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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 17/10/2016 / A mudança de rota da Avianca


A mudança de rota da Avianca ...

A companhia aérea brasileira, quarta colocada do setor, renova a frota, reduz custos e se planeja para uma integração internacional ...

Como quem recebe um carro zero, com direito até ao cobiçado cheiro de bancos novos, o português Frederico Pedreira, CEO da companhia aérea Avianca Brasil, esteve, na terça-feira 11, na sede da fabricante de aeronaves Airbus, em Toulouse, na França, para a cerimônia de entrega daquele que passou a ser o mais moderno avião da frota da Avianca. O evento tinha um caráter especial. Tratava-se da entrega da primeira das 62 aeronaves A320neo – modelo com 165 assentos e um corredor – de uma encomenda de US$ 6 bilhões feita pela empresa brasileira.

Era a segunda entrega desse modelo para a América do Sul, e uma das primeiras entre os mais de 4,8 mil pedidos feitos por 87 empresas de todo o mundo. Afinal, a aeronave, produzida no mesmo galpão que foi utilizado para fabricar o lendário avião supersônico Concorde, começou a ficar pronta aos clientes apenas em dezembro do ano passado. E, também quase como quem recebe as chaves de um automóvel, foi Pedreira o primeiro e único passageiro da primeira viagem da aeronave, para trazê-la ao Brasil. “Num primeiro momento, o modelo deve ser usado para rotas mais distantes, como trechos entre o Sudeste e o Nordeste”, diz Pedreira.

A empresa também deve homologar essas aeronaves para operar na ponte-aérea Rio-São Paulo, rota atendida atualmente pelo modelo A319, de 132 assentos. A Avianca Brasil, controlada pelo boliviano José Efromovich, atua apenas em voos domésticos. Atualmente, ela é a companhia que mais se expande no setor no País, tendo avançado 14,7% em agosto deste ano, no mesmo momento que todas as outras grandes aéreas tiveram queda na demanda doméstica. Mas a importância do recebimento da aeronave pela empresa, a quarta colocada do mercado brasileiro, com faturamento de R$ 2,6 bilhões, 11,9% de participação nos voos domésticos e frota de 41 aeronaves, vai além de um símbolo do crescimento da companhia.

Ela segue uma lógica de padronização da Avianca Brasil, em suas operações e níveis de qualidade, com as companhias do grupo Avianca Holdings. A empresa de capital aberto em Bogotá e Londres, que tem também José e o seu irmão Germán Efromovich como sócios, conta com um faturamento de US$ 4,7 bilhões e 157 aviões. Essa estratégia incluiu ainda a entrada na aliança global de companhias aéreas Star Alliance, no ano passado, e a migração para o sistema de administração de passagens Amadeus, o mais utilizado do mundo, já em 2014. O mercado vê essa movimentação motivada pelo interesse manifestado pela companhia brasileira, que tem operação e gestão completamente independentes, de se integrar ao grupo internacional.

“Em longo prazo, este é o caminho, com certeza”, diz Pedreira, que chegou ao Brasil em 2010 como diretor financeiro, tendo como uma de suas atribuições a integração das empresas já naquela época. Afinal, ele havia coordenado a fusão da área financeira da operação colombiana da Avianca e com a da salvadorenha Taca. A empresa, no entanto, evita dar um prazo para a fusão. O argumento oficial é que as duas Aviancas estariam esperando o momento certo, de melhora do ambiente econômico interno e internacional, para anunciar oficialmente o projeto.

“As duas empresas precisam estar no mesmo momento”, diz o executivo. “O mercado aéreo brasileiro, por exemplo, não vai muito bem.” Um dos pontos mais importantes para o projeto era a melhoria das operações no Brasil. A marca Avianca foi inaugurada no Brasil apenas em 2010, substituindo a OceanAir, que já era de Efromovich, depois de a empresa passar por uma série de ajustes para ganhar qualidade e eficiência. Mas, mesmo depois disso, ainda faltavam ações importantes a se cumprir. A OceanAir operava com os aviões da fabricante holandesa Fokker, falida em 1996, e precisava migrar para uma política da Avianca Internacional, de concentrar sua operação em modelos da Airbus.

E foi apenas em novembro do ano passado que os Fokkers foram aposentados, de vez, da Avianca Brasil. “Quando se opera uma frota única, se consegue mais eficiência, de manutenção, de treinamento de mecânicos e de aproveitamento dos pilotos”, afirma Pedreira. Há também um benefício da modernização da frota. Mesmo utilizando um motor de maior tamanho, o modelo A320neo tem potencial de consumir 20% menos combustível que a geração anterior, explica Rafael Alonso, presidente da Airbus para a América Latina e o Caribe. “Ele ajudará a transformar e modernizar a frota da Avianca Brasil, ao melhorar a sua eficiência e reduzir o impacto ambiental”, diz.

No Brasil, devido à alta carga de impostos, o combustível pode representar 38% dos custos de voo, em relação a uma média mundial abaixo dos 30%, segundo dados da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear). Uma outra frente de diminuição de custos dos voos explorada pela Avianca nos últimos dois anos foi reduzir o peso das aeronaves. Isso inclui desde substituir manuais em papéis que eram utilizados pelos pilotos, que tinham dimensões semelhantes de dicionários, por tablets. Também houve a escolha de tintas mais leves para pintar a fuselagem, o que pode reduzir em 300 kg o peso de uma aeronave, e de novos materiais em assentos e até de bandejas de comida.



Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




PORTAL FATO ONLINE


Ministro da Defesa: reforma deve ser diferente para militares e civis

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, defendeu, em entrevista coletiva que a reforma da Previdência seja encarada em condições diferentes para servidores civis e militares

O ministro da Defesa, Raul Jungmann, defendeu, em entrevista coletiva que a reforma da Previdência seja encarada em condições diferentes para servidores civis e militares. Ele não detalhou quais serão as especificidades do plano para os militares, mas disse que eles também serão exigidos como contribuintes, e que os civis são prioridade na reforma. 
— Como a Constituição prevê, servidores são uma categoria e militares são outra. A Constituição fez isso porque há tal singularidade e especificidade na categoria dos militares que eles não deveriam ser colocados em uma concepção única — afirmou o ministro da Defesa.
Jungmann reconheceu que o sistema previdenciário dos militares também deve passar por mudanças e que a categoria deve contribuir. Mas ressaltou que há diferenças entre civis e militares e que é “impossível construir entre desiguais uma previdência única”. Ele, no entanto, não disse como os profissionais das Forças Armadas participarão das mudanças.
— Uma coisa é a separação necessária pelas diferenças que existem entre as categorias, não dá para colocá-las juntas. Agora, de fato, os militares estarão participando da reforma da Previdência e estarão dando a sua contribuição. A questão é dar essa separação, seria realmente impossível construir entre desiguais uma previdência única. Agora qual vai ser a contribuição, isso está em discussão. Nós temos participado dessa discussão, mas a prioridade se volta para os servidores civis e nos próximos dias será apresentada essa nossa contribuição — disse o ministro.

PORTAL G-1


ONU vê preocupação por saques a comboios humanitários no Haiti

Furacão Matthew devastou o Haiti na semana passada. "As pessoas têm fome, e é preciso ajudá-las", disse Mourad Wahba.

 A ONU expressou sua preocupação neste domingo (16) pela proliferação de incidentes e ataques que impedem a distribuição de ajuda de emergência às pessoas atingidas pelo furacão Matthew, que devastou o Haiti na semana passada.
"Esta é evidentemente uma preocupação para a coordenação e o envio da ajuda", disse à AFP o coordenador de ajuda humanitária no Haiti, Mourad Wahba.
"Mas não se precisa apenas de uma resposta de segurança", afirmou, se referindo sobre a necessidade também de uma resposta humanitária. "As pessoas têm fome, e é preciso conseguir abrir as vias para ajudá-las", insistiu.
Quase duas semanas depois da passagem do furacão, muitos habitantes de zonas isolados têm sido tomados pela raiva: vários comboios humanitários foram bloqueados por barricadas e, em alguns casos, saqueados na rota nacional que conduz a península do sul, a mais afetada por Matthew.
O sábado um caminhão fretado pelo Programa Mundial de Alimentos da ONU foi saqueado frente à entrada da base da ONU na cidade de Les Cayes, uma das mais atingidas pelo poderoso furacão, que atingiu ventos de 230 km/h quando chegou ao Haiti em 4 de outubro.
Os capacetes azuis senegaleses usaram granadas de gases lacrimogêneos contra as pessoas que saqueavam o caminhão, os que responderam jogando pedras, informou o responsável da ONU.
Este ataque foi perpetrado pouco antes de o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, ter chegado de helicóptero na base dos casos azuis da ONU em Les Cayes.
"Todo ataque contra um comboio humanitário é um ataque contra os que sofrem, contra os mais necessitados", disse Ban em sua volta a Porto Príncipe, depois de contar que ele tinha sido testemunha do ataque.
Sem acesso seguro a alimentos nem água, mais de 175 mil danificados continuam refugiados em albergues provisórios e preocupados por seu futuro.

JORNAL ZERO HORA


Pacto pela segurança


Diante das dificuldades crônicas enfrentadas pelos Estados no combate à criminalidade, em boa parte devido às consequências do caos nas finanças públicas, são válidas todas as tentativas de união de esforços nessa área. A mais recente delas é a promovida pela presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), ministra Cármen Lúcia, que está disposta a liderar uma espécie de "coalizão" para facilitar o combate à criminalidade. O simples fato de partir do Judiciário já significa uma segurança para a população de que a estratégia será articulada dentro da lei, o que é essencial numa área tão espinhosa, com chances de garantir resultados mais eficazes.
A intenção, que foi tema de debate em encontro na última semana entre a presidente do STF e o ministro da Defesa, Raul Jungmann, voltará a ser discutida em reunião do Conselho Nacional de Justiça, dia 28. O objetivo é analisar uma atuação conjunta entre o próprio STF, Conselho Nacional de Justiça, Ministério da Justiça, Polícia Federal, Polícia Rodoviária, Ministério Público, Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) e Forças Armadas, pondo em prática um plano emergencial. O papel das Forças Armadas, até mesmo por imposições constitucionais, ficaria restrito às áreas de inteligência e logística.
Um dos Estados motivadores da iniciativa é justamente o Rio Grande do Sul, que esbarra em dificuldades para combater a criminalidade só com recursos próprios. A sociedade precisa acompanhar de perto a pretendida mobilização das instituições para facilitar a adoção de ações contra a criminalidade.

Cezar Schirmer: "Vamos pedir renovação e ampliação da Força Nacional no Rio Grande do Sul"

Secretário da Segurança Pública também promete a redução do número de furtos e roubos de veículos ainda neste semestre

Débora Ely

À frente de uma das pastas em situação mais crítica no Estado há pouco mais de um mês, Cezar Schirmer garante já haver aceleração na criação de espaço no sistema prisional que classifica como "caótico e fábrica de criminosos". O secretário da Segurança Pública promete abertura das 2,4 mil vagas no complexo de Canoas até a metade de 2017 e a redução do número de furtos e roubos de veículos ainda neste semestre. Diante da crise financeira, assegura que buscará toda a ajuda possível.
O senhor foi anunciado como secretário da Segurança Pública há pouco mais de um mês. Neste período, o que melhorou na área no Estado?
O problema da segurança pública não é só do Rio Grande do Sul, mas do Brasil. Os indicadores são terríveis: 60 mil assassinatos por ano, a maioria de jovens, 40 mil estupros, 250 mil veículos roubados. Isso dá a dimensão da grandeza do problema, que não se resolve em 30 dias. No Estado, estamos identificando as áreas que precisamos trabalhar rapidamente, na prevenção, na ressocialização de apenados, na modificação do sistema prisional, que é caótico, um depósito de seres humanos, uma fábrica de criminosos, e essa é uma das causas do agravamento dessa realidade. Posso assegurar que está melhorando a aceleração da abertura de vagas nas cadeias. Também estamos trabalhando para agilizar concursos que o governador autorizou, de policiais civis, militares e agentes penitenciários, e temos operações em andamento. A Avante, que tem dado resultados muito positivos em Porto Alegre, será levada para o Litoral Norte, e a presença da Força Nacional e a parceria que Brigada e Exército têm feito também fazem parte desse contexto de aprimorar o policiamento ostensivo. Agimos em muitas frentes. Obviamente, não se resolve do dia para a noite, mas posso assegurar que vai melhorar.
Há déficit de mais de 10 mil vagas no sistema penitenciário gaúcho. E existe uma penitenciária praticamente pronta, em Canoas, com 2,4 mil vagas ainda não preenchidas. O que falta para ocupá-las?
Logo que assumi, fizemos levantamento dos obstáculos para abrir o presídio de Canoas. Trata-se de 14 pontos, dos quais cinco ou seis são fundamentais. A solução depende do chamamento de pessoal, e estamos abrindo concurso, obras de esgoto, cercamento eletrônico e arruamento interno. Não envolve só a Secretaria da Segurança, mas as de Obras, Finanças, Geral de Governo e a prefeitura de Canoas. Todo o governo está mobilizado para que se abra o mais rapidamente possível, o que deve ocorrer no primeiro semestre de 2017.
Ainda assim, a abertura dessas vagas não resolve a superlotação.
Estamos trabalhando na continuidade do presídio de Guaíba, onde 80% da obra está pronta, mas paralisada porque houve conflito entre o Estado e a empresa contratada. Só depende de parecer da Procuradoria-Geral do Estado para que a obra seja retomada e rapidamente concluída. Estamos tratando da situação de cada um dos presídios que estão interditados, por superlotação ou por problemas de estrutura, para ver de que forma podemos resolver. Há também parcerias, já aprovadas pela Assembleia, com a Companhia Zaffari para a construção de um presídio novo em troca do prédio da FDRH (Fundação para o Desenvolvimento de Recursos Humanos).
Estão definidas as cidades que receberão os novos presídios prometidos?
Temos a definição, mas ainda depende de acerto com os prefeitos. Por isso, não vou dizer quais são. Serão duas unidades em uma mesma cidade e duas em outras cidades. Em Bento Gonçalves, há a possibilidade de trocar a área da atual cadeia por um presídio maior em outra localidade, e tratativas em Tramandaí e Lajeado. Estamos tentando superar as múltiplas dificuldades. Não é apenas a superlotação, mas também a qualidade dos presídios. A prisão é para punir, sim, mas também para ressocializar. O Estado ressocializa ou recupera muito menos do que as religiões. Tenho marcadas reuniões com igrejas que trabalham no sistema penitenciário para ver de que forma o Estado pode estimulá-las a ampliar esse trabalho tão positivo.
Nos últimos dois anos, cerca de 5 mil pessoas ingressaram no sistema penitenciário. A polícia tem prendido demais?
Se prendem, por alguma razão há de ser. Ninguém é preso por estar passeando na rua, mas porque se presume que cometeu delito. Não se pode avaliar se é de mais ou de menos. Sabe-se, por exemplo, que há 30 mil mandados de prisão não cumpridos. São pessoas que já foram condenadas e estão soltas. Na verdade, historicamente, a segurança nunca foi prioridade essencial dos governos. Temos de rediscutir a segurança pública no país. Para vencer essa guerra, temos de ter consciência de que, sim, precisa do poder público, mas se acharmos que só a secretaria vai resolver, vamos perder a guerra. Precisa do Executivo, do Legislativo, do Judiciário, do Ministério Público, da Defensoria Pública, do governo federal e dos municípios. Uma cidade bem iluminada tende a criar um ambiente favorável à cultura da não violência, por exemplo.
A segurança é, se não a maior, uma das maiores preocupações hoje no Estado. O senhor cogitou alguma alternativa para evitar o parcelamento de salários dos servidores da área?
O Estado vive uma crise brutal nas finanças. Não é responsabilidade desse governo, mas uma herança de muito tempo. Chegamos ao fundo do poço. O governador Sartori não está atrasando salários porque quer. No entanto, acho que, e nem estou tratando desse assunto, poderíamos ter uma outra forma de pagamento. É um assunto muito relevante, porque fico imaginando: além do risco de vida permanente no enfrentamento do crime, (o servidor) ainda tem uma complicação em relação ao salário. É compreensível. Percebo que há um impedimento do Estado, mas também há uma dificuldade do servidor da segurança pública, mais do que outros.
Há críticas de que a Força Nacional tem atuado apenas em áreas centrais, e não na periferia da Capital, onde ocorrem os conflitos mais graves do tráfico. Qual a sua avaliação?
Vamos pedir renovação e ampliação da Força Nacional no Rio Grande do Sul. A Força está realizando um trabalho bom. O Exército, na última terça-feira, também fez belíssima ação com a Brigada Militar. Se temos dificuldades, precisamos de todos. O Exército pode ajudar em treinamento dos seus quadros para outras missões? Ótimo. A Força Nacional pode estar presente? Ótimo. É injusta a crítica de que a Força está apenas no Centro ou que ninguém a vê mais. Começou na região central e, agora, está atuando em zonas mais problemáticas e de menor visibilidade.
Que outras alternativas de parceria com o Exército existem?
Estive no Comando Militar do Sul quatro vezes. Estamos estabelecendo parcerias naquilo que for legal, possível e que não comprometa as atribuições de responsabilidade das Forças Armadas.
Em quais situações especificamente?
Eles estavam fazendo treinamento para as missões de paz no Haiti e fizeram uma operação na Serraria, próximo ao quartel, por exemplo. Por que não ampliar para outros quartéis ou outras regiões de Porto Alegre e do Estado? O Exército tem de treinar e pode nos ajudar a fazer barreiras e bloqueios nas ruas, detectando carros roubados.
Um dos maiores motores do crime no Estado é o roubo e furto de veículos. O que o senhor já fez ou pretende fazer para reduzir esse crime?
Está em andamento a Operação Desmanche, porque, quando roubam um veículo, há um propósito, alguém quer usufruir desse bem financeiramente. Ou ele desmancha o veículo e vende as peças ou vende o veículo inteiro, às vezes para outros países. A Operação Desmanche está dando resultados. Posso assegurar que os roubos de veículos vão diminuir já nesse semestre. Temos todos os indicadores nessa direção.
Segurança pública exige investimento. Frente às dificuldades financeiras, como o senhor pretende entregar a secretaria quando sair?
Com muito trabalho, um pouco de sorte e a ajuda de Deus e da sociedade civil organizada, certamente vamos entregar com indicadores melhores do que tínhamos. Estamos trabalhando com políticas de longo prazo.

JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO


Em segredo, Amazon faz testes com drones

Sem licença para usar tecnologia nos EUA, gigante levou aeronaves para Inglaterra

Mark Scott - The New York Times

Após horas de busca, entrei em uma estrada nas montanhas de Cambridgeshire e encontrei um pontinho atravessando o céu, flutuando gentilmente sobre a brisa a 60 metros do chão. Era um drone da Amazon. Quase invisível a olho nu, a aeronave voava sobre um campo a um quilômetro de onde eu estava, com as luzes dos sensores piscando sob o sol da tarde.
A Amazon, gigante do comércio eletrônico, começou testes secretos de drones neste verão em uma localidade no interior da Inglaterra – seu maior campo de testes, segundo um executivo da empresa. Eu queria descobrir onde ficava esse local secreto para ver como as pessoas vão receber suas compras um dia no futuro.
Os sinais dos testes secretos da Amazon estavam escondidos bem embaixo do nosso nariz. Pilotos haviam recebido aviso de presença de aeronaves não tripuladas na região; um sinal de celular extremamente rápido para uma região tão isolada – necessário para processamento de dados; além da abertura de vagas no centro de pesquisa da Amazon, em Cambridge, relacionadas ao ambicioso plano da empresa de usar drones para entregar produtos.
Na Inglaterra, a Amazon trabalha junto com autoridades locais para testar aspectos de drones. Esta maior liberdade, aliás, fez com que a Amazon se instalasse na Inglaterra em vez dos Estados Unidos, que negaram a aprovação desse tipo de teste. Atualmente, a Amazon está ajustando os sensores do drone.
Uma porta-voz da empresa não quis comentar a respeito da área de testes na Inglaterra.
Segredo. Com o grande número de concorrentes, não surpreende que a Amazon queira evitar que seus esforços sejam vigiados. Em Fulbourn, vilarejo mais próximo do local de testes, onde casas com telhado de palha ladeiam a rua principal, poucos sabem que a gigante norte-americana se mudou para a cidade.
“Drones? Aqui?”, perguntou Linda McCarthy, que levava dois labradores para seu passeio matinal. “Nunca ouvi nada.”
Para Julia Napier, uma das fundadoras de uma associação local que cuida das ruas públicas da região, a chegada da Amazon representa uma ameaça à vida selvagem e à área como um todo, algo que a empresa nega.
Sua posição contrária à gigante do e-commerce, porém, não passou despercebida. Segundo Julia, de 78 anos, um funcionário da empresa ligou, tentando convencê-la de que testes com drones eram seguros e não ofereciam risco à vida selvagem. Ela ainda duvida. “Eles estão testando esses drones aqui porque não podem fazer isso nos EUA. Se os americanos não querem, eu também não quero”, disse.
Busca. Rumores sobre aeronaves misteriosas voando baixo no interior me trouxeram para a região. Ainda assim, quando parei o carro em uma manhã, tive a impressão de que estava no lugar errado.
Depois de andar por muitos quilômetros e percorrer praticamente todas as ruas, não me sentia perto de encontrar drones. Menos de 250 metros depois de entrar na trilha de grama às margens de uma fazenda, um guarda com um walkie-talkie apareceu e mostrou uma placa que dizia: “Propriedade privada. Passagem proibida”. Soube que estava no caminho certo.
Enquanto caminhava pela propriedade, minhas suspeitas aumentavam. Em uma das entradas da fazenda, um guarda checava a identidade das pessoas que chegavam ao local. Ao longe, fardos de feno estavam empilhados, provavelmente para testar a capacidade dos drones de voar entre prédios. Então o encontrei.
No fim das contas, espionar o drone foi um anticlímax. Em vez de realizar acrobacias, o aparelho se moveu de um lado para o outro por 20 minutos, lentamente atravessando de uma ponta à outra do campo.
Em lugares como Worsted Lodge – uma região pouco populosa onde há mais animais de criação do que pessoas – os drones podem preencher um nicho para pessoas com pouco acesso a lojas. Mas em áreas urbanas, a chegada de drones de entrega pode rapidamente se converter em um pesadelo logístico – algo que os testes em Cambridgeshire não serão capazes de resolver.
“Como as aeronaves vão encarar os últimos 100 metros?”, questionou Jay Bregman, fundador da Verifly, startup de seguro para drones, quando liguei para perguntar sobre a viabilidade dos planos. “Em lugares como Nova York, isso vai ser muito difícil.”

RIVAIS TAMBÉM TESTAM ENTREGAS COM DRONES
Apesar de ser um dos projetos que mais chamam a atenção do público, a Amazon não é a única a fazer experimentos de entregas com drones. Outras empresas, de todos os segmentos possíveis, já estão fazendo testes similares ao redor do mundo.
Na Nova Zelândia, por exemplo, a rede Domino’s Pizza está testando drones para entregar pizzas. A empresa conta com planos ambiciosos: quer usar a tecnologia em mais 2 mil unidades da rede no futuro. Além disso, a companhia quer colocar o sistema de entregas com drones em prática em algumas unidades da Domino’s no país, até o final de 2016.
Enquanto isso, o Google, em parceria com a rede de fast-food Chipotle, já começou a testar a entrega de burritos com a ajuda de drones na Virgínia, nos EUA.
Já a JD, gigante chinesa do comércio eletrônico, conta com uma frota de drones autônomos que realizam viagens de 24 quilômetros até comunidades rurais por apenas 20% do custo de entregas por caminhão. Apesar de já estar em fase avançada de testes, a entrega ainda depende de pessoas para realizar o trajeto final para o cliente.

REVISTA ISTO É


Feliciano quer militar


A articulação entorno de Noel Villas Boas, que já teve conversas com o ministro da Justiça Alexandre Moraes, veio especialmente do cacique Raoni. Grupo político ligado ao deputado federal Marcos Feliciano (PSC-SP) quer um militar no posto. O nome de Noel veio como reação. O general da reserva FranklimBerg Ribeiro de Freitas é um dos indicados. O cargo é ocupado pelo interino Artur Nobre.

Guarda-costa de 7 vidas


Guarda Costas do ministro da Fazendo Henrique Meirelles há quase sete anos, o sargento Santos pode dizer que tem sete vidas. Ele servia a força da paz da ONU, liderada pelo Brasil, quando escapou da morte, por minutos, no terremoto do Haiti em 2010, que matou 300 mil pessoas no pais, entre elas a médica brasileira Zilda Arns. As lembranças voltam com a tragédia que de novo arrasa o Haiti, com mais de mil mortos depois do furacão mathew.
***
“Você acredita em milagre? Desci do prédio dois minutos antes do edifício desabar e matar 900 pessoas. Apenas dois sobreviveram. Eu e mais um”, conta ele. “Foi uma experiência muito triste. O pior ano da minha vida.” Santos voltou do Haiti para o brasil, e desde então faz segurança de Meirelles. “Dr. Meirelles conhece a minha história.”

AGÊNCIA BRASIL


Brasil firma atos para estreitar colaboração entre países do Brics


O Ministério das Relações Exteriores divulgou neste domingo (16), em sua página na internet, informações sobre três atos que foram firmados durante a 8ª edição da Cúpula do Brics, bloco formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul. A reunião do bloco ocorreu ontem (15) e hoje em Goa, na Índia.
Um dos atos assinados trata de um comitê para trabalhar a cooperação entre os países do bloco na área alfandegária e outro, de uma plataforma de pesquisa na área agrícola. Já o terceiro documento é um memorando de cooperação para estreitar a colaboração entre os países integrantes do Brics.
Ontem o presidente Michel Temer e a primeira-dama Marcela Temer chegaram a Goa, na Índia, para o encontro. Hoje (16) Temer discursou para os chefes de Estado que participam do encontro.
Apesar do fim da cúpula do Brics, Temer ainda não retorna ao Brasil. Para esta segunda-feira (17), está prevista uma reunião de trabalho entre Temer e o primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi.
Japão
Na terça-feira (18), Michel Temer viaja para o Japão, na primeira visita de um chefe de estado brasileiro ao país em 11 anos. Na agend,a está prevista uma reunião de trabalho com o primeiro-ministro japonês, Shinzo Abe, além de encontros com empresários.

Em declaração final, Brics pedem reforma do Conselho de Segurança da ONU


Na declaração final da 8ª Cúpula dos Brics, realizada em Cavelossim, no estado indiano de Goa, Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul fizeram um novo apelo por um mundo multipolar (comandado em conjunto por diversos países). As informações são da Agência Ansa.
Aprovado por unanimidade, o documento pede uma “transição rumo a uma ordem internacional mais justa, democrática e baseada no papel central da Organização das Nações Unidas (ONU)”. Por conta disso, os Brics cobram a reforma do Conselho de Segurança das Nações Unidas – antiga reivindicação brasileira – para torná-lo mais "representativo e eficiente".

A chamada Declaração de Goa tem 109 parágrafos, dos quais seis abordam a questão do terrorismo. O primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi, pediu para a comunidade internacional agir com “decisão” contra as fontes que financiam e apoiam grupos extremistas.
Sobre a Síria, os Brics cobram a construção de um diálogo nacional e de um processo político “guiado por Damasco” – principal discordância entre Rússia e Estados Unidos em relação ao país árabe. Além disso, os cinco países defendem a convivência entre o Estado Palestino e Israel no Oriente Médio.
Contudo, as discussões durante a cúpula foram dominadas por questões “internas”, como o Novo Banco de Desenvolvimento (NBD), entidade criada pelos Brics para ser uma alternativa ao Banco Mundial e ao Fundo Monetário Internacional (FMI).
A instituição começará a financiar projetos de sustentabilidade em 2017, com previsão de investimentos de US$ 2,5 bilhões. A cúpula de Goa contou com a presença dos presidentes Michel Temer (Brasil), Vladimir Putin (Rússia), Xi Jinping (China) e Jacob Zuma (África do Sul), além do anfitrião Modi.

REVISTA ÉPOCA


COLUNA EXPRESSO


Aviãozinho
Um ex-consultor da Embraer admitiu, em delação premiada, ter pago mais de 500 mil euros em propina a um funcionário do governo da República Dominicana para que a fabricante brasileira conseguisse um contrato superior de 92 milhões de dólares para fornecer aviões militares em 2008.

REVISTA ISTO É DINHEIRO


A mudança de rota da Avianca

A companhia aérea brasileira, quarta colocada do setor, renova a frota, reduz custos e se planeja para uma integração internacional

Como quem recebe um carro zero, com direito até ao cobiçado cheiro de bancos novos, o português Frederico Pedreira, CEO da companhia aérea Avianca Brasil, esteve, na terça-feira 11, na sede da fabricante de aeronaves Airbus, em Toulouse, na França, para a cerimônia de entrega daquele que passou a ser o mais moderno avião da frota da Avianca. O evento tinha um caráter especial. Tratava-se da entrega da primeira das 62 aeronaves A320neo – modelo com 165 assentos e apenas um corredor – de uma encomenda de US$ 6 bilhões feita pela empresa brasileira.
Era a segunda entrega desse modelo para a América do Sul, e uma das primeiras entre os mais de 4,8 mil pedidos feitos por 87 empresas de todo o mundo. Afinal, a aeronave, produzida no mesmo galpão que foi utilizado para fabricar o lendário avião supersônico Concorde, começou a ficar pronta aos clientes apenas em dezembro do ano passado. E, também quase como quem recebe as chaves de um automóvel, foi Pedreira o primeiro e único passageiro da primeira viagem da aeronave, para trazê-la ao Brasil. “Num primeiro momento, o modelo deve ser usado para rotas mais distantes, como trechos entre o Sudeste e o Nordeste”, diz Pedreira.
A empresa também deve homologar essas aeronaves para operar na ponte-aérea Rio-São Paulo, rota atendida atualmente pelo modelo A319, de apenas 132 assentos. A Avianca Brasil, controlada pelo boliviano José Efromovich, atua apenas em voos domésticos. Atualmente, ela é a companhia que mais se expande no setor no País, tendo avançado 14,7% em agosto deste ano, no mesmo momento que todas as outras grandes aéreas tiveram queda na demanda doméstica. Mas a importância do recebimento da aeronave pela empresa, a quarta colocada do mercado brasileiro, com faturamento de R$ 2,6 bilhões, 11,9% de participação nos voos domésticos e frota de 41 aeronaves, vai além de um símbolo do crescimento da companhia.
Ela segue uma lógica de padronização da Avianca Brasil, em suas operações e níveis de qualidade, com as companhias do grupo Avianca Holdings. A empresa de capital aberto em Bogotá e Londres, que tem também José e o seu irmão Germán Efromovich como sócios, conta com um faturamento de US$ 4,7 bilhões e 157 aviões. Essa estratégia incluiu ainda a entrada na aliança global de companhias aéreas Star Alliance, no ano passado, e a migração para o sistema de administração de passagens Amadeus, o mais utilizado do mundo, já em 2014. O mercado vê essa movimentação motivada pelo interesse manifestado pela companhia brasileira, que tem operação e gestão completamente independentes, de se integrar ao grupo internacional.
“Em longo prazo, este é o caminho, com certeza”, diz Pedreira, que chegou ao Brasil em 2010 como diretor financeiro, tendo como uma de suas atribuições a integração das empresas já naquela época. Afinal, ele havia coordenado a fusão da área financeira da operação colombiana da Avianca e com a da salvadorenha Taca. A empresa, no entanto, evita dar um prazo para a fusão. O argumento oficial é que as duas Aviancas estariam esperando o momento certo, de melhora do ambiente econômico interno e internacional, para anunciar oficialmente o projeto.
“As duas empresas precisam estar no mesmo momento”, diz o executivo. “O mercado aéreo brasileiro, por exemplo, não vai muito bem.” Um dos pontos mais importantes para o projeto era a melhoria das operações no Brasil. A marca Avianca foi inaugurada no Brasil apenas em 2010, substituindo a OceanAir, que já era de Efromovich, depois de a empresa passar por uma série de ajustes para ganhar qualidade e eficiência. Mas, mesmo depois disso, ainda faltavam ações importantes a se cumprir. A OceanAir operava com os aviões da fabricante holandesa Fokker, falida em 1996, e precisava migrar para uma política da Avianca Internacional, de concentrar sua operação em modelos da Airbus.
E foi apenas em novembro do ano passado que os Fokkers foram aposentados, de vez, da Avianca Brasil. “Quando se opera uma frota única, se consegue mais eficiência, de manutenção, de treinamento de mecânicos e de aproveitamento dos pilotos”, afirma Pedreira. Há também um benefício da modernização da frota. Mesmo utilizando um motor de maior tamanho, o modelo A320neo tem potencial de consumir 20% menos combustível que a geração anterior, explica Rafael Alonso, presidente da Airbus para a América Latina e o Caribe. “Ele ajudará a transformar e modernizar a frota da Avianca Brasil, ao melhorar a sua eficiência e reduzir o impacto ambiental”, diz.
No Brasil, devido à alta carga de impostos, o combustível pode representar 38% dos custos de voo, em relação a uma média mundial abaixo dos 30%, segundo dados da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear). Uma outra frente de diminuição de custos dos voos explorada pela Avianca nos últimos dois anos foi reduzir o peso das aeronaves. Isso inclui desde substituir manuais em papéis que eram utilizados pelos pilotos, que tinham dimensões semelhantes de dicionários, por tablets. Também houve a escolha de tintas mais leves para pintar a fuselagem, o que pode reduzir em 300 kg o peso de uma aeronave, e de novos materiais em assentos e até de bandejas de comida.

No céu da Rússia


A Embraer conquistou, na quarta-feira 12, sinal verde para explorar um dos maiores mercados do mundo para a aviação comercial. Os jatos E170 e E175 receberam a homologação da agência aérea da Rússia, abrindo o caminho para que as companhias russas possam adquirir e operar estes dois modelos. "Atualmente, há na Rússia mais de 400 aeronaves na categoria de 30 a 130 assentos com uma média de idade superior a 20 anos, o que as torna candidatas naturais à substituição nos próximos anos", disse John Slattery, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.

OUTRAS MÍDIAS


DIÁRIO DE CANOAS


Tragédias na aviação comercial aumentaram a segurança dos voos

Como os acidentes aéreos contribuíram para reforçar a modernização da frota e melhores dispositivos de controle de tráfego
Adair Santos
Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro Santos Dumont fez o primeiro voo da história, com o 14-Bis. Em 17 de setembro de 1908, o norte-americano Thomas Selfridge foi a primeira pessoa na história a morrer em uma queda de avião, durante testes militares na Virgínia, Estados Unidos. Desde então, diversas tragédias aconteceram em todo o mundo, vitimando milhares, mas não em vão: a cada acidente e incidente, foram feitas melhorias nas aeronaves e procedimentos adotados.

Apesar das estatísticas favoráveis – o avião é o segundo meio de transporte mais seguro do mundo, perdendo apenas para o elevador –, passageiros se questionam: estamos realmente seguros? ‘‘Sim, tendo-se em vista as modernizações que ocorreram nos últimos dez anos’’, responde o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni. Hoje, segundo a Aeronáutica, são 3,5 mil voos diários.

O ‘‘apagão aéreo’’ nos aeroportos brasileiros, deflagrado após o choque entre o Boeing 737 da Gol e um Embraer Legacy, em 2006, expôs uma série de deficiências – que iam desde a escassez de controladores de voo até equipamentos defasados. De lá para cá, muitas medidas foram tomadas. ‘‘O Brasil tem constantemente atualizado sua infraestrutura de controle de tráfego aéreo. Contudo, necessitamos de mais e mais investimentos para nos equipararmos a países que são referência neste setor’’, acrescenta Ghisleni, que considera boa a manutenção das aeronaves.

"Porém, temos que continuar com esforços neste sentido. Existem projetos para a retirada dos mecânicos de manutenção de aeronaves em certas circunstâncias e não se sabe ainda o impacto que isso causará nas operações", expõe.

A Aeronáutica observa que a realização dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos ‘‘com total sucesso no que diz respeito à segurança e fluidez do tráfego aéreo é a maior prova de que o controle do espaço aéreo no Brasil é eficiente, moderno e, sobretudo, seguro’’. O índice de pontualidade nos aeroportos do Rio foi de 95% durante o período dos Jogos, superando os 91% alcançados quatro anos antes, em Londres.

Hoje, uma das principais ameaças para a aviação civil consiste nos balões juninos, principalmente no espaço aéreo dos Estados do Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro. ‘‘Esses balões carregam muitas vezes, em seus interiores, botijões de gás e toras de madeira, que, ao colidirem com uma aeronave voando a mais de 800 km/h, podem causar uma catástrofe’’, adverte o diretor do SNA. Paralelamente, as grandes tragédias registradas no Brasil ensinaram importantes lições. A partir de então, foram reforçados o treinamento das tripulações e os investimentos em equipamentos – como os sistemas de controle do tráfego aéreo Sirius e Sagitário – e instalados 14 novos radares, totalizando 84.

Números

- Em 2006, 54 milhões de pessoas viajaram de avião no Brasil. Em 2015, esse número totalizou 117,8 milhões

- Em 2006, havia 432 aeronaves que realizavam o Transporte Aéreo Público Regular, Doméstico ou Internacional (TPR). Em 2016, subiu para 662 aviões

- Em 2006, havia 14.114 aeronaves registradas no País. Neste ano, são 21.888

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)

CORREIO POPULAR (SP)


Jovem piloto morre em acidente com ultraleve

Um rapaz de 22 anos morreu na tarde deste domingo (16) após a queda de um ultraleve na Avenida Campos do Jordão, área rural entre as cidades de Americana e Nova Odessa. O acidente aconteceu por volta das 18h. A equipe do Corpo de Bombeiros de Americana e o helicóptero Águia da Polícia Militar de Campinas foram acionados para prestar socorro, mas foi confirmado o óbito no local. A vítima foi identificada como Wiliam Augusto Furlan, de 22 anos. Ele era morador de Capivari e estava sozinho na aeronave. As informações iniciais dão conta de que uma das asas do equipamento pode ter quebrado.
A Polícia Militar foi acionada para preservar o local até a chegada da perícia. O caso foi registrado na Delegacia de Nova Odessa. Segundo informações da Polícia Militar, a vítima estava no voo panorâmico, a uma altura de aproximadamente 80 metros, quando uma das asas do ultraleve quebrou e ele caiu. O médico do Águia constatou o óbito no local. O delegado foi até o lugar do acidente com a perícia e acionou o 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) para fazer a vistoria do aparelho.

O Seripa informou por meio da assessoria de imprensa da Força Aérea Brasileira (FAB), que a aeronave não estava homologada. O condutor não possuía licença na Anac e que, dentro dessas condições, o caso foi apenas notificado pelo órgão, o que significa que a equipe não foi ao local e apenas notificará o acidente. A FAB ressaltou que não investiga por questão judicial. É a Polícia Civil quem faz este papel. O órgão apenas apura para evitar outros acidentes. Como o ultraleve não era homologado, apenas notifica por questão estatística, já que não era possível trabalhar com a prevenção.

PODER AÉREO


Os aviões da Embraer em 1985

ImagemNa reprodução da foto de divulgação, os aviões da Embraer em 1985: EMB-312 Tucano, EMB-121 Xingu, EMB-110 Bandeirante e EMB-120 Brasilia.
A jovem indústria aeronáutica brasileira aos poucos ia conquistando os céus do mundo inteiro, com seus aviões elegantes e inovadores.
Tudo começou com o sonho de fazer um avião turboélice de transporte regional para 19 passageiros, que se materializou no Bandeirante, ultrapassando as 500 unidades vendidas.
O turboélice executivo Xingu, baseado no Bandeirante, foi escolhido para treinar os pilotos militares da França.
O turboélice Brasilia para 30 passageiros foi vendido em sua maioria nos Estados Unidos. Algumas companhias aéreas europeias, como a Régional na França, Atlant-Soyuz Airlines na Rússia, DAT, na Bélgica, e DLT na Alemanha, também compraram o EMB-120.
O treinador turboélice Tucano feito para atender às especificações da FAB para treinamento avançado, a fim de substituir os jatos T-37, acabou se tornando o padrão internacional para aeronaves do seu tipo.

PODER AÉREO


20 anos da Operação Tigre II em Natal

Em 1995 Natal sediou um exercício aéreo de grande importância para a FAB, mas que ficou marcado por uma terrível tragédia.
Por Rostand Medeiros (texto e fotos)
Em 1994, a USAF (United States Air Force) fez um convite à FAB (Força Aérea Brasileira) para participar do conceituado exercício de combate aéreo Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada na Base Aérea de Nellis, no deserto da Nevada, Estados Unidos. Mas a FAB ainda não estava pronta para o desafio.
Entretanto a nossa Força Aérea desejava ampliar este maior contato com outras Forças amigas e conseguir um maior aprimoramento para seus pilotos. Assim a FAB, junto com a USAF, participou em 1994 da Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no Caribe. O próximo exercício ocorreu em outubro de 1995 no Brasil, mais precisamente em Natal, cidade de tantas tradições em termos de história aeronáutica.
A USAF mobilizou para o exercício aéreo Tigre II seis caças modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon e dois modelos F-16B de treinamento. Estas aeronaves pertenciam ao 198th Fighter Squadron (198th FS), que na época ficava baseado na Muñiz Air National Guard Base, na cidade de Carolina, na mesma área do Aeroporto Internacional Luiz Muñoz Marin, a 14 quilômetros de San Juan, capital de Porto Rico.
A escolha de Natal como local do exercício Tigre II se deveu a vários fatores, entre estes o da cidade está localizada em uma região com baixo fluxo de voos comerciais. Outros detalhes que destacaram a capital potiguar como mais favorável à realização daquele tipo de exercício (e dos exercícios CRUZEX que viriam no futuro) incluíam as condições meteorológicas positivas, infraestrutura aeronáutica com alta capacidade de absorção de meios de pessoal e de material (a Base Aérea de Natal possui três pistas de pouso), além da capacidade hoteleira da cidade. Foi investida uma grande quantidade de recursos para receber um exercício desse porte.
No dia 19 de outubro os membros do 198th Fighter Squadron, conhecidos como “Bucaneros”, passaram a dividir os céus de Natal junto com vários aviões da FAB, como os caças Northrop F-5E Tiger II, do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), da Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas (RS).
Outra aeronave que esteve em Natal foi os Mirage IIIE, designados na FAB como F-103, do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, de Anápolis (GO). Outro avião do inventário da Força Aérea Brasileira presente neste exercício foram os aviões de ataque Embraer A-1, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi, que também era oriundo da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), como os F-5E do 1º GAvCa.
Durante vários dias a rotina de Natal ficou alterada, um tanto barulhenta com a passagem de tantos aviões de caça sobre a cabeça dos seus habitantes. Para os natalenses fissurados por aviação, como o autor deste texto, aqueles dias foram de entortar o pescoço de tanto olhar para os céus.
As informações passadas pelos militares da Base Aérea de Natal foi que, apesar da defasagem material do equipamento da FAB, os pilotos brasileiros mostraram garra e competência durante o desenvolvimento do exercício aéreo Tigre II, tendo a atuação do nosso pessoal sido elogiada pelos aviadores norte-americanos.
Os esquadrões 1º GAvC e 1º/16º GAv, em operações contra os F-16 tiveram uma ótima atuação, onde os caças da USAF não lograram êxito em abater os nossos A-1, apelidando-os de “The bees” (As abelhas). Estas aeronaves da FAB não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.
Mas muitos dos que tinham conhecimento sobre aviação na cidade comentaram que, apesar dos F-16 da USAF serem aparelhos magníficos, aquele esquadrão não era da “primeira linha” de combate da aviação militar dos Estados Unidos. Mas a história do 198th Fighter Squadron parecia indicar algo bem diferente.
Ele foi criado em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Era então designado 463th Fighter Squadron, sendo sua primeira base em Peterson Field, Colorado. Durante quatro meses os seus pilotos receberam treinamento de combate para escolta de longo alcance em caças Republic P-47N Thunderbolt. Em junho de 1945 o esquadrão ficou baseado em Okinawa, como parte da 507th Fighter Group e preparado para a invasão do Japão, juntamente com os esquadrões de caça 413 e 414, também equipados com P-47N.
Em 1 de Julho de 1945 o pessoal do 463th Fighter Squadron começou a voar a partir da base de Ie Shima, com o objetivo de atacar navios inimigos, pontes ferroviárias, aeroportos, fábricas e quartéis no Japão, Coréia e China. Em 8 de agosto de 1945, alguns P-47N do 463th escoltavam bombardeiros B-29 em um ataque, quando se envolveram em um renhido combate aéreo contra caças japoneses, abatendo vários deles.
O esquadrão permaneceu em Okinawa até o fim da Guerra, sendo desativado em maio 1946. Logo voltou a ser ativado, passando a ser designado como 198th Fighter Squadron, tendo como nova casa a ilha de Porto Rico e ainda operando os confiáveis P-47N Thunderbolts.
Com o passar dos anos este esquadrão recebeu caças North American F-86H Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, Vought A-7 Corsair II e os F-16 que estiveram em Natal.
No sábado, 27 de outubro de 1995, foi realizado uma grande festividade na Base Aérea de Natal, com os portões abertos a comunidade natalenses. Jornais da época comentaram que cerca de 20.000 pessoas estiveram presentes. Já eu penso que o número era bem maior.
Ocorreram várias passagens de aviões, rasantes sensacionais (a de um Mirage foi incrível), até um jato comercial da TAM passou baixo sobre a pista de pouso antes de pousar definitivamente.
Em certa hora um F-5 brasileiro decolou. Apenas mais outro avião entre tantos que decolavam e realizavam manobras naquele dia bem movimentado. O caça subiu, fez um giro ainda com os trens de pouso abaixados, situação que achei interessante e diferente das outras decolagens. Parecia que aquele piloto prometia algo interessante.
O F-5 então subiu apontando para o firmamento, mas parou a ascensão de forma um tanto estranha e se voltou em direção ao solo. No ponto em que eu estava perdi a visão do caça devido à existência de hangares e o que vi na sequência foi uma bola de fogo no horizonte, para depois escutar uma explosão que não foi tão ensurdecedora, mas indicativa do desastre. Alguém acabava de perder a vida.
Estava com a câmera na mão acompanhando o voo, mas fiquei completamente estático diante do que ocorria longe. Soube depois que o piloto falecido era o capitão aviador Mauro Fernandes Naumann. O triste foi que sua esposa e três filhos estavam na plateia assistindo as evoluções. Terrível!
Apesar desta tragédia é inegável que aquele exercício aéreo ajudou a preparar de maneira positiva os pilotos de caça brasileiros. Em 1998 seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.



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