NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 22/06/2015 / Avianca eleva ritmo de investimentos
Avianca eleva ritmo de investimentos ...
A Avianca Brasil anunciou semana passada um investimento sete vezes maior que o plano de aportes feito de 2010 a 2015, ao assinar carta de intenção para compra de 62 Airbus A320neo, negócio a preço de tabela de US$ 6,4 bilhões (R$ 19,8 bilhões). A meta é acelerar o crescimento e reduzir a diferença para as concorrentes Azul, Gol e TAM. "Essa encomenda vai ampliar a oferta e garantir a renovação da frota até 2022", disse o vice presidente comercial e de marketing da Avianca, Tarcisio Gargioni.
Os recursos da encomenda - que ainda precisa ser confirmada em contrato - serão garantidos pelo Synergy, grupo dos irmãos José e Germán Efromovich, também donos da Avianca Holdings, da Colômbia, que faturou US$ 4,3 bilhões em 2014, cinco vezes mais que a Avianca Brasil.
"A compra é do Synergy", confirma Gargioni. Com ações nas bolsas de Bogotá e Nova York, o grupo dos Efromovich tem acesso aos mercados de capitais.
"Nosso foco hoje é concluir o plano de frota 2010-2015, com a chegada de quatro Airbus até setembro, apontou Gargioni, referindo-se ao plano de investimento traçado em 2010, que demandou R$ 2,7 bilhões e ampliou a frota de 17 para 41 aviões.
Há meia década, a Avianca Brasil tinha 17 aviões Fokker e apenas três Airbus. Hoje, a companhia soma 37 Airbus, dos modelos A318 (120 lugares), A319 (132 lugares) e A320 (162 lugares). Com os quatro A320 que chegam até setembro, serão todos os 41 aviões da fabricante francesa. "E a encomenda dos A320neo reforça que a companhia está firme no plano de longo prazo no Brasil, apesar da conjuntura de curto prazo", disse.
Gargioni diz que a demanda doméstica só está sendo sustentada pelo corte de tarifas. "Os preços pararam de cair, mas estamos em patamares muito mais baixos que ano passado", disse Gargioni, apontando que a deflação está na casa de dois dígitos.
A demanda da Avianca cresceu 18,7% de janeiro a abril, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mais que os 3% do setor. Por isso, a fatia de mercado da empresa subiu a 8,9%, de 7,9% um ano atrás. Em 2010, era de apenas 2,5% - contra 43% da TAM, 37% da Gol e 7,5% da Azul. Hoje, as três rivais têm fatias de 36,6%, 36,6% e 16,6%, respectivamente.
"Nosso desafio é ampliar oferta sem perder ocupação", disse Gargioni. Em 2015, a Avianca elevou a oferta em 19,7%, mas a taxa de ocupação da empresa caiu 0,8 ponto percentual, para 84,7%.
Os recursos da encomenda - que ainda precisa ser confirmada em contrato - serão garantidos pelo Synergy, grupo dos irmãos José e Germán Efromovich, também donos da Avianca Holdings, da Colômbia, que faturou US$ 4,3 bilhões em 2014, cinco vezes mais que a Avianca Brasil.
"A compra é do Synergy", confirma Gargioni. Com ações nas bolsas de Bogotá e Nova York, o grupo dos Efromovich tem acesso aos mercados de capitais.
"Nosso foco hoje é concluir o plano de frota 2010-2015, com a chegada de quatro Airbus até setembro, apontou Gargioni, referindo-se ao plano de investimento traçado em 2010, que demandou R$ 2,7 bilhões e ampliou a frota de 17 para 41 aviões.
Há meia década, a Avianca Brasil tinha 17 aviões Fokker e apenas três Airbus. Hoje, a companhia soma 37 Airbus, dos modelos A318 (120 lugares), A319 (132 lugares) e A320 (162 lugares). Com os quatro A320 que chegam até setembro, serão todos os 41 aviões da fabricante francesa. "E a encomenda dos A320neo reforça que a companhia está firme no plano de longo prazo no Brasil, apesar da conjuntura de curto prazo", disse.
Gargioni diz que a demanda doméstica só está sendo sustentada pelo corte de tarifas. "Os preços pararam de cair, mas estamos em patamares muito mais baixos que ano passado", disse Gargioni, apontando que a deflação está na casa de dois dígitos.
A demanda da Avianca cresceu 18,7% de janeiro a abril, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mais que os 3% do setor. Por isso, a fatia de mercado da empresa subiu a 8,9%, de 7,9% um ano atrás. Em 2010, era de apenas 2,5% - contra 43% da TAM, 37% da Gol e 7,5% da Azul. Hoje, as três rivais têm fatias de 36,6%, 36,6% e 16,6%, respectivamente.
"Nosso desafio é ampliar oferta sem perder ocupação", disse Gargioni. Em 2015, a Avianca elevou a oferta em 19,7%, mas a taxa de ocupação da empresa caiu 0,8 ponto percentual, para 84,7%.
"Os novos modelos são mais eficientes e permitem mais voos com menos despesas", disse Gargioni. E os aviões A320neo, que a Avianca Brasil pretende comprar, são ainda mais eficientes que os atuais A320 - com até 20% de economia de combustível. Uma eficiência que será fundamental para a Avianca driblar a negativa taxa de lucro.
A Avianca acumulou prejuízos de R$ 219 milhões entre 2011 e 2013. O controlador José Efromovich afirmou, em março, que a aérea teve prejuízo ano passado e repetirá as perdas em 2015.
Mas a receita de voos da empresa saltou de R$ 576,4 milhões, em 2010, para 2,5 bilhões ano passado, graças a aviões maiores, à inclusão de novas rotas e mais frequências para aeroportos de maior densidade. Gargioni diz que a aérea busca maior sinergia com a Avianca Holdings. "Nossa receita em moeda estrangeira ainda é quase desprezível".
Como perdeu a disputa pela portuguesa TAP para o consórcio Gateway, de David Neeleman - que também é dono da Azul -, é esperado que os Efromovich ampliem o foco na Avianca, acelerando a busca por sinergias.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Estudante brasileiro premiado com voo espacial passa por treinamentos
O estudante de Engenharia Elétrica da Universidade de Brasília (UnB), Pedro Nehmem, será o primeiro civil brasileiro a realizar o sonho de muitos
“A Terra é azul”, foi o que disse o russo Yuri Gagarin, primeiro homem a ir ao espaço, ao ver o planeta à distância no dia 12 de abril de 1961. Desde essa descrição, as imagens da bola azul rodaram o mundo, gerando em muitos uma vontade quase infantil de viver a experiência de atravessar a atmosfera terrestre para vagar no vazio do Universo.
O estudante de Engenharia Elétrica da Universidade de Brasília (UnB), Pedro Nehmem, será o primeiro civil brasileiro a realizar o sonho de muitos e ver o que Gagarin descreveu. “Eu vou ver a Terra azul, de fora, com o céu todo preto”, vibra o rapaz de 23 anos. Em 2013, Pedro ganhou o concurso realizado por uma empresa de aviação holandesa e garantiu lugar na nave que voará de 45 a 60 minutos à 103 quilômetros de altitude, ficando cinco a seis minutos na gravidade zero. “Receber a notícia foi uma experiência diferente, quase assustadora”, define Nehme. O voo suborbital será na nave Lynx Mark II, da empresa XCOR Aeroespace. Os testes com o veículo começam no segundo semestre e a previsão é que a viagem ocorra ainda este ano.
A preparação oficial de Pedro está sendo feita desde março de 2015. “O treinamento é focado no perfil do voo, então eu estou sendo submetido às mesmas acelerações do voo espacial para sentir na prática como vai ser”, explica. O treinamento para ir ao espaço é dividido em duas etapas. A primeira consiste em práticas de hipergravidade, que submetem a pessoa a gravidades altas. A última experiência do estudante nesse tipo de treinamento foi com a Força Aérea Brasileira (FAB), a bordo do avião de caça F-5 EM, do Esquadrão Pampa, na terça-feira (16).
“É bem rápido. Para se ter ideia, na subida atingimos 40 mil pés em 5, 6 minutos, enquanto um avião comum demora meia hora para fazer o mesmo trajeto”, diz Nehmem. Segundo ele, a experiência foi tranquila, especialmente porque já havia se preparado, em março, numa centrífuga do Nastal Center, na Filadelfia, Estados Unidos.
O estudante passou por dois dias de treinamento na centrífuga para que o estudante aprendesse a reconhecer as forças a que será submetido. O exercício na máquina que simula gravidade alta consiste basicamente em contrair os músculos inferiores e do abdômen para que o sangue circule normalmente pelo corpo durante a alta aceleração, evitando que migre para os pés e músculos inferiores e cause desmaios.
“Fazendo o exercício, rapidamente você começa a sentir tudo voltando ao normal, incluindo a retorno da visão periférica, que também é comumente perdida durante a aceleração. Eu comecei a enxergar como se fosse num binóculo, mas ao contrair os músculos, voltei a enxergar direito.”.
Para a segunda etapa do treinamento, de microgravidade, Pedro vai para Moscou. “Lá eu vou experimentar a sensação de gravidade zero.”
Todo o treinamento está sendo financiado pela Agência Espacial Brasileira (AEB). Como contrapartida, Nehmem levará um experimento da AEB para o espaço.
Além dos exercícios, Pedro também passou por testes físicos no Instituto de Medicina Aeroespacial da FAB e está cuidando do condicionamento físico. Emagreceu 15 quilos, desde novembro de 2014, com atividade física diária e alimentação equilibrada.
“Todos esses treinamentos estão me deixando mais confiante, mais seguro para a viagem. Passar por tudo isso sem ter problema nenhum é um bom indicativo de que na viagem eu não terei nenhum problema, dado que as situações são quase as mesmas.”, afirma o estudante.
Em 2013, a empresa KLM lançou um balão no deserto de Nevada, no Estados Unidos, e perguntou a altitude em que o balão estouraria. A pessoa que acertasse o ponto ganharia uma viagem espacial. “Eu errei por 14 quilômetros, mas fui o que chegou mais perto.” Mais de 129 mil pessoas participaram da seleção.
Avianca eleva ritmo de investimentos
A Avianca Brasil anunciou semana passada um investimento sete vezes maior que o plano de aportes feito de 2010 a 2015, ao assinar carta de intenção para compra de 62 Airbus A320neo, negócio a preço de tabela de US$ 6,4 bilhões (R$ 19,8 bilhões). A meta é acelerar o crescimento e reduzir a diferença para as concorrentes Azul, Gol e TAM. "Essa encomenda vai ampliar a oferta e garantir a renovação da frota até 2022", disse o vice presidente comercial e de marketing da Avianca, Tarcisio Gargioni.
Os recursos da encomenda - que ainda precisa ser confirmada em contrato - serão garantidos pelo Synergy, grupo dos irmãos José e Germán Efromovich, também donos da Avianca Holdings, da Colômbia, que faturou US$ 4,3 bilhões em 2014, cinco vezes mais que a Avianca Brasil.
"A compra é do Synergy", confirma Gargioni. Com ações nas bolsas de Bogotá e Nova York, o grupo dos Efromovich tem acesso aos mercados de capitais.
"Nosso foco hoje é concluir o plano de frota 2010-2015, com a chegada de quatro Airbus até setembro, apontou Gargioni, referindo-se ao plano de investimento traçado em 2010, que demandou R$ 2,7 bilhões e ampliou a frota de 17 para 41 aviões.
Há meia década, a Avianca Brasil tinha 17 aviões Fokker e apenas três Airbus. Hoje, a companhia soma 37 Airbus, dos modelos A318 (120 lugares), A319 (132 lugares) e A320 (162 lugares). Com os quatro A320 que chegam até setembro, serão todos os 41 aviões da fabricante francesa. "E a encomenda dos A320neo reforça que a companhia está firme no plano de longo prazo no Brasil, apesar da conjuntura de curto prazo", disse.
Gargioni diz que a demanda doméstica só está sendo sustentada pelo corte de tarifas. "Os preços pararam de cair, mas estamos em patamares muito mais baixos que ano passado", disse Gargioni, apontando que a deflação está na casa de dois dígitos.
A demanda da Avianca cresceu 18,7% de janeiro a abril, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mais que os 3% do setor. Por isso, a fatia de mercado da empresa subiu a 8,9%, de 7,9% um ano atrás. Em 2010, era de apenas 2,5% - contra 43% da TAM, 37% da Gol e 7,5% da Azul. Hoje, as três rivais têm fatias de 36,6%, 36,6% e 16,6%, respectivamente.
"Nosso desafio é ampliar oferta sem perder ocupação", disse Gargioni. Em 2015, a Avianca elevou a oferta em 19,7%, mas a taxa de ocupação da empresa caiu 0,8 ponto percentual, para 84,7%.
Os recursos da encomenda - que ainda precisa ser confirmada em contrato - serão garantidos pelo Synergy, grupo dos irmãos José e Germán Efromovich, também donos da Avianca Holdings, da Colômbia, que faturou US$ 4,3 bilhões em 2014, cinco vezes mais que a Avianca Brasil.
"A compra é do Synergy", confirma Gargioni. Com ações nas bolsas de Bogotá e Nova York, o grupo dos Efromovich tem acesso aos mercados de capitais.
"Nosso foco hoje é concluir o plano de frota 2010-2015, com a chegada de quatro Airbus até setembro, apontou Gargioni, referindo-se ao plano de investimento traçado em 2010, que demandou R$ 2,7 bilhões e ampliou a frota de 17 para 41 aviões.
Há meia década, a Avianca Brasil tinha 17 aviões Fokker e apenas três Airbus. Hoje, a companhia soma 37 Airbus, dos modelos A318 (120 lugares), A319 (132 lugares) e A320 (162 lugares). Com os quatro A320 que chegam até setembro, serão todos os 41 aviões da fabricante francesa. "E a encomenda dos A320neo reforça que a companhia está firme no plano de longo prazo no Brasil, apesar da conjuntura de curto prazo", disse.
Gargioni diz que a demanda doméstica só está sendo sustentada pelo corte de tarifas. "Os preços pararam de cair, mas estamos em patamares muito mais baixos que ano passado", disse Gargioni, apontando que a deflação está na casa de dois dígitos.
A demanda da Avianca cresceu 18,7% de janeiro a abril, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mais que os 3% do setor. Por isso, a fatia de mercado da empresa subiu a 8,9%, de 7,9% um ano atrás. Em 2010, era de apenas 2,5% - contra 43% da TAM, 37% da Gol e 7,5% da Azul. Hoje, as três rivais têm fatias de 36,6%, 36,6% e 16,6%, respectivamente.
"Nosso desafio é ampliar oferta sem perder ocupação", disse Gargioni. Em 2015, a Avianca elevou a oferta em 19,7%, mas a taxa de ocupação da empresa caiu 0,8 ponto percentual, para 84,7%.
"Os novos modelos são mais eficientes e permitem mais voos com menos despesas", disse Gargioni. E os aviões A320neo, que a Avianca Brasil pretende comprar, são ainda mais eficientes que os atuais A320 - com até 20% de economia de combustível. Uma eficiência que será fundamental para a Avianca driblar a negativa taxa de lucro.
A Avianca acumulou prejuízos de R$ 219 milhões entre 2011 e 2013. O controlador José Efromovich afirmou, em março, que a aérea teve prejuízo ano passado e repetirá as perdas em 2015.
Mas a receita de voos da empresa saltou de R$ 576,4 milhões, em 2010, para 2,5 bilhões ano passado, graças a aviões maiores, à inclusão de novas rotas e mais frequências para aeroportos de maior densidade. Gargioni diz que a aérea busca maior sinergia com a Avianca Holdings. "Nossa receita em moeda estrangeira ainda é quase desprezível".
Como perdeu a disputa pela portuguesa TAP para o consórcio Gateway, de David Neeleman - que também é dono da Azul -, é esperado que os Efromovich ampliem o foco na Avianca, acelerando a busca por sinergias.
FAB avalia rever plano de modernização do AMX
Virgínia Silveira
A Força Aérea Brasileira (FAB) está revisando o programa de modernização dos caças AMX, realizado pela Embraer, e estuda a possibilidade de redução do número de aeronaves a serem modernizadas. O Valor apurou que o estudo contempla a redução de 43 para 30 aeronaves, mas o número está sujeito a alterações. Procurada, a Embraer Defesa e Segurança disse que não comentaria o assunto.
"O projeto AMX está em processo de estudo, tendo em vista os novos cenários operacionais e logísticos, principalmente com a chegada da aeronave Gripen", disse o presidente da Copac (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate), brigadeiro do ar Paulo Roberto Chã. À medida que o Gripen for sendo incorporado aos esquadrões da FAB, a partir de 2019, segundo Chã, o AMX vai aos poucos saindo de cena. "A previsão é que a frota de AMX seja desativada até 2030", disse.
A modernização daria uma sobrevida de mais 20 anos à frota de AMX. O projeto tem R$ 54 milhões no orçamento da FAB para este ano, embora na proposta de Lei Orçamentária estivessem previstos R$ 600 milhões. A Embraer entregou 3 AMX modernizados para a FAB. O cancelamento do programa, segundo o brigadeiro da Copac, não está em questão. "O Gripen alugado não é uma realidade. Ainda está em processo de negociação", afirmou.
Em situação simular ao AMX, encontra-se o programa de modernização do lote de onze caças F-5, que também está sujeito à redução. Um lote de 46 aeronaves já foi modernizado pela Embraer. Para o segundo lote, a FAB conta com uma verba orçamentária de R$ 46 milhões este ano. O programa do F-5 está atrasado cerca de um ano e meio, segundo o Valor apurou, e a FAB estuda reduzir de onze para sete o número de aeronaves modernizadas.
O presidente da Copac voltou a afirmar que o carro chefe dos projetos da FAB em 2015 é desenvolvimento do KC-390 e dos caças Gripen NG, para os quais conta com recursos da ordem de R$ 1,7 bilhão. O projeto F-X2, segundo ele, tem R$ 1 bilhão para este ano. Mas o valor poderá ser escalonado, segundo declarações recentes do ministro da Defesa, Jacques Wagner. O valor do repasse seria reduzido para R$ 200 milhões em 2015.
O brigadeiro da Copac explicou, porém, que a Lei Orçamentária de 2015 aprovou R$ 1 bilhão para o F-X2, sem corte nenhum. "Portanto, estamos autorizados a gastar esse valor em 2015. Não tenho nenhuma informação oficial de que o dinheiro será reduzido. No máximo, o que pode acontecer, é de faturarmos em dezembro uma parcela maior deste valor para pagarmos na virada do ano", disse. A redução do valor do repasse aos suecos, se acontecer de fato, segundo Chã, pode ser uma medida para garantir o equilíbrio fiscal e assegurar o cumprimento da meta de superávit primário.
O caça de ataque ar-superfície AMX, que na FAB é conhecido pela sigla A-1, é a principal ferramenta a ser utilizada pelo Brasil em caso de dissuasão de forças hostis nas fronteiras terrestres, nos limites das águas jurisdicionais brasileiras, além de impedir o uso do espaço aéreo nacional. Com a modernização, a FAB pretende ampliar a capacidade operacionais e de sobrevivência da aeronave em ambientes hostis.
Começa trabalho para atualizar Código Brasileiro de Aeronáutica
Começa trabalho para atualizar Código Brasileiro de AeronáuticaA comissão de especialistas que, em seis meses, apresentará proposta para modernizar o Código Brasileiro de Aeronáutica se reúne hoje. O grupo é presidido pelo professor de direito aeronáutico e aviador Georges de Moura Ferreira. Na instalação da comissão, no dia 15, Ferreira afirmou que a lei atual, de 1986, precisa ser atualizada, uma vez que é anterior à Constituição, ao Código de Defesa do Consumidor e à Lei de Licitações.
Governo anuncia nesta segunda-feira medidas do Plano Safra da Agricultura Familiar
Em maio, a presidenta Dilma Rousseff havia anunciado a concessão de pelo menos R$ 25 bi ao Pronaf. No ano passado, o plano recebeu recursos da ordem de R$ 24,1 bi
Folha Vitória - Agência Brasil
As medidas que compõem o Plano Safra da Agricultura Familiar (Pronaf) 2015/2016 serão anunciadas amanhã (22) pelo governo. Entre elas estão os novos critérios do Seguro da Agricultura Familiar (Seaf), do Programa Garantia-Safra, da ampliação da assistência técnica para as famílias de agricultores e o volume de crédito.
Em maio, a presidenta Dilma Rousseff havia anunciado a concessão de pelo menos R$ 25 bilhões ao Pronaf. No ano passado, o Plano Safra da Agricultura Familiar recebeu recursos da ordem de R$ 24,1 bilhões.
A agricultura familiar, de acordo com o último Censo Agropecuário, é responsável por 74% da mão de obra no campo, além de contribuir com 33% do valor bruto da produção agropecuária.
O Ministério da Defesa informou na sexta-feira (19) que vai adquirir alimentos produzidos pela agricultura familiar, no âmbito do Plano Safra 2015/2016. Os produtos abastecerão os restaurantes da administração central e de organizações militares da Marinha, do Exército e da Aeronáutica localizadas em Brasília.
Embraer e aviação regional têm bom desempenho no Salão de Le Bourget
A brasileira Embraer e a franco-italiana ATR, fabricantes de aviões para voos regionais, tiveram uma boa "colheita" de contratos na 51ª edição do Salão Internacional de Aeronáutica de Le Bourget, resistindo ao embate de novas concorrentes de Japão, China e Rússia.
Já a canadense Bombardier, que no fim conseguiu fazer decolar sua CSeries, deixou o salão de mãos abanando.
Desde o primeiro dia do evento, a Embraer anunciou vários contratos, terminando com 103 pedidos, sendo 50 firmes.
A empresa brasileira confirmou, assim, seu terceiro lugar em escala global, assegurando pelo menos 2,6 bilhões de dólares (US$ 5,4 bilhões, contando as opções e as intenções de compra) de receita.
A metade destas vendas abrangerá a futura gama de aeronaves EJets-E2, que entrará em serviço a partir de 2018 e que já recebeu 640 compromissos de compra, enquanto a construtora de aviões com turbo-reatores conta com um mercado de 6.350 entregas de seus aviões de 70 a 130 lugares nos próximos vinte anos.
Desde a abertura do salão, a franco-italiana ATR anunciou 81 encomendas, 46 delas firmes, com um valor de quase US$ 2 bilhões.
A ATR, fabricante de turbo-propulsores, deu detalhes de oito contratos assinados desde o começo do ano, a começar por um com a Japan Air Commuter, seu primeiro cliente na terra do sol nascente.
"É um país onde a ATR tenta voltar há trinta anos. Entramos pela porta da frente e esperamos nos reunir com as outras" companhias aéreas, comemorou o diretor-geral, Patrick de Castelbajac.
Os mais de 300 pedidos garantem à fabricante de aviões mais de três anos de produção no ritmo atual, inclusive mais de quatro anos, se forem somadas as opções de compra (umas 120).
"Nestes dez últimos anos, 94% das nossas opções foram concluídas, sendo assim, o livro de pedidos está mais perto dos 400", assegurou.
Com os dados do Salão, a Embraer superou sua concorrente canadense, Bombardier, que não conseguiu mais de 603 pedidos de seus CSeries, sendo 243 firmes.
"Nós nos propusemos 300 vendas antes da entrada em serviço (...) e estamos muito seguros de alcançar esta meta", afirmou Fred Cromer, presidente da divisão de aviões comerciais do grupo de Montreal.
Apesar da primeira demonstração em voo do avião, não foi oficializada nenhuma nova venda em Le Bourget. A companhia Swiss, cliente de lançamento dos CSeries, apenas trocou uma encomenda de 10 modelos CS100 por outra de 10 CS300, maiores.
O programa, que devia ser entregue antes da saída dos aviões de média distância A320neo, da Airbus, e 737MAX, da Boeing, "teve que enfrentar circunstâncias desfavoráveis, principalmente atrasos no desenvolvimento", lembrou a consultoria IHS. Sua colocação em serviço é aguardada para o começo de 2016, ou seja, mais de dois anos depois da data prevista em um primeiro momento.
"Todo mundo passa por este tipo de dificuldades. Eles acabarão por superá-las e serão uma concorrência a ser temida, como sempre foram para nós", afirmou Frederico Curado, diretor-geral da Embraer.
Até mesmo o diretor comercial da Airbus, John Leahy, admitiu que a Bombardier tem "um belo aviãozinho", apesar de não considerá-lo uma ameaça.
De Castelbajac, por outro lado, mostrou-se convencido de que a canadense "voltará" e disse esperar "muito mais agressividade comercial até o fim do ano". A Bombardier, que também fabrica turbo-propulsores, só pôde anunciar esta semana a confirmação de seis opções de compra da companhia WestJet Encore.
Durante estes dias, novas empresas tentaram conquistar espaço no mercado. A russa Sukhoi vendeu em Le Bourget três Superjet100 à companhia Yakutia Airlines. O avião entrou em serviço em 2011 e recebeu mais de 150 pedidos firmes até hoje, principalmente na Rússia e no México.
A chinesa Comac também vendeu durante o salão sete exemplares de seu ARJ21-700, modelo que recebeu mais de 270 encomendas e cuja primeira entrega está prevista para o fim do ano.
Por fim, a japonesa Mitsubishi se juntará ao clube em 2017, com os pedidos de 407 exemplares de seu MRJ90, 223 deles, firmes.
Dono da Avianca anuncia pedido de aviões da Airbus avaliado em R$ 20 bilhões
O grupo Synergy, controlador da companhia aérea Avianca Brasil, assinou um memorando de entendimentos com a Airbus para comprar 62 aeronaves A320neo, informou, na quarta-feira,17, a companhia europeia. O pedido, se confirmado, é avaliado em cerca de R$ 20 bilhões no câmbio atual (ou quase US$ 6,6 bilhões), considerando o preço de tabela do avião. O grupo Synergy também é dono da Avianca colombiana, mas, de acordo com o comunicado da Airbus, os novos aviões serão usados para renovar a frota da companhia aérea brasileira.
"A Airbus se orgulha pelo fato de que a Avianca Brasil confiará na produtividade sem igual e na economia de combustível do A320neo para renovar sua frota em crescimento e ampliar sua rede na América do Sul", destaca John Leahy, executivo chefe da área de operações da Airbus, em comunicado enviado pela fabricante de aviões europeia. "Essas 62 aeronaves A320neo permitirão à Avianca Brasil dar um salto importante em direção ao crescimento e à modernização de sua frota, ao mesmo tempo em que melhora a experiência dos passageiros", afirmou Germán Efromovich, presidente do grupo Synergy, no mesmo comunicado.
A intenção de compra de aviões para a Avianca Brasil foi anunciada uma semana após o grupo Synergy perder a disputa pela aquisição da companhia aérea portuguesa TAP, que está na fase final de privatização. O governo português optou pela proposta do consórcio do empresário David Neeleman, controlador da Azul. Procurada, a Avianca Brasil não se manifestou.
Expansão
Tradicionalmente, as companhias aéreas e as fabricantes de avião assinam, primeiramente, memorandos de entendimento sobre a intenção de comprar determinada aeronave. Muitos desses anúncios costumam ser divulgados durante as feiras de aviação - o memorando de entendimento de Avianca e Airbus foi divulgado ontem na França, durante a feira Paris Air Show. Nos meses seguintes, as negociações seguem até as empresas firmarem o contrato.
O A320neo é o modelo da Airbus com até 189 assentos, que substituirá o A320. A entrega do primeiro modelo do A320neo da Airbus está prevista para 2016. A Airbus, no entanto, informou que a data de entrega dos aviões contemplados no memorando de entendimentos da Avianca é confidencial.
A Avianca Brasil voa hoje com 41 aeronaves, uma frota composta por modelos A318, A 319 e A320 e o Fokker MK 28 (mais conhecido como Fokker 100). Com cerca de 9% de participação de mercado nos voos domésticos, a empresa é a quarta maior companhia aérea brasileira, atrás de TAM, Gol e Azul. A empresa atende 22 cidades e faz cerca de 200 voos diários, especialmente entre as capitais.
Criada em 2002 com o nome de OceanAir, a empresa adotou a marca Avianca depois que os seus controladores compraram a Avianca colombiana, a companhia aérea mais antiga da América. Hoje é a empresa brasileira que mais cresce - entre janeiro e abril, a demanda da Avianca cresceu 18,7% na comparação com o mesmo período de 2014, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Teste de inteligência
Ricardo Boechat
Os leitores mais atentos identificarão, de cara, de quem é o carequinha ao lado. Reconheceram? Pois é. De Renan Calheiros. A imagem foi captada pela TV Senado. De frente, o senador parece cabeludo. O deserto capilar no alto do cocuruto do político alagoano mostra que aquele tratamento milionário no Recife, feito nas asas do jatinho da FAB, está mais atrasado que o pensamento do deputado Eduardo Cunha, mais improdutivo do que o do ministro Joaquim Levy e mais fracassado do que o do ex-bilionário Eike Batista. Se Renan decidir retornar ao Recife, para refazer o tratamento, que pelo menos use um voo comercial...
Airbus desafia o Google
Empresa aeronáutica vai desenvolver satélites que distribuem sinal da internet para lugares remotos e inaugura uma guerra espacial contra a marca mais valiosa do planeta
Raul Montenegro
Acorrida espacial recomeçou. Desta vez, a disputa não envolve governos rivais, mas marcas poderosas como Airbus e Google. Ao anunciar que vai desenvolver satélites que prometem universalizar o acesso à internet, Fabrice Bregier, presidente da fabricante de aeronaves, entrou num campo até então dominado pelo site de buscas, comandado por Larry Page. A Airbus fechou um acordo com a empresa OneWeb para produzir 900 satélites que devem espalhar o sinal da rede para o planeta inteiro, inclusive lugares remotos sem conexão. Estima-se que o custo do projeto possa chegar a US$ 2 bilhões. Em janeiro, em parceria com o fundo de investimentos Fidelity, o Google havia colocado US$ 1 bilhão no desenvolvedor de tecnologia espacial SpaceX, que tem um projeto quase idêntico. “O Google está colocando dinheiro nisso porque só com acesso à internet as pessoas vão usar seus serviços”, afirma o consultor de tecnologia Antonio Bordeaux Rego. “A ideia da Airbus é colocar sistemas de comunicação baratos em aviões.”
Por trás da OneWeb está Richard Branson, fundador do grupo de entretenimento Virgin, conglomerado com 300 marcas, e que se tornou um dos empresários mais ousados do século 21. Os satélites que serão desenvolvidos prometem ser menores e mais baratos do que os atuais. Estarão a 1,2 mil km da Terra, bem menos do que outros satélites de comunicação, que orbitam a cerca de 36 mil km. No chão, os usuários precisarão de um receptor de US$ 250 para receber o sinal da rede. O Google ainda não deu detalhes de seu plano, mas seu parceiro SpaceX, controlado pelo fundador do site PayPal, pediu em junho permissão do governo americano para colocar 4 mil satélites de internet em órbita.
A concorrência de pesos-pesados no projeto será saudável para o desenvolvimento de uma tecnologia que revolucionará a vida de bilhões de pessoas. Calcula-se que mais da metade da população mundial ainda não possui conexão à rede (34,4% dos habitantes do Brasil estão nesse bolo, segundo estudo da McKinsey). “Pessoas sem conectividade são pessoas sem oportunidade, o que é um problema para elas e para os outros ”, disse à Istoé Greg Wyler, fundador do OneWeb. “Esse é o modo como nós estamos contribuindo.”
Drones podem ser efetivos contra o Estado Islâmico?
Aviões não tripulados costumam atacar líderes de organizações terroristas, mas comando do EI não é centralizado
Gabriel Bonis
Desde agosto de 2014, uma coalizão liderada pelos EUA tem atacado alvos do Estado Islâmico (EI) no Iraque e na Síria com aviões tripulados e drones. Não há informações concretas sobre a proporção destes bombardeios realizada por veículos pilotados remotamente, uma vez que o Departamento de Defesa norte-americano mantém em segredo a maioria das missões com estes aviões. Contudo, com base em outras operações (como no Afeganistão, Paquistão e Iêmen), os drones são utilizados de forma majoritária em missões de vigilância e coleta de informações, mas também efetuam ataques em locais de difícil e arriscado acesso contra lideranças e militantes de organizações terroristas.
A Força Aérea dos EUA responde por mais de 60% das missões aéreas da coalizão contra o EI, além de fornecer inteligência, vigilância e reconhecimento. Neste contexto, Barack Obama criou uma grande polêmica ao reconhecer ainda possuir uma “estratégia completa” contra o grupo jihadista. Logo, o que o uso “tradicional” dos drones tem a oferecer à coalizão anti-EI? Esses aviões podem ser eficientes no Iraque e na Síria? Antes de responder estas perguntas, porém, é importante entender os usos e as vantagens dos drones.
Os drones, veículos aéreos não tripulados, têm se consolidado como uma das ferramentas de maior destaque da “guerra ao terror” promovida pelos EUA desde 2001, na administração de George W. Bush. Na gestão Obama, os drones se tornaram ainda mais relevantes. A seu favor, essas aeronaves contam com preços significantemente menores do que os de aviões de combate tripulados, além de preservarem os operadores dos riscos físicos das missões – uma vez que eles estão a milhares de quilômetros de distância dos alvos. Por eliminar o custo político provocado pelas mortes de soldados norte-americanos in loco, os drones tornam-se atrativos internamente ou com a opinião pública norte americana.
Os aviões remotamente pilotados também podem acessar facilmente regiões de logística complicada para tropas ou arriscadas demais para aviões tripulados. Essas aeronaves ainda aumentam a capacidade de vigilância ao voarem por mais de 20 horas sem reabastecimento, coletando informações, imagens, vídeos em alta definição e interceptando áudios. Sendo assim, em teoria, pode-se seguir de perto a rotina de um alvo, identificando-o e a suas conexões.
Neste sentido, a capacidade de identificar e seguir os alvos por longos períodos facilita o uso dos drones em operações para eliminar indivíduos estrategicamente importantes para organizações terroristas – o que inclui ataques a funerais e casamentos nos quais estes alvos estejam presentes, mesmo na companhia de civis. Os resultados deste método, entretanto, são contenciosos.
Alguns teóricos avaliam que os drones têm sido eficientes na desestruturação de redes terroristas ao eliminarem mais de 50 líderes sêniores da al-Qaeda e do Talibã, figuras não facilmente substituíveis. Essas mortes forçariam a ascensão de indivíduos menos experientes a posições de destaque. Sem a mesma qualificação dos antecessores, o funcionamento e a capacidade de organização dos grupos terroristas seriam afetados gravemente. Novos recrutas também teriam treinamento mais precário. Um raciocínio semelhante poderia ser aplicado para a eliminação de oficiais de escalões mais baixos, mas que possuem habilidades valiosas: como falsificadores de passaportes, montadores de bombas, recrutadores e arrecadadores de fundos.
Por outro lado, há pontos negativos na utilização dos drones para eliminar terroristas. Teóricos sustentam que os ataques provocam e aumentam tensões nos países bombardeados, elevando o extremismo contra os EUA. Essa situação facilitaria o recrutamento por grupos antiamericanos de civis atingidos direta ou indiretamente pelos ataques, criando uma nova geração de potenciais terroristas. Esse argumento ganha força, em especial, devido aos chamados “ataque por assinatura”, ou seja, quando os alvos são definidos com base em padrões de comportamento, movimentação em áreas consideradas “paraísos” de terroristas e idade militar. Como não há a identificação exata do alvo, há um espaço grande para que civis sejam confundidos com terroristas.
No Iraque e na Síria, a vulnerabilidade civil é ainda maior. Nos dois países, os operadores de drones dos EUA estão estão isentos de possuir “certeza quase absoluta” de que seus ataques não irão atingir civis. Essa “liberdade” é, por si só, alarmante, uma vez que no território do EI não há como controlar possíveis abusos. Não existe a presença forte de organizações civis, jornalistas ou tropas para denunciar ou monitorar os ataques. Isso pode levar a abusos e ao uso excessivo de força. No Afeganistão, Paquistão, Iêmen e Somália, a organização britânica The Bureau of Investigative Journalism computa os ataques de drones norte-americanos.
Ademais, os operadores de aeronaves não tripuladas norte-americanas estão sob forte pressão devido ao implacável ritmo das operações – não apenas contra o EI. Etes normalmente “voam” seis vezes por semana, trabalhando até 14 horas por dia, em média. Enquanto um piloto de um avião tripulado atua entre 200 e 300 horas por ano, os operadores de drones atingem entre 900 e 1100 horas de voo no mesmo período. Essa sobrecarga de trabalho pode resultar em ineficiência em ataques e, consequentemente, mais vítimas civis.
Drones contra o EI
Contudo, como os drones podem funcionar contra o EI? Em teoria, os ataques ao EI com aeronaves pilotadas remotamente estariam sujeitos a grande parte dos “efeitos colaterais” encontrados em operações no Paquistão e Iêmen. Por outro lado, a insatisfação da população local poderia ser menor caso haja o entendimento de que os ataques visam um combater um inimigo comum. No entanto, não há como mensurar esse sentimento, no momento. Por outro lado, mortes de civis em bombardeios tendem a causar nível similar de inquietação popular, reduzindo o apoio aos ataques.
Do ponto de vista estratégico, os poucos registros de ataques de drones disponíveis indicam que alguns alvos importantes do EI foram eliminados ou gravemente feridos. Um oficial de alta patente e recrutador do grupo jihadista foi morto no Afeganistão, onde a filial do EI ainda possui poucos seguidores. Em outro ataque aéreo, não explicitamente confirmado como sendo de um drone, o líder do EI, Abu Bakr al-Baghdadi, teria ficado seriamente debilitado em março. Essas operações visam desestruturar o grupo jihadista, mas podem não funcionar como esperado. Para isso é interessante entender o funcionamento militar do EI.
A habilidade no campo de batalha é um dos elementos que mantêm as outras atividades do grupo – política, ideologia e social – em funcionamento. O grupo possui um elevado número de soldados relativamente qualificados, materiais e armas sofisticados e grande agressividade no campo de batalha, o que explica o seu rápido progresso territorial. Há controvérsias em relação à quantidade exata de soldados do grupo, mas a inteligência dos EUA estima entre 20 e 30 mil. Autoridades curdas estimam as tropas jihadistas em até 200 mil indivíduos, mas não há indícios realistas sobre estes números.
De toda forma, os números são relevantes, em especial porque os recrutas estão organizados como uma tropa e com estratégia definida para ocupar territórios – ao contrário do Paquistão, por exemplo. Neste sentido, eliminar Al-Baghdadi pode não ser tão eficiente, pois a liderança do EI parece não ser extremamente centralizada. A estratégia militar do grupo é ditada por líderes de círculos sociais de segundo e terceiro escalões, muitos dos quais serviram na inteligência ou no exército de Saddam Hussein, no Iraque. Logo, a eventual morte de Al-Baghdadi tende a afetar pouco a estratégia do grupo no campo de batalha.
As tropas do EI são comandadas de forma eficiente por estas lideranças de escalões inferiores, que também estabeleceram o que é descrito como um “sofisticado” sistema de treinamento de novos recrutas. Isso significa que líderes mais experientes e velhos estão transferindo habilidades e técnicas valiosas para outros soldados, que poderão assumir seus postos em condições não muito inferiores quando seus “mestres” forem mortos. Logo, para afetar rapidamente a organização do grupo seria preciso eliminar uma quantidade elevada destas lideranças, que estão espalhadas em diversos centros urbanos, o que dificulta sua identificação e eventuais ataques.
Outro fator importante é a chegada intensa de recrutas estrangeiros, que já teria ultrapassado 20 mil indivíduos, muitos dos quais estão em unidades de combate. Muitos destes estrangeiros já possuem habilidades e experiência em combate, como Abu Omar al-Shishani, supostamente o chefe do conselho militar do EI, podendo repor a perda de líderes importantes por algum tempo. Outros estrangeiros menos experientes têm sido usados em ataques suicidas, que já infligiram grandes perdas à tropas iraquianas, por exemplo.
Neste sentido, a morte de um recrutador no Afeganistão não diminuirá o fluxo de militantes estrangeiros no EI, especialmente porque o grupo age de forma conjunta neste processo. Logo, o ciclo de treinamento e qualificação para postos mais elevados será mantido. Assim como eliminar Al-Baghdadi não afetaria de forma significante a estratégia de batalha do EI, uma vez que o grupo continuou a ganhar terreno mesmo após o ataque ao líder geral. Isso, em parte, está relacionado à habilidade das tropas do EI. Mesmo com a perda de espaço para milícias xiitas, peshmergas e para os curdos no Iraque recentemente, o grupo tem mantido consistência no campo de batalha, abrindo novas frentes e pressionado em outras, como na tomada de Ramadi em março.
Desta forma, o uso dos drones para eliminar lideranças do EI parece ser, neste momento, uma estratégia pouco eficiente. Em especial devido aos quadros do EI continuarem a ser substituídos por estrangeiros a uma velocidade de cerca de mil por mês. Isso é o bastante para manter uma tropa relevante. Por outro lado, ao longo de um período longo, a eliminação de oficiais de treinamento afetaria a qualidade e a eficiência das tropas no campo de batalha, o que poderia, no futuro, expor as fraquezas do EI. Contudo, no momento, lideranças de segundo e terceiro escalão mantêm um sistema eficiente de treinamento de novos recrutas, muitos dos quais estrangeiros. O que deve manter o grupo eficiente por algum tempo. Para afetar de forma mais rápida esse processo de substituição, seria necessário cortar o fluxo de recrutas vindos do exterior. Mas nisso, os drones não podem ajudar.
O poder de fogo
O setor contribui com 3,7% do PIB e pode alavancar as exportações, mostra estudo inédito
Carlos Drumond
Complexo de defesa e segurança movimentou 202 bilhões de reais no ano passado, equivalentes a 3,7% do PIB, desenvolve alta tecnologia em um conjunto significativo de empresas e poderia aumentar a parcela das exportações do País com elevado valor agregado. Apesar de o crescimento acumulado de 12,9% entre 2009 e 2014 ser inferior ao do PIB no mesmo período, de 17%, o setor investiu em média perto de 25% do Orçamento, acima da taxa de 19,7% do País no ano passado, medida pela formação bruta de capital fixo.
Essas são algumas das conclusões do primeiro estudo abrangente do setor, elaborado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, ligada ao Departamento de Economia da Universidade de São Paulo, para a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança, com base em matrizes de insumo-produto e valores deflacionados para 2014.
A pesquisa aponta a importância do setor para o desenvolvimento econômico e tecnológico do País. "Parte significativa da produção requer desenvolvimento tecnológico, especialmente para a defesa nacional", aponta o economista Joaquim J. M. Guilhoto, vice-diretor da FEA-USP, autor do trabalho. "A produção com conteúdo tecnológico relevante predomina na área", diz Armando Lemos, diretor técnico da associação empresarial Abimde. E o caso de projetos estratégicos do Ministério da Defesa, como o programa de desenvolvimento de submarinos, da Marinha, a fabricação do sistema Astros de lançamento de foguetes e dos blindados Guarani, do Exército, e do avião cargueiro KC-390, da Aeronáutica, este lançado em fevereiro.
Ao contrário de estimativas como a do Banco Mundial, limitadas à divisão do total de gastos do Ministério da Defesa de cada país pelo PIB, o estudo inclui as atividades de custeio da defesa e da segurança privadas, considera toda a cadeia produtiva do setor e exclui os desembolsos com os inativos. Os dois conceitos estão, de certa forma, corretos, mas cotejá-los não faz sentido. Em 2013, de acordo com o levantamento do Banco Mundial, os gastos do setor no Brasil corresponderam a 1,4% do PIB. Segundo critérios adotados no estudo da Fipe/FEA-USP, o produto correspondeu, no mesmo ano, a 3,7%, mesmo porcentual de 2014.
Dos 202 bilhões de reais do PIB setorial, 110 bilhões provêm das despesas correntes de defesa e segurança. A esfera estadual, representada pelas polícias militares, responde por 47 bilhões das compras. Em segundo lugar aparece a segurança privada, com 31 bilhões. Os gastos com a defesa nacional somam 25 bilhões e os relativos à segurança federal, 7 bilhões. Os números mostram o peso significativo do segmento de segurança privada, acima do Orçamento para a defesa nacional.
Um dos aspectos mais interessantes e importantes do trabalho está no fato de proporcionar uma visão abrangente dos impactos do segmento de defesa e segurança em várias áreas da economia. O enfoque centrado na cadeia produtiva, principal responsável pela diferença apontada entre os distintos cálculos do PIB do setor, levou à investigação da trajetória reversa da manufatura dos produtos. Isso permitiu compreender cada etapa de agregação de valor, até chegar à matéria-prima, no início do processo.
No elo final da cadeia, as Forças Armadas e a segurança privada despendem 110 milhões na compra de produtos e serviços de um conjunto de fábricas e outras empresas. As atividades industriais envolvidas no suprimento do complexo somam 8 bilhões de reais. O montante subdivide-se em manutenções, reparações e serviços específicos, no total de 3,2 bilhões, seguidos por construção, instalações e conservação de imóveis, com 2,1 bilhões. Veículos e equipamentos de transporte respondem por 1,4 bilhão, pouco acima de máquinas, equipamentos e material de informática, com 1,3 bilhão.
Na etapa anterior, aquelas fábricas e empresas adquiriram grandes quantidades de ferro, aço, alimentos, combustíveis e outros insumos dos seus fornecedores, ligados às atividades primárias. As encomendas anuais totalizam 13 bilhões de reais, mostra o estudo.
As atividades terciárias da cadeia de valor do setor de defesa e segurança, principalmente serviços, comércio e distribuição, somam 71 bilhões. Esse valor, somado àqueles das compras do governo (110 bilhões), das atividades industriais (8 bilhões) e das atividades primárias (13 bilhões), resulta no PIB do setor, de 202bilhões.
Há mais de 500 empresas no segmento, 220 delas associadas à Abimde. A maior parte não se dedica exclusivamente à produção militar. Um exemplo é a Agrale, fabricante de tratores, caminhões, ônibus e utilitários, uma parte destes produzida para atender às Forças Armadas. "O setor pode contribuir muito com a balança comercial de produtos de alto valor agregado", avalia Lemos. Os principais mercados são Oriente Médio.
Africa, Asia e América Latina. A Malásia, a Indonésia e os Estados Unidos estão entre os países que mais compram da indústria armamentista brasileira. Armas leves para consumo civil e aviões Tucano, da Embraer, destacam-se entre as importações dos EUA.
Exemplo raro de competitividade do Brasil, a Embraer adquiriu expertise mundialmente reconhecida na identificação das tendências dos mercados civil e militar e na antecipação dos preparativos necessários à adaptação das novas tecnologias. Essa capacidade permitiu-lhe sair à frente na produção de substitutos dos cargueiros militares C-130 Hercules, vendidos ao Brasil pela Lockheed Martin, dos Estados Unidos. No começo do ano, a empresa lançou o avião de transporte militar KC-390, parte da estratégia de ampliação das linhas de produtos militares e de jatos executivos para contrabalançar o declínio das vendas de aviões comerciais. Sem a nova aeronave, o Brasil teria de substituir os velhos Hercules pelos seus sucessores, os C-130J Super Hercules fabricados pela companhia norte-americana ou por modelos de uma das suas quatro concorrentes. Com a Embraer, agora serão seis os competidores no segmento.
A área estratégica de defesa recebeu um impulso com a Lei n° 12.598, de 2012, marco normativo com regras especiais para compras, contratações e desenvolvimento de produtos e sistemas de defesa e critérios para a concessão de incentivos. A partir desse instrumento legal, a reestruturação da indústria nacional de material de defesa e a utilização do poder de compra do governo para ampliar a base fabril do setor e estimular pesquisas científicas e tecnológicas com universidades e empresas tornaram-se prioritárias, segundo Daniel de Mello Barreiro Tavares e outros autores de um estudo sobre o impacto da lei na Marinha, entre eles a geração de empregos qualificados, redução da dependência de tecnologia externa e contribuição para o equilíbrio da balança comercial. Acrescente-se uma receita elevada obtida pelo Tesouro. "A cada 10 bilhões de reais investidos pelo governo em defesa e segurança, 5,5 bilhões voltam na forma de tributos", destaca Guilhoto.
A lei reforça a importância do setor de defesa e segurança na estratégia industrial e de inovação no espírito das políticas dos estados. Especificamente, trata-se do engajamento militar para o desenvolvimento e o crescimento econômico nos países modernos, aponta a economista italiana Mariana Mazzucato, professora de Economia da Inovação na Universidade de Sussex, no Reino Unido. Consultora dos governos britânico e brasileiro, entre outros, a pesquisadora sublinha o exemplo dos Estados Unidos, onde "a experiência do desenvolvimento tecnológico necessário para vencer guerras proporcionou grandes lições àqueles que estão procurando melhorar as políticas de inovação".
A inovação extrapola as atividades militares e converge para o esforço do setor público no desenvolvimento de tecnologias mais tarde incorporadas pela iniciativa privada, quase sempre sem contrapartida para o governo. O principal exemplo é o da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (Arpa, em inglês). Além de financiar a ciência básica, a agência canaliza recursos para segmentos de interesse do desenvolvimento do país, organiza interações entre os agentes públicos e privados na área tecnológica e facilita a comercialização dos bens finais do processo. Criada após o pânico provocado entre os formuladores de políticas dos EUA com o lançamento, em 1957, pela antiga União Soviética, do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial, a Arpa surgiu para assegurar a supremacia americana na corrida tecnológica. Além de financiar pesquisas e a formação de departamentos em universidades, apoiou startups, contribuiu para a pesquisa de semicondutores e da interface homem-computador e supervisionou os estágios iniciais da internet. As estratégias da agência foram fundamentais para o desenvolvimento da indústria de informática privada mundial, os computadores pessoais e o surgimento dos gigantes empresariais Apple e Google, entre outros.
O aprendizado com as experiências bem-sucedidas de aproveitamento do esforço industrial e tecnológico militar no desenvolvimento poderia contribuir com o avanço do Brasil, especialmente nas exportações.
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