissar. Em seguida, os bandidos alçaram voo.
A ação foi percebida por meio das câmeras de segurança no local.
A aeronave, de prefixo PR-ESC, foi roubada do aeródromo de Porto Cercado.
A pista em que aconteceu o sequestro fica dentro da área de reserva do Sesc Pantanal, a poucos quilômetros do Hotel Sesc Porto Cercado.
O Sesc Pantanal é uma iniciativa ambiental do Serviço Social do Comércio. Sua principal unidade é a Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN), com 107.996 hectares.
Os funcionários do Hotel imediatamente acionaram a polícia.

SEGS (SP)


Imagem8/6 - Novo modelo da Embraer faz pouso no Aeroporto de Teresina

por Pauta Infraero
No último dia 6/6, a maior aeronave comercial desenvolvida no Brasil, o modelo E195-E2, da Embraer, pousou no Aeroporto de Teresina/Senador Petrônio Portella (PI). A aeronave realizou um voo experimental, decolando do Aeródromo Gavião Peixoto, em São Paulo, e pousando em Teresina às 11h25min.
A operação provocou grande alvoroço entre os fotógrafos amadores da aviação piauiense, que foram autorizados a acessar ao pátio para apreciar e fotografar a nova aeronave.
O equipamento, de prefixo PR-ZIJ, que ainda se encontra em fase de testes e certificação, faz parte da segunda geração da família de E-Jets. O modelo E195-E2 entrará em operação comercial a partir de 2019, com capacidade para até 146 passageiros. Contudo, o primeiro modelo da segunda geração de E-Jets a iniciar operações, no primeiro semestre de 2018, será o E190-E2.
O voo tripulado pelo comandante Anderson de Oliveira veio com 11 pessoas a bordo, entre técnicos da Embraer e uma representante da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), encarregada de avaliar e certificar o equipamento, sendo este o primeiro pouso fora dos campos de teste da empresa.
O Aeroporto de Teresina foi escolhido para a operação por reunir as condições atmosféricas e de temperatura ideais para aferir o APU (uma unidade de força auxiliar que fica na cauda da aeronave).

TL NOTÍCIAS (MS)


Avião faz pouso de emergência no aeroporto de Três Lagoas

O piloto - que reside na cidade de Aquidauana - não teve ferimentos
Da Redação com fotos de TL Notícias
Uma aeronave de pequeno porte teve que fazer um pouso de emergência no aeroporto Municipal Plínio Alarcon, na cidade de Três Lagoas.
Conforme foi apurado pela reportagem, por volta das 11h45min desta quinta-feira (08), o piloto Paulo Antônio de Barros de 63 anos, saiu na manhã de hoje da cidade de Assis-SP e tinha como destino o aeroporto de Campos Grande-MS.
Ao chegar em Três Lagoas, notou que o combustível do avião poderia acabar foi quando decidiu pousar no aeroporto municipal. Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto realizou o pouso ao lado da pista  principal, que dá acesso à base dos bombeiros e devido os fortes ventos, o avião saiu da pista e parou na grama, tendo pequenas avarias no trem de pouso e na hélice.
Apesar do pouso forçado, Barros – que reside em Aquidauana-MS – não teve ferimentos. As equipes do aeroporto prestaram todos os atendimentos necessários ao piloto que após fazer os reparos na aeronave, continuará sua viagem até a capital sul-mato-grossense.
Os bombeiros registraram a ocorrência como "pane seca".

HUFFPOST (EUA)


O que sabemos sobre o Programa Espacial Brasileiro e seu papel na vigilância das Fronteiras?

O Brasil tem um grande potencial tecnológico espacial e pouca abrangência e conhecimento desses projetos.
Tassio Franchi (Historiador, doutor em Desenvolvimento Sustentável pela UnB)
Existe um Programa Espacial Brasileiro? O Brasil possui uma agência espacial? Qual nossa autonomia tecnológica na construção de satélites? Qual a importância destes satélites para a Defesa Nacional? São inúmeras perguntas que surgem no mês em que o país lança mais um satélite ao espaço.
O Brasil possui 10 satélites próprios em órbita, sendo 8 de comunicações e 2 de observação terrestre. O Programa Espacial Brasileiro teve seus primeiros investimentos nos anos 1960, quando diversos países começaram a desenvolver seus programas espaciais durante a Guerra Fria, impulsionados pela Corrida Espacial entre Estados Unidos e União Soviética. Porém, somente em 1994 foi criada a Agência Espacial Brasileira (AEB), responsável pela formulação e coordenação da política espacial no Brasil.
Em 4 de maio, foi lançado o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), na plataforma de lançamento da cidade de Kourou, na Guiana Francesa. Por sua proximidade à linha do Equador, aproveita a rotação terrestre e utiliza menos combustível para efetuar o lançamento, com mais economia.
O Centro Espacial de Kourou pertence à Agência Espacial Europeia (ESA), e é utilizado pela Arianespace, empresa francesa que produz, opera e comercializa foguetes espaciais e é a proprietária do veículo lançador – o Ariane 5. Apesar da cooperação com a França, o satélite será integralmente controlado pelo Brasil e terá aplicações civis e militares.
Conforme o governo brasileiro, o projeto do SGDC é uma parceria entre os ministérios da Defesa e da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações, envolvendo investimentos de R$ 2,1 bilhões. A empresa francesa Thales Alenia Space desenvolveu e construiu o satélite, em contrato assinado com a Visiona – joint venture entre Embraer e Telebras para a integração de sistemas espaciais.
Esse satélite terá uma Banda KA, utilizada para comunicações estratégicas do governo e para a implementação do Programa Nacional de Banda Larga (PNBL). Seu objetivo é expandir o acesso à internet no país, principalmente em áreas mais remotas.
Militarmente, o Ministério da Defesa apresentou investimento de cerca de R$ 500 milhões para a utilização da Banda X pelos próximos 18 anos, tempo de vida estimado do satélite. A Força Aérea Brasileira (FAB) será responsável pela operação e pelo monitoramento do satélite. Por isso, criou uma nova organização militar, o Centro de Operações Espaciais Principal (Cope-P), em Brasília, em que cerca de 100 profissionais se revezarão para dar suporte ao funcionamento do satélite 24 horas por dia.
O Programa Nacional de Atividades Espaciais 2012 – 2021, documento lançado pelo governo brasileiro em 2012, ressalta que a soberania e a autonomia de um país estão proporcionalmente relacionadas à sua capacidade de desenvolvimento tecnológico. E a tecnologia espacial é a de maior amplitude nesse cenário.
Considerando este histórico e o contexto atual de desenvolvimento nacional, por que a visibilidade das tecnologias espaciais ainda é tão pequena? Por que pouco se ouve falar sobre o Programa Espacial Brasileiro e sua evolução? Estes questionamentos nos remetem a duas respostas: a sensibilidade de compartilhar informações que impactem na defesa e o pouco destaque dado pela mídia.
Com o sucesso do lançamento do SGDC e o início de suas atividades, previstas para setembro de 2017, o Brasil diminuirá a dependência de aluguel de equipamentos de empresas privadas, além de prover maior segurança para as comunicações nacionais.
O uso da Banda X permitirá ao Brasil que todas as transmissões governamentais sejam 100% feitas e controladas pelo Cope-P, evitando que informações estratégicas, militares e governamentais circulem em satélites de outras nações. Como há poucos anos o governo viveu escândalos associados ao monitoramento de informações presidenciais por governos estrangeiros, esta é uma resposta em direção à independência e à segurança destas comunicações críticas.
Outro aspecto de fundamental importância do SGDC é aumentar a vigilância nas fronteiras e na costa marítima brasileira, à medida que este satélite irá somar esforços com: Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON); o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), que utiliza imagens do Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (CBERS-4); e com projetos como o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAZ). Todos programas e projetos voltados para o monitoramento dos mais de 23mil quilômetros de fronteiras.
Além disso, ressalta-se a importância que o Programa Espacial Brasileiro ganha internacionalmente, além de trazer a questão espacial para debate e entendimento da sociedade brasileira. O investimento em tecnologia espacial serve não só para os interesses estratégicos do país, mas também para a apresentação e a aplicação de avanços sociais, como a democratização do acesso à internet.
É de interesse de todos os brasileiros que continuemos investindo em tecnologia espacial, consequentemente em desenvolvimento nacional e defesa de soberania. Para isso, precisamos continuar propagando informações sobre os recursos espaciais, o desenvolvimento das telecomunicações, o impacto do espaço no uso sustentável de recursos naturais, ao realizar o acompanhamento de mudanças ambientais e climáticas.
O Brasil tem um grande potencial tecnológico espacial e pouca abrangência e conhecimento desses projetos. Quem sabe quando começarmos a aumentar a divulgação dessas iniciativas nosso país seja definitivamente um ator relevante na Era Espacial?
*Este artigo é de autoria de colaboradores ou articulistas do HuffPost Brasil e não representa ideias ou opiniões do veículo. Mundialmente, o HuffPost oferece espaço para vozes diversas da esfera pública, garantindo assim a pluralidade do debate na sociedade.

TECNOBLOG


Este é o sistema de controle de tráfego aéreo para drones do Google

Por Paulo Higa
O Google testou com sucesso um sistema de controle de tráfego para aeronaves não tripuladas. Em parceria com a NASA e a Administração Federal de Aviação (FAA), a empresa demonstrou um sistema que determina as rotas dos drones para que eles não colidam entre si, pensando em um futuro no qual nossos céus estarão lotados de pequenas aeronaves.
Os testes foram realizados em um espaço da FAA, no estado americano da Virgínia, onde o Google já operou um protótipo de sistema de entrega por drones, o Project Wing. Além do buscador, a Amazon vem investindo fortemente na tecnologia, utilizando drones e um possível armazém aéreo futuro para conseguir entregar os produtos dos compradores em até 30 minutos.
Com milhares de drones do Google e de outras empresas sobrevoando as cidades “dentro de poucos anos”, será necessário ter “sistemas que podem traçar dinamicamente a rota de drones não apenas entre eles, mas também em torno de aeronaves tripuladas, edifícios, terrenos, padrões climáticos e eventos especiais”, diz o Google no blog do Project Wing.
O Google testou com sucesso um sistema de controle de tráfego para aeronaves não tripuladas. Em parceria com a NASA e a Administração Federal de Aviação (FAA), a empresa demonstrou um sistema que determina as rotas dos drones para que eles não colidam entre si, pensando em um futuro no qual nossos céus estarão lotados de pequenas aeronaves.
Funciona!
Os testes foram realizados em um espaço da FAA, no estado americano da Virgínia, onde o Google já operou um protótipo de sistema de entrega por drones, o Project Wing. Além do buscador, a Amazon vem investindo fortemente na tecnologia, utilizando drones e um possível armazém aéreo futuro para conseguir entregar os produtos dos compradores em até 30 minutos.
Com milhares de drones do Google e de outras empresas sobrevoando as cidades “dentro de poucos anos”, será necessário ter “sistemas que podem traçar dinamicamente a rota de drones não apenas entre eles, mas também em torno de aeronaves tripuladas, edifícios, terrenos, padrões climáticos e eventos especiais”, diz o Google no blog do Project Wing.
Um diferencial do Google é dispensar a necessidade de um operador intervindo a todo momento: “Os operadores historicamente tinham que afastar suas aeronaves de obstáculos manualmente; em vez disso, demonstramos ontem que a nossa plataforma pode gerenciar automaticamente as rotas de voo de todos esses diferentes tipos de drones, planejando rotas novas e livres se e quando surgir algum conflito”.
O sistema funciona com a ajuda de dados do Google Maps, Google Earth e Street View, pode lidar com áreas de restrição determinadas pelo órgão federal de aviação, e vai utilizar o poder computacional da nuvem do Google para “suportar milhões de rotas e tomar decisões em frações de segundo”. Nos próximos meses, o sistema será testado com um maior número de aeronaves e em ambientes mais complexos.

MERCADO & EVENTOS


Governo decide extinguir a Infraero e fazer concessão de seus 56 aeroportos

Por Luiz Marcos Fernandes 
O Governo já bateu o martelo. Vai realizar a concessão de 56 aeroportos administrados pela Infraero, num programa fracionado em seis blocos e, após a concretização do programa vai extinguir a estatal. Parte do quadro de funcionários da Infraero vai para a Aeronáutica. Na concessão dos aeroportos constam o Santos Dumont, no Rio de Janeiro e Congonhas, em São Paulo. Mas quem ganhar a concessão vai ter também que levar aeroportos de menor porte, deficitários dentro do pacote oferecido pelo Governo.
Parte dos 1.900 funcionários da Infraero vai ser transferida para a aeronáutica. A estimativa do Governo é que com toda a operação o Governo possa arrecadar um volume superior a R$ 50 bilhões. A Infraero por sua vez vem acumulando prejuízos nos últimos anos e em 2016 fechou o balanço com um prejuízo de R$ 751,7 milhões. Desde que o Governo iniciou o programa de concessões da Infraero a estatal vem acumulando prejuízos seguidos. Segundo cálculos da própria Infraero seriam necessários investir R$ 1,6 bilhão esse ano em seus aeroportos. O modelo de concessão foi apresentado essa semana e a partir do dia 19 o Governo vai buscar investidores para os aeroportos em Le Bourget, na maior feira de aeroportos do mundo.



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