NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 19/04/2015

Um buraco na pista principal do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador, impediu o pouso de algumas aeronaves na manhã deste sábado (18), por aproximadamente 1 hora.

As informações foram confirmadas pela assessoria da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). De acordo com o órgão, os voos foram desviados até a resolução do problema.

Segundo a Infraero, assim que o buraco foi identificado, os voos foram deslocados para que fosse realizado o serviço de reparo, que levou cerca de 1 hora, e concluído por volta das 9h30. "Houve um leve desprendimento asfáltico na pista principal, mas foi reparado de imediato", informou Erivaldo Cruz, assessor de imprensa da Infraero.

Ainda de acordo com a Infraero, não há informações sobre quantos voos foram prejudicados por causa do serviço. Um relatório técnico será divulgado neste sábado com detalhes sobre o ocorrido. A assessoria do órgão informou que o buraco foi um problema pontual e a pista do aeroporto está em perfeitas condições para pousos e decolagens.

Até por volta das 19h20, a Infraero não havia informado quantos voos foram desviados ou cancelados por causa do problema.

Companhias aéreas estão colocando ainda mais assentos na classe econômica dos aviões para proteger suas margens de lucro em época de queda no preço dos bilhetes, gerando preocupações sobre a saúde e a segurança de passageiros e da tripulação.

Design com linhas finas, mais saídas de emergência e a colocação de banheiros e cozinhas em lugares criativos fazem parte desse processo que permite ganhar espaço para espremer mais cadeiras, afirmam observadores da indústria.

 “Há várias regras específicas para o transporte de animais, mas isso não acontece no caso dos seres humanos”, disse Charlie Leocha, chefe do grupo de consumidores Travelers United, um comitê do governo dos EUA que examina o assunto.

A distância de um assento para o outro à frente e ao lado encolheu para 71 centímetros em alguns voos, quando o mais comum são 81 cm na classe econômica, de acordo com fabricantes de cadeiras.

As empresas Boeing e Airbus estão aumentando o número de assentos por fileira. Além disso, as companhias aéreas melhoraram o gerenciamento e a venda de bilhetes e estão lotando mais as aeronaves, o que significa que os assentos do meio raramente ficam vagos, aumentando o desconforto.

Algumas companhias aéreas de baixo custo, como Allegiant, Ryanair e Spirit, também optam por assentos que não reclinam, que são inclusive mais baratos de fabricar.

O número de passageiros de cada tipo que um avião pode levar é definido principalmente pela rapidez com a qual as pessoas podem sair da aeronave em uma emergência – daí o maior número de saídas de emergência criadas quando mais assentos são incluídos.

Conflitos no ar

 O papel dos fatores econômicos é claro. A expectativa é que o preço médio dos bilhetes caia 5% neste ano, de acordo com a IATA, enquanto companhias aéreas devem ter a maior margem de lucro líquido em 5 anos. Mas o impacto na saúde e na segurança ainda está sendo discutido.

A falta de espaço tem provocado mais conflitos por “air rage”(termo em inglês para definir a raiva que toma alguns passageiros em viagens de avião). Foi o que afirmou Julie Frederick, da Associação de Comissários de Bordo Profissionais dos EUA, em uma audiência do comitê para a proteção do consumidor na aviação, em Washington.

No último ano, vários voos tiveram que ser desviados após passageiros se envolverem em brigas relativas à reclinação de assentos e à falta de espaço para as pernas

No último ano, vários voos tiveram que ser desviados depois que passageiros se envolveram em brigas relacionadas à reclinação de assentos e à falta de espaço para as pernas.

O espaço diminuto também dificultou para a tripulação lidar com pessoas que precisam de ajuda médica, disse Julie.

Keith Hansen, diretor da companhia de baixo custo Allegiant, afirmou na audiência que ele não acredita que a maior densidade de cadeiras esteja aumento o risco em caso de uma evacuação. “Não acreditamos que haja risco aumentado na segurança em caso de uma evacuação de emergência. Todas as aeronaves são aprovadas e certificadas por órgãos competentes”, disse.

Tecnologia para compensar

A empresa Zodiac e outros fabricantes de assentos tentam dar compensações a passageiros da classe econômica: suportes para tablets, tomadas nos assentos e outros extras foram exibidos na Exposição de Interior de Aeronaves na última semana , em Hamburgo.

A marca alemã Recaro mostrou assentos com descansos para os pés, conexão USB e tomadas, um descanso de cabeça moldável, um monitor de 13,3 polegadas e iluminação suave.

Já a Panasonic Avionics tem trabalhado com a fabricante de assentos B/E Aerospace e uma nova cadeira para a classe econômica chamada Jazz, que inclui um discreto sinal de “não perturbe” e carregador para eletrônicos.

"As companhias aéreas estão adicionando benefícios aos assentos da classe econômica para te fazer esquecer rapidamente o quão apertado você está”, diz Jason Rabinowitz, gerente de pesquisas do Routehappy, que ranqueia as cabines de voos. “Quanto mais os assentos encolhem, mais tecnologia eles ganham. A questão é se os passageiros vão mesmo se esquecer do desconforto”, afirmou.

 Abatidas em pleno voo pela Operação Lava Jato, algumas das grandes empreiteiras do país vão encolher para o que eram antes do boom econômico dos anos Lula.

Para pagar dívidas bilionárias, essas empresas estão promovendo um feirão de concessões de aeroportos, rodovias, empresas de saneamento e estaleiros.

Grupos estrangeiros e locais se organizam para ir às compras e aproveitar as oportunidades que apareceram com o "petrolão", mas ao mesmo tempo têm receio de se envolver com empresas enroscadas no escândalo.

Os aeroportos de Guarulhos, Brasília e Natal, privatizados no governo Dilma, estão à venda. Se houver uma boa proposta, o aeroporto de Viracopos (Campinas) pode entrar no pacote, mas, por enquanto, os sócios não têm interesse em se desfazer dele.

A Folha apurou que a construtora Engevix colocou à venda sua participação na Inframérica, consórcio que opera os aeroportos de Brasília e Natal. A empresa espera obter cerca de R$ 400 milhões com o pacote, mas a venda não deve ser fácil.

Grupos estrangeiros já avaliaram o negócio, mas acham que os sócios argentinos da Inframérica podem exercer seu direito de preferência. Eles já estariam procurando financiamento para comprar essa participação.

A OAS colocou à venda os 24,4% que possui na Invepar, concessionária do aeroporto de Guarulhos, do metrô do Rio e de várias rodovias.

O negócio pode acabar nas mãos da gestora de recursos Brookfield, do Canadá.

Nos próximos dias, os canadenses vão conceder um financiamento emergencial de R$ 800 milhões para OAS. Receberão, como garantia, um pedaço dos 24,4% que a empreiteira tem na Invepar.

A operação será definida depois que os credores aprovarem a reestruturação da dívida da OAS, o que deve demorar seis meses.

Outro ponto de incerteza na operação é o valor atribuído à Invepar. Até agora, as propostas não ultrapassaram R$ 1,5 bilhão, e a OAS pede R$ 2,8 bilhões, pressionada pelos fundos de pensão que são sócios do negócio e não querem ver seu patrimônio desvalorizado por uma proposta menor.

SANEAMENTO

Nos próximos meses, também podem trocar de mãos as empresas responsáveis pelos serviços de saneamento em 20 cidades, em diversos Estados. Só a Galvão Engenharia pôs à venda companhias em 18 cidades, reunidas sob a CAB Ambiental.

O GP Investimentos chegou a fazer proposta de R$ 800 milhões pela empresa, mas o negócio ainda não foi fechado. A Galvão pediu R$ 1,4 bilhão pela companhia. A OAS também está vendendo empresas de saneamento em Araçatuba e em Guarulhos e executivos da companhia dizem haver interessados.

O feirão inclui ainda os estaleiros Enseada, da OAS, e Rio Grande, da Engevix.

Ambos enfrentam muita dificuldade para seguir operando por causa dos atrasos de pagamentos da Sete Brasil, empresa contratada pela Petrobras para construir suas sondas, mas que corre o risco de quebrar devido ao atraso de um financiamento prometido pelo BNDES.

COMPRADORES

Grupos nacionais e estrangeiros, principalmente fundos que compram participação em empresas, estão se movimentando para analisar as possibilidades de negócio.

No GP Investimentos, foi criado um grupo de infraestrutura para mapear as oportunidades de investimento.

A Advent, uma das maiores gestoras do mundo, também chegou a fazer propostas por alguns negócios.

A avaliação geral é que existem boas oportunidades e que podem surgir outras, a depender dos desdobramentos da Operação Lava Jato nas demais construtoras do país.

Mas também há riscos.

O mais citado é se tornar sócio minoritário em consórcios cujos parceiros também estão envolvidos nas investigações da Polícia Federal. "O risco é alto, mas quando teremos outro petrolão?", disse o gestor de um fundo.

Em 2013, o estudante de engenharia elétrica Pedro Nehme, 23, ganhou num concurso uma viagem de alguns minutos ao espaço. E agora a Agência Espacial Brasileira decidiu pegar carona com ele, apresentando-o como o segundo astronauta brasileiro. Mas ninguém sabe quando a "missão" de fato irá acontecer.

A AEB está no momento selecionando um experimento que voará junto com Nehme até a fronteira do espaço, a 100 km de altitude, sem contudo entrar em órbita.

Um anúncio de oportunidade do Programa Microgravidade –o mesmo que selecionou os experimentos enviados à Estação Espacial Internacional com o astronauta Marcos Pontes, em 2006– foi divulgado e a agência receberá propostas vindas de escolas públicas do ciclo básico até 27 de abril.

O objetivo é modesto: meramente medir os efeitos fisiológicos dos ambientes de microgravidade e hipergravidade a que será submetido o estudante, num experimento "vestível" que não atrapalhe seus movimentos.

O concurso vencido por Nehme foi realizado pela empresa KLM e consistia em adivinhar em que altitude e em que lugar estouraria um balão estratosférico.

Nehme é cria do programa Ciência Sem Fronteiras. De início, foi estudar na Catholic University of America, em Washington, em 2012. Mas logo obteve qualificação para fazer estágio no Centro Goddard de Voo Espacial, da Nasa, onde se envolveu com projetos de balões de grande altitude.

Aí ganhou a experiência para o seu palpite vencedor. Mas ele mesmo admite que não fez grandes cálculos. "Quando entrei no site para participar, não demorei mais do que cinco minutos para escolher um ponto no mapa e uma altitude", diz.

Com isso, ganhou a passagem para um voo suborbital da empresa Xcor Aerospace, a bordo do veículo Lynx Mark II, no valor anunciado de US$ 100 mil (R$ 320 mil). Detalhe: essa espaçonave nem existe ainda.

Embora o voo em si saísse de graça, seria preciso pagar o treinamento específico para a missão suborbital. Foi onde entrou a AEB.

Segundo Carlos Gurgel, diretor de Satélites, Aplicações e Desenvolvimento da AEB, o custo foi de R$ 81,5 mil. "Os exames médicos e o treinamento com a Força Aérea, incluindo voo em caça supersônico, foram cortesia da Aeronáutica", disse à Folha.

A isso se soma um apoio de R$ 150 mil ao experimento educacional que voará de carona com Nehme.

Segundo o diretor da AEB, trata-se de uma boa oportunidade. "O Pedro ficará alguns minutos em regime de microgravidade. Uma operação similar [com foguete de sondagem] conduzida pela AEB com o IAE [Instituto de Aeronáutica e Espaço] custaria mais de US$ 500 mil [R$ 1,6 milhão]."

De acordo com ele, há muitos benefícios, dentre elas "viabilizar o voo do segundo astronauta brasileiro".

ASTRONAUTA

Em 2006, o tenente-coronel Marcos Pontes, hoje reformado, se tornou o primeiro brasileiro a ir ao espaço.

Ele passou oito anos em treinamento com os astronautas da Nasa e levou oito experimentos à Estação Espacial Internacional, permanecendo dez dias em órbita após viajar numa nave russa Soyuz. Seu voo custou, na época, US$ 10 milhões.

Nehme reconhece que há grande diferença entre o que foi feito em 2006 e o que se fará agora."Certamente o meu voo tem uma escala bem diferente", afirma o estudante.

Procurado pela Folha, o astronauta Marcos Pontes deseja boa sorte a Nehme, mas ressalta que ainda terá de esperar um longo tempo.

"A espaçonave Lynx conheço o piloto de testes dela ainda está a 30% da primeira fase (Mark I), que não vai chegar ao espaço, só irá a 64 km de altitude, na estratosfera."

"Depois, se funcionar o Mark I, eles começarão os testes do Mark II, que aí sim pretende levar turistas ao espaço. Isso, otimista, deve acontecer em uns sete anos."

Nehme está ciente da espera que terá pela frente. "O veículo Lynx Mark I está em construção e o programa de testes está previsto para começar no segundo semestre de 2015 e efetivamente a data da viagem depende dos resultados do programa de testes", diz o estudante. "Como dizem nos Estados Unidos, "this is rocket science", não espere ter algo pronto do dia para a noite."

Provavelmente, quando o experimento educacional decolar, alguns alunos que participaram dele já estarão formados na faculdade.

Os expositores de Santa Maria avaliam que valeu a pena investir na Feira Internacional de Segurança e Defesa — LAAD, que terminou nesta sexta-feira, no Rio de Janeiro. Os resultados não são colhidos durante o evento. Nada pode ser vendido nos pavilhões (exceto nos restaurantes). E como os principais clientes das empresas expositoras são governos, o processo de compra é demorado e burocrático.

— Missão dada é missão cumprida. Nosso objetivo foi totalmente alcançado, conseguimos divulgar o Santa Maria Tecnoparque, o seminário e as nossas articulações. Estou voltando com várias empresas interessadas em conhecer a cidade e, possivelmente, instalarem-se no parque — afirmou o gestor executivo do parque tecnológico, Cristiano Silveira.

Entre os interessados, estão empresas estrangeiras, como algumas do Oriente Médio e de outros lugares do país, que veem no Rio Grande do Sul um bom lugar para investir.

— Além de atender no estande, fizemos mais de 15 reuniões com outras entidades, com generais, com empresários. A longo prazo, certamente o retorno será positivo — afirma Diogo de Gregori, superintendente executivo da Adesm.

Em contato com grandes empresas e conhecendo outros polos de defesa no país, também foi possível detectar alguns gargalos. O mais comentado foi ao da infraestrutura:

— Vocês precisam de um voo direto para São Paulo. Para empresas estrangeiras, isso é muito importante — sentenciou o CEO da KMW, Frank Haun.

A catalogação dos produtos de defesa é outro passo importante para que o rol de clientes das empresas locais aumente.

Estamos no mapa da defesa? Sim!

Hoje já é possível responder à pergunta feita no começo desta cobertura: Santa Maria está mesmo no mapa da defesa? Sim, está.

A cidade é lembrada e conhecida por muitos dos frequentadores da LAAD com quem eu tive contato. Lógico, para os chineses ou coreanos, talvez não. Mas para israelenses da Elbit, que produzem as aeronaves remotamente tripuladas (ARP) usadas na Basm; para os suecos da SAAB, que estão em tratativas para fornecer materiais de simulação para o Exército, e para os russos, que firmaram convênio com a UFSM, a cidade é um foco de investimentos. Isso sem falar nos militares de forma geral.

Chamou a atenção o estande institucional que representa o Estado e a cidade. Ficou claro que o governo estadual adotou Santa Maria como a capital gaúcha da defesa e segurança, ou seja, ao buscar atrair empresas para o Estado, dará a preferência à cidade.

A grande gala dos 90 anos do Independente Futebol Clube Torrense teve lugar este sábado, no Pavilhão da Torre da Marinha, no Seixal, infraestrutura que foi inaugurada há precisamente 10 anos, o mesmo que dizer quando o Torrense soprou 80 velas.

Para abrilhantar a gala, 80 músicos da Banda de Música da Força Aérea, liderada pelo maestro tenente-coronel Élio Murcho - e que contou com a participação da cantora soprano Sofia de Castro e do guitarrista Silvestre Fonseca – deram música à grande festa.

Praticantes de algumas das modalidades do clube, nomeadamente aeromodelismo, andebol, columbofilia, ginástica rítmica, acrobática e manutenção, karaté, krav maga, ténis de mesa e xadrez, também se fizeram representar para dar ainda mais cor (e movimento) às festividades.

Foram ainda entregues os Troféus Torrecas-2015, distinção que premiou os atletas do clube pelos seus esforços e trabalho desenvolvidos no ano anterior.

Oficiais da aeronáutica do SERIPA 4 estiveram no Aeroclube para realizar a perícia técnica

O Aeroclube de Catanduva informou que pouso forçado do avião modelo Paulistinha, ocorrido no final da tarde de quinta-feira, foi provocada por danos no trem de pouso e asa direita da aeronave. Na manhã de ontem (17), oficiais da aeronáutica do SERIPA 4 (Serviço Regional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) estiveram no Aeroclube para realizar a perícia técnica.

De acordo com o laudo apresentado pelo coordenador de voo e gestor de segurança operacional do Aeroclube de Catanduva, Silvan Riciano Pulido, o motor da aeronave parou e ocasionou um pouso forçado no canteiro central da rodovia Washington Luís próximo ao quilômetro 384 (nas proximidades da base da Polícia Rodoviária Estadual e do aeroporto da cidade).

“No momento da pane, o instrutor retomou ao comando da aeronave e realizou o pouso forçado. Nem o instrutor e nem o aluno ficaram feridos”, informa.

Ainda de acordo com Pulido, as investigações sobre a causa do acidente continuam. “O foco dessa investigação é identificar a falha ocorrida e prevenir futuras ocorrências. Vale ressaltar que a aeronave estava com as manutenções e revisões em dia. O instrutor e o aluno também estavam com suas habilitações e exame médicos válidos”, detalha.

Pulido informa ainda que a atitude tomada pelo instrutor de voo foi devidamente correta. “O piloto tomou a decisão certa e realizou uma boa tomada de decisão nesta situação de emergência”, reforça.

ENTENDA

No início da noite de quinta-feira (16), a aeronave do Aeroclube de Catanduva usada para aulas de instrução de voo apresentou uma falha no motor o que ocasionou o pouso forçado próximo a Catanduva. O incidente atraiu vários curiosos que pararam para acompanhar de perto toda a movimentação. Uma equipe do Corpo de Bombeiros de São José do Rio Preto se deslocou para a área, no caso de uma possível explosão. A Polícia Rodoviária e a Guarda Civil Municipal também estiveram no local.

A prefeitura e a Emdurb pedem junto à agência local da Cetesb para usar uma área anexa de 5 mil metros

Thiago Navarro

Os 90 dias concedidos pela Cetesb para a Prefeitura de Bauru encerrar o atual aterro sanitário chegou à metade nessa sexta-feira (17). O período começou a contar em 3 de março, dia seguinte à reunião entre o prefeito Rodrigo Agostinho e demais membros do primeiro escalão municipal com o presidente da Cetesb, Otávio Okano, em São Paulo.

O prazo termina, portanto, em 3 de junho, e até agora já transcorreram os primeiros 45 dias. Como ação prática, a prefeitura e a Emdurb entraram com pedido junto à agência local da Cetesb para usar uma área anexa de 5 mil metros quadrados, remanescente do atual aterro. A solicitação foi feita no começo deste mês, e o município ainda aguarda uma posição do órgão ambiental do Estado, confirma o presidente da Emdurb, Nico Mondelli. “Ainda estamos no aguardo”, cita.

Caso a proposta seja recusada, a prefeitura terá de recorrer a um aterro sanitário privado. Por diversas vezes o Rodrigo frisou que não havia a intenção de fazer um contrato de emergência, sem licitação. Para isso, haverá a abertura de um edital de licitação para a contratação de um aterro privado. “O processo está em fase final no Jurídico da prefeitura e o contrato só será usado se houver necessidade. Não é uma ata de registro de preço, mas funciona praticamente no mesmo modelo, e com licitação”, afirma o chefe do Executivo bauruense.

Postes

A área anexa ao atual aterro, que é alvo do pedido da prefeitura junto à Cetesb, depende da retirada de postes. O pedido e pagamento à CPFL já foram realizados, de acordo com a prefeitura, e agora resta a remoção, além do próprio aval do órgão ambiental, que pode ocorrer após o feriado.

Se o espaço pleiteado for liberado, a Emdurb estima que haverá um ‘respiro’ de aproximadamente 6 meses, podendo depositar as 300 toneladas diárias de resíduos sólidos no atual aterro até o final deste ano.

Novo aterro

Conforme o JC antecipou em 25 de março, o Comando Aéreo Regional (Comar) IV, em São Paulo, aprovou o pedido de Bauru para um novo aterro, ao lado do atual, e que teria vida útil de 20 a 30 anos, com técnicas mais modernas e ações para reaproveitamento de resíduos. Há quase um mês, a Aeronáutica já havia sinalizado a liberação, desde que houvesse o compromisso de ações mitigadoras para controle de aves. Nessa sexta, o Município recebeu documento oficializando a decisão.

O próximo passo será um estudo arqueológico, que precisa ser encaminhado ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), comprovando que o terreno não abriga resquícios arqueológicos. “Na semana que vem já vamos iniciar a cotação de preços para fazer esse estudo. O IPHAN indica as empresas que fazem esse tipo de estudo, mas aqui não deve haver problemas, pois o atual aterro é ao lado e nunca se encontrou vestígios arqueológicos no entorno”, explica a secretária de Meio Ambiente, Lázara Gazzetta. “Queremos fazer isso o mais rápido possível. Esta etapa não tem um custo tão elevado”. Paralelo a este trâmite, a prefeitura já começará a negociar com o Estado a transferência da área do novo aterro para o município, uma vez que o local pertence à Secretaria Estadual de Administração Penitenciária.

Depois, ainda serão necessário estudos ambientais e de impacto no solo e nas águas superficiais e subterrâneas da região. Com esses dados, mais as autorizações do Iphan e do Comar, a prefeitura pode dar entrada na Cetesb com o pedido de licenciamento ambiental. Na Cetesb, o processo dura em média 6 meses a um ano e, em seguida, com tudo aprovado, o aterro pode ser feito. A estimativa inicial é que todo o processo até a implantação de um novo aterro leve aproximadamente dois anos.

Seletiva

Para reduzir a quantidade de lixo levado ao aterro, a Emdurb e a Semma pretendem ampliar para toda a área urbana a coleta seletiva, e potencializar onde isso já é feito. Os dois setores vão dividir as funções, com a Emdurb responsabilizando-se pela coleta e a Semma no gerenciamento, junto às cooperativas – que atualmente são três, e podem chegar a cinco ou seis, pelo menos.

Pilotos experientes e novatos precisam enfrentar ainda problemas como as longas distâncias e as pistas ruins em aviões de pequeno porte.

Henrique Saunier

Manaus - Distâncias geográficas, pistas mal conservadas, falta de estrutura dos municípios e até mesmo assédio por cartéis de drogas são alguns dos desafios que os pilotos de aeronaves enfrentam no Amazonas. Em outras áreas, problemas como esse seriam bons motivos para trocar de ramo, mas a paixão e vocação por voar falam sempre mais alto.

Há 40 anos na profissão, o comandante Péricles Romano, 64, consegue traçar boa parte da evolução do ramo aeronáutico brasileiro e possui um vasto repertório de histórias de seus voos por praticamente todos os municípios amazonenses. “No início da minha carreira, as pistas eram terríveis. Eram pistas de terra, de grama. Comparado com o que era antes, a qualidade das pistas hoje é boa, mas, é claro, que algumas estão abandonadas. Falta também o governo federal investir no barateamento do transporte aéreo. Daqui de Manaus para o interior do Amazonas só se sai de táxi aéreo, ou nas companhias regionais, mas as passagens são uma fortuna, muito mais caras do que para o Rio de Janeiro. Falta incentivo e oferta de vantagens para empresas trabalharem aqui”, ressaltou.

Segundo Péricles, muitas empresas já nasceram e morreram servindo o Amazonas, pois falta apoio logístico e combustível nas regiões. “O avião sai e, quando volta, está em emergência porque o combustível é pouco. O combustível em algumas localidades no interior chega a ser seis vezes mais caro”, destacou.

Voando desde 2008, o piloto Bruno Faria, 27, também enfrenta os desafios de trabalhar no Amazonas, principalmente no que diz respeito à estrutura das cidades do interior. “Coari é um exemplo claro, pois é uma cidade que recebe muito dinheiro do gás natural e não vê esse dinheiro ser aplicado. A cidade é bagunçada mesmo com a verba que recebe. Apesar disso, junto com Borba, Tefé e Tabatinga, é a com melhor estrutura se comparada com outras”, disse Faria.

Para o piloto, o descaso político com os municípios, que já sofrem com a distância geográfica foi o que de pior ele já presenciou na sua, ainda breve, carreira. Mas se tem uma coisa de que Bruno Faria não reclama é da vista do seu ‘escritório’, segundo ele, a melhor possível. Para o piloto, poder conhecer os diversos lugares no Amazonas é um dos melhores retornos da sua carreira.

“Tem muita coisa bonita que não conhecemos. Quando fui para o interior, na região de Barcelos, Serra do Aracá, as formações montanhosas, por exemplo, são lugares que me impressionaram e não imaginamos ver no Amazonas ”, diz.

Assédio do tráfico

Dentre as muitas histórias curiosas vivenciadas pelos pilotos que voam pelo Amazonas, uma que chama atenção é a do comandante Péricles Romano, que afirma já ter sido assediado para transportar drogas para cartéis da Colômbia. Segundo o piloto, alguns de seus colegas enveredaram por esse caminho, mas ele sempre conseguiu dispensar os traficantes, cobrando um preço que ele sabia que os criminosos não pagariam.

“Você é assediado por todos os lados. Sofri assédio de traficantes pesados, do cartel de Medellín, no final dos anos 1990 para 2000. Os caras vinham até você e faziam propostas violentas, que te balançavam. Eram propostas para fazer um ‘voozinho’ e ganhar US$ 2 mil por dia. Eu voava em um táxi-aéreo e, naquela época, era R$ 15 a hora de voo. Nunca disse não para eles, apenas cobrei um preço que eles não pagariam. Eu cobrava US$ 10 mil, pois eu sabia que eles não pagariam nunca esse valor”, lembra o piloto.

Péricles denuncia que isso acontece com frequência e que ele sempre procura alertar os pilotos em formação sobre o assunto. O comandante também lembra de colegas que aceitaram trabalhos do tipo e não tiveram um final feliz.

“Eu perdi colegas, vi outros companheiros serem assassinados pelo narcotráfico porque queriam sair. Um amigo precisava pagar o tratamento do filho na França, se meteu nessa porcaria, fez alguns voos e como não estava recebendo, parou de voar e foi cobrar dos caras na Colômbia. A dívida foi paga com tiros de nove milímetros”, diz.  “Em Tabatinga, eles (os narcotraficantes) pegavam as aeronaves brasileiras, tiravam todos os bancos e enchiam os aviões com galões de combustível. Muitas eram abatidas pelos caças. Um piloto conhecido teve o avião abatido, pois não acatou a ordem de descer. É um dinheiro maldito”.

Bruno Faria também lembra de uma história inusitada que marcou seus sete anos de carreira, em uma reserva yanomâmi, em Roraima. “Estávamos nos aproximando do aeródromo, verificando as condições da pista e, perto de pousar vimos vários índios saindo da mata, ao mesmo tempo, para ver de perto o pouso da aeronave. Eram mais de 200 índios e foi algo bem curioso e até mesmo engraçado”, recorda o piloto.

Em 2014, foram registrados seis acidentes no Estado

De janeiro a dezembro de 2014, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foram registrados seis acidentes no Amazonas, a maior parte com empresas de táxi-aéreo, incluindo um com aeronave anfíbio. Nenhum foi com vítima fatal e a quantidade de sinistros ficou na mesma média do ano anterior, quando aconteceram sete acidentes aéreos.

O piloto Péricles Romano já fez parte dessas estatísticas. Em 2008, voltando do município de Coari, a aeronave em que voava sofreu uma parada de motor na volta. “Consegui colocar o avião no chão e, infelizmente, no pouso ele perdeu sistema elétrico e hidráulico, saiu fora da pista e se quebrou em uma ribanceira. Foi um negócio feio, mas todos sobreviveram”, relata.

Ele lembra que já passou por várias situações críticas e, em todas as circunstância, a primeira coisa que pensava era em salvar o pessoal a bordo e a si mesmo, procurando colocar em prática tudo que aprendeu. “Primeira coisa necessária é manter a calma, porque se você se apavorar é metade do caminho para a morte”, diz o piloto. “Tive colegas com muito tempo de estrada que morreram de graça. Já perdi muitos colegas, já chorei a morte de vários amigos, por fatalidades. Isso faz parte da carreira de cada um de nós”, lamenta o piloto, que tem mais de 40 anos de profissão.

Não existem empresas especializadas

Para Thiago Abreu, advogado especializado em direito aeronáutico e um dos coordenadores do Aeroclube de Manaus, voar e operar aqui no Amazonas é diferente por uma série de fatores. “Não há empresas especializadas em manutenção. Se você quer algo diferenciado, precisa mandar peças para fora. É difícil nesse sentido, tudo fica mais caro, gasolina é mais cara, a logística é complicada. A aviação é um ponto fundamental para o Amazonas, pois nossas estradas são os rios. Malote, correios, tudo isso depende da aviação”, enumerou o advogado.

Atualmente, para se tornar um piloto comercial, a pessoa precisa passar primeiro pelo curso de piloto privado, além de prestar provas no Aeroclube de Manaus, que forma uma média de cem pilotos privados por ano. O curso de piloto privado custa R$ 1.550, sem contar com as horas de voo, que saem a R$ 510 cada. Segundo Thiago Abreu, o perfil principal é o de pessoas mais velhas que buscam por lazer, empresários que possuem ultraleves, mas a maioria é formada por jovens de 18 a 25 anos, que querem seguir a profissão.

Além de passar nos testes teóricos e práticos, o piloto precisa ser aprovado no Certificado Médico da Aeronáutica (CMA) e, conforme Abreu, em todas as turmas (geralmente de 30 pessoas) sempre há dois ou três que não passam nos testes psicológicos ou psicotécnicos, ou são diagnosticados com transtornos de ansiedade. O advogado defende que seja criado um projeto de lei que obrigue todas as pessoas que trabalhem com vida de outrem, tenham informações médicas reportadas à Anac.

"Quando o piloto fosse a qualquer hospital, isso seria reportado, no caso de pilotos, para a Anac. Um psiquiatra também poderia reportar para a Anac se atendeu um piloto por depressão, por exemplo. Não seria algo público, mas apenas para o órgão controlador. A gente conseguiria acompanhar mais de perto essa categoria”, defende.

Romário Antunes

Para ara o soldado do futuro, não bastará ter conhecimentos de sobrevivência na selva ou de táticas de batalha. Ele precisará manejar um computador com a mesma destreza com que mexe em uma arma. Pensando nisso, o Exército Brasileiro, cumprindo determinação do Ministério da Defesa, está construindo a Escola Nacional de Defesa Cibernética (ENaDCiber).

O projeto foi encomendado à Universidade de Brasília (UnB) e será entregue em julho deste ano, mas ainda não existe data para o início das atividades. O espaço servirá para a capacitação de recursos humanos para atuação no setor cibernético em prol da defesa do país.

"Hoje, esse papel cabe ao Centro de Defesa Cibernética (CDCiber)", diz o general Paulo Carvalho, chefe do centro. "Com a escola, que ficará a cargo de outro general, nós poderemos nos concentrar nas operações de guerra cibernética".

A implantação da ENaDCiber foi definida em portaria do Ministério da Defesa publicada em outubro do ano passado, sendo parte de uma série de medidas do governo que se sucederam à divulgação de informações sobre o esquema de espionagem conduzido por agências de inteligência americanas, que chegaram a monitorar as comunicações da presidente Dilma Rousseff. Em dezembro, foi formado um comitê para a elaboração de estudos de viabilidade e concepção do instituto.

O professor Jorge Fernandes, diretor do Centro de Informática da UnB, afirma que o prazo para a entrega do projeto da ENaDCiber é em outubro, mas ele será concluído até o fim de julho. Diferentemente de outros centros de estudos do Exército, como o Instituto Militar de Engenharia, o ENaDCiber terá uma sede física, mas os cursos serão espalhados por todo o território nacional, em parcerias com universidades e centros técnicos.

"Estamos desenvolvendo a concepção da escola, definindo as metodologias de ensino, as instalações físicas necessárias, recursos humanos, regulamentos para participação, credenciamento de cursos. Esse conjunto de ideias será entregue ao Exército", explica Fernandes. "Também estamos montando cursos à distância, que devem ser oferecidos ainda este ano".

Além da escola, o projeto prevê a implantação do Sistema de Certificação e Homologação de Produtos e Serviços de Defesa Cibernética (SHCDCiber), para a análise da segurança de hardwares e softwares usados pelos organismos de defesa cibernética. A ideia é montar uma rede de laboratórios para analisar a segurança dos produtos e certificá-los de acordo com níveis de confiança.

"Você pode usar o WhatsApp para falar com a família, com os amigos, mas um general tem que saber que para uma reunião do Estado-Maior ele não serve", diz Fernandes.

CONFRONTOS EM BITS

Apesar do tom futurista, a guerra cibernética já é uma realidade. Em 2010, o vírus Stuxnet atingiu computadores que controlavam centrífugas nucleares iranianas, e provocou um imenso atraso no programa nuclear daquele país. Oficialmente, nenhum grupo ou país assumiu a autoria do ataque, mas investigações de empresas de segurança apontam que ele teria partido dos EUA, com participação de Israel. No mês passado, a China mostrou ao mundo uma nova arma de seu arsenal virtual. Apelidada “Great Cannon” (“grande canhão”), ela consegue redirecionar o tráfego de internautas estrangeiros que visitam sites chineses para um alvo. Até agora, o “canhão” só foi usado para a censura, mas ele pode derrubar servidores estratégicos para um país.

"É uma de nossas preocupações", afirmou o ministro da Defesa, Jaques Wagner, durante visita à LAAD Feira Internacional de Defesa e Segurança, que aconteceu esta semana no Riocentro. "A defesa cibernética está entre os nossos projetos estratégicos".

O CDCiber foi criado oficialmente em 2012, e, desde então, consumiu apenas R$ 190 milhões de seu orçamento previsto, de R$ 400 milhões. Apesar das restrições nos gastos, o centro se saiu bem durante os grandes eventos — Rio+20, Jornada Mundial da Juventude, Copa das Confederações e Copa do Mundo —, mas o país ainda não possui capacidade de se proteger de armas cibernéticas como o “Great Cannon”. Ao ser questionado sobre o assunto, o general Carvalho foi evasivo:
"Nós estamos investindo para isso".

Para especialistas, o Brasil está no caminho certo. Thierry Martin, vice-presidente para a América Latina da Kudelski Security, afirma que estamos no mesmo nível de outros países.

"Todos estão descobrindo o que fazer", brinca Martin. "Mas o Brasil já tem um centro de defesa militar e está formando uma legislação para a privacidade. A preocupação é necessária. Nas guerras físicas, a cibernética será bem explorada".

Fonte:O Globo

O vice-presidente, Michel Temer, iniciará na próxima segunda-feira em Portugal uma viagem pela península ibérica, e se reunirá com autoridades governamentais e empresários em busca de investimentos e novas oportunidades de negócios.

Brasília, 18 abr (EFE).- O vice-presidente, Michel Temer, iniciará na próxima segunda-feira em Portugal uma viagem pela península ibérica, e se reunirá com autoridades governamentais e empresários em busca de investimentos e novas oportunidades de negócios.

“Será uma grande oportunidade para aprofundar as relações com Portugal e Espanha e avançar em negócios que interessam aos nossos países”, declarou Temer na nota em que anunciou sua viagem.

Fontes oficiais disseram à Agência Efe que um dos objetivos da viagem é apresentar as oportunidades de negócios que o Brasil oferece em diversas áreas, como infraestrutura e energia, apesar de a economia do país passar por um momento delicado, e o próprio governo calcular que fechará este ano com uma contração em torno de 1%.

“O ajuste fiscal promovido pelo governo permitirá que a economia volte a crescer em 2016″, disse um porta-voz oficial sobre o forte corte de gasto público previsto para este ano.

Em Lisboa, Temer será recebido na próxima segunda-feira pelo presidente do país, Aníbal Cavaco Silva, depois participará do encerramento de um seminário empresarial, se reunirá com o primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, e fará uma conferência na sede do Instituto de Direito Brasileiro, da Universidade de Lisboa.

Na terça-feira terá uma reunião de trabalho com o vice-primeiro -ministro português, Paulo Portas, visitará a sede da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) e a Assembleia da República. À noite ele viaja para Madri.

Entre outros assuntos, em Lisboa Temer deve discutir o interesse português no avião militar de carga KC-390, desenvolvido pela Embraer, assim como a possível participação de companhias brasileiras no processo de privatização da companhia aérea portuguesa TAP.

Além disso, explorará alternativas para potencializar o comércio entre os dois países, que ano passado chegou a US$ 2,1 bilhões, e apresentar as oportunidades que o Brasil oferece para o investimento.

Já a Espanha é o maior investidor estrangeiro no Brasil, com capitais que superam atualmente os US$ 90 bilhões e uma presença crescente nas áreas de infraestrutura, energia e telecomunicações.

O país é um dos principais parceiros comerciais do Brasil na Europa, com uma troca que ano passado foi de US$ 7,1 bilhões, com US$ 3,2 bilhões de exportações brasileiras.

Na Espanha Temer será recebido pelo rei Felipe VI, assistirá a um seminário empresarial e visitará o Congresso dos Deputados.

No dia seguinte, assistirá à entrega do Prêmio Cervantes de Literatura, nesta edição para o escritor espanhol Juan Goytisolo.

Temer ainda terá um encontro com o presidente do governo espanhol, Mariano Rajoy, e depois se reunirá com a vice-presidente Soraya Sáenz de Santamaría.