|

NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 23/11/2014

Praticamente desconhecida, pior tragédia de Viracopos faz 53 anos ...




Voo 322 terminou com a morte de 52 pessoas em Campinas (SP). Avião caiu, se arrastou por eucaliptos, bateu contra barranco e explodiu ...



A maior tragédia do Aeroporto Internacional de Viracopos completa 53 anos neste domingo (23). O voo 322 da Aerolíneas Argentinas, que vinha de Buenos Aires e tinha como destino os Estados Unidos, terminou com a morte de 52 pessoas no dia 23 de novembro de 1961, em Campinas (SP). A aeronave caiu logo após decolar e foi se arrastando por uma área de eucaliptos até se chocar contra um barranco e explodir. Apesar da gravidade, o desastre aéreo, que aconteceu um ano após a inauguração do local, é praticamente desconhecido no país. Para resgatar essa história, o G1 conversou com dois brasileiros e um argentino, que, de formas diferentes, foram marcados pelo acontecimento ...







Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




PORTAL G-1


Praticamente desconhecida, pior tragédia de Viracopos faz 53 anos

Voo 322 terminou com a morte de 52 pessoas em Campinas (SP). Avião caiu, se arrastou por eucaliptos, bateu contra barranco e explodiu.

Roberta Steganha Do G1 Campinas E Região

A maior tragédia do Aeroporto Internacional de Viracopos completa 53 anos neste domingo (23). O voo 322 da Aerolíneas Argentinas, que vinha de Buenos Aires e tinha como destino os Estados Unidos, terminou com a morte de 52 pessoas no dia 23 de novembro de 1961, em Campinas (SP). A aeronave caiu logo após decolar e foi se arrastando por uma área de eucaliptos até se chocar contra um barranco e explodir. Apesar da gravidade, o desastre aéreo, que aconteceu um ano após a inauguração do local, é praticamente desconhecido no país. Para resgatar essa história, o G1 conversou com dois brasileiros e um argentino, que, de formas diferentes, foram marcados pelo acontecimento.
O fotógrafo Neldo Cantanti, de 78 anos, que trabalhava em um jornal diário da cidade, foi escalado para cobrir o acidente e chegou ao local algumas horas depois. Ele, que nunca tinha visto uma tragédia desse porte, disse que ao adentrar a área da queda era possível ver apenas os bombeiros resgatando corpos no barro. "O avião explodiu, então queimou tudo, sobraram só os destroços. Conseguimos ver pouca coisa, porque estava misturado corpo e mato. Eu estava começando minha carreira, então foi um batismo de fogo", relembra.
Apesar do tempo, o fotógrafo não esquece aquele dia e guarda na memória detalhes como a cabeceira da pista de onde o avião partiu, como era o aeroporto e até o horário da tragédia. "Naquela época não tinha nada além da pista e um barracão, que era a área de embarque. O acidente foi por volta das 3h. Ele levantou da cabeceira 14, conseguiu subir e foi na direção dos eucaliptos em um vale e foi deslizando até o barranco onde explodiu", conta.
Ainda segundo Cantanti, o município quase não tomou conhecimento da tragédia porque Viracopos ficava distante da região central de Campinas. "Ficou sabendo por ouvir falar, porque Viracopos era muito isolado. Hoje está emendado. Naquele tempo era praticamente longe de tudo", destaca.
Fogaréu
Apesar do aeroporto ser afastado da cidade, alguns bairros periféricos começavam a nascer na região e a família do engenheiro agrônomo Etevaldo Alves Amorim, de 57 anos, morava na época em um deles. Por isso, seu pai e um tio foram chamados para ajudar no resgate aos corpos. "Meu pai e meu tio foram convocados como voluntários para ajudar o Corpo de Bombeiros a debelar o incêndio provocado pela queda do avião", conta.
Segundo Amorim, como a família morava há seis quilômetros do local do acidente foi possível avistar o fogo que consumia a área de mata. "De casa avistamos o fogaréu. Meu pai e meu tio foram com eles [os bombeiros]. Na volta, o relato estarrecedor deles era que em meio ao fogo intenso, lutando com os poucos recursos, ainda se deparavam com corpos carbonizados", lembra.
De acordo com o relatório do acidente feito na época por órgãos governamentais e cedidos ao G1 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave Comet 4, da Aerolíneas Argentinas, partiu de Buenos Aires com 12 membros da tripulação e 37 passageiros. Em Campinas mais três embarcaram no dia 23 de novembro de 1961. Não há informações de brasileiros a bordo.
Segundo Cantanti, os jornais da época informaram que havia uma quarta pessoa, que vinha de São Paulo para embarcar em Viracopos, mas acabou perdendo o voo porque o táxi atrasou. "Ele perdeu o avião porque já tinha dado o embarque e começou a brigar com o motorista. Quando ele soube que o avião caiu, começou a beijar o motorista porque salvou a vida dele", relembra.
Minutos finais
O Comet 4 deu início ao taximento às 2h20 do dia 23 novembro na pista 14/32 com destino a Trinidad e Tobago e depois seguiria para os Estados Unidos. Entre a partida dos reatores e a decolagem houve uma demora de 18 a 20 minutos. A aeronave saiu do solo na altura dos 2 mil m da pista, voou até a altura de 120 m em 55 segundos e atingiu a velocidade necessária. O avião não apresentava excesso de carga, segundo o relatório.
Nesta situação, estava a meio caminho entre os 1 mil m da pista e os 1.930 m que vão da cabeceira 14 ao local do primeiro impacto. No entanto, de acordo com a investigação, ao atingir a velocidade o piloto do Comet 4 precisava comandar manualmente uma unidade que modificava a atitude de subida para um abaixamento do nariz da aeronave. "O avião bateu em linha de voo, donde conclui-se que, um pouco antes, o piloto notara a perda de altura, isto é, voltava a observar os instrumentos básicos em uma decolagem por instrumentos, e corrigiu a atitude. Porém, tarde demais, visto que os impactos já se sucediam", conclui o relatório.
Ao perder o controle, a aeronave atingiu uma área de eucaliptos, que fica próxima ao aeroporto, e os troncos foram sendo cortados pelo avião, que seguiu em linha horizontal. O Comet 4 prossegiu em impactos sucessivos até se chocar com árvores maiores, o que causou fogo na asa esquerda e depois com outra, na altura do reator um. "Nesta altura a aeronave não obedecia mais aos comandos. Após tocar o solo, prosseguiu em impactos violentos e de arrasto, até chocar-se em um barranco, num grotão, havendo explosão e desintegração total", detalha o relatório.
A Investigação de Acidente Aeronáutico (IAA) conclui na época que o motivo do desastre foi uma falha operacional, caracterizada pela não observação dos instrumentos básicos numa decolagem noturna.
Repercussão na Argentina
O jornalista argentino Roberto Solans nunca esqueceu o dia 23 de novembro de 1961. Ele era sobrinho e afilhado do comandante da aeronave, Roberto Luis Mosca. Apesar de ter apenas 12 anos na época, ele contou ao G1 o impacto que a tragédia teve em sua família e em sua vida, já que ele e o piloto eram muito próximos. "Meu tio, que era irmão da minha mãe, era meu padrinho, aliás, me chamo Roberto por ele. Ele me falava muito sobre seu trabalho, aeronaves e voos, então minha primeira vocação era ser piloto comercial. Mas, minha mãe ficou devastada durante anos pela trágica morte do irmão e se opôs que eu seguisse seus passos", conta.
Apesar de ter se tornado jornalista, Solans conta que aos 40 anos decidiu fazer um curso de piloto privado somente para provar a si mesmo que era capaz de pilotar um avião. Durante sua carreira na imprensa, ele se dedicou entre, outros temas, a segurança da navegação aérea. "Conheci vários pilotos que foram companheiros de meu tio na Aerolíneas Argentinas, que me falaram muito bem de seu profissionalismo e de sua larga experiência em voo", afirma.
Solans conta que a investigação do acidente apontou que seu tio, como comandante da aeronave, cometeu uma falha ao não supervisionar adequadamente o co-piloto a quem estava instruindo nas manobras de decolagem de Viracopos. "O Comet 4 requeria durante a decolagem alcançar pouco mais de 300 km/h. Os pilotos acionaram um comando para reconfigurar os motores, que equivalia em um carro a passar da primeira para a segunda marcha. Se não fosse feita, e o condutor quissesse continuar em primeira, o carro deixaria de acelerar e perderia a potência. Se um avião perde potência a 100 metros de altura, ele cai", conclui. Ainda segundo o jornalista, os aviões lançados posteriormente automatizaram seus motores e eliminaram essa manobra manual.
Emoção em Viracopos
Solans, que só conhecia Viracopos como o local do acidente que tirou a vida de seu tio, teve na década de 1990, durante uma viagem de trabalho ao Brasil, a oportunidade inesperada de desembarcar no aeroporto de Campinas. "A escala devia ter sido em Congonhas ou Guarulhos, mas o avião me deixou em Viracopos", conta.
Ao descer no aeroporto e com a emoção à flor da pele, a primeira coisa que ele queria descobrir era o local exato da tragédia com o Comet 4. "É fácil imaginar com que emoção desci desse avião. A primeira coisa que quis descobrir foi em que direção havia decolado meu tio naquela madrugada e imediatamente pude ver de longe o bosque de eucaliptos", relembra o jornalista.
Segundo Solans, a tragédia ocorrida em Viracopos foi um verdadeiro choque para a população argentina na época, porque o Comet 4 era considerado uma das aeronaves mais modernas e avançadas. "Pagamos caro o salto tecnológico que significava passar a voar com o dobro da velocidade dos modelos de quatro hélices que o precederam. Seguiu o Comet 4 como primeiro avião comercial exitoso o Boeing 777, que aproveitou esse aprendizado tão custoso", finaliza.
O aeroporto
O aeroporto foi fundado na década de 30 e homologado oficialmente em 19 de outubro de 1960. O nome Viracopos foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Artístico e Cultural de Campinas (Condepacc), no final do ano passado como patrimônio cultural e bem imaterial.

JORNAL O VALE (SJC)


Wallenberg, o homem que criou o DNA da moderna indústria sueca

Chairman da empresa que fornecerá novos caças da FAB, Wallenberg diz que inovação é a chave do sucesso

Sheila Faria Enviada Especial à Suécia

A estratégia de atrair parceiros, compartilhar tecnologias e ampliar mercado em ações conjuntas, defendida e praticada pela Suécia, atende pelo nome Marcus Wallenberg. Sob seu comando estão as principais empresas de grande porte da Suécia -- como a Saab e a Ericsson -- e do mundo. Só no Brasil, onde estão instaladas cerca de 200 empresas suecas, pelo menos 20 pertencem ao grupo Investor AB, do qual Wallenberg é diretor.
Marcus Wallenberg é também diretor da AstraZeneca, vice chairman da Ericsson, chairman da Saab, chairman do banco SEB (Skandinaviska Enskilda Banken), diretor da Temasek, entre outros cargos. Em seu escritório em Estocolmo, Wallenberg recebeu um grupo de jornalistas brasileiros no início de novembro. Alto, bem humorado em um terno impecável, Wallenberg travou um bate-papo de cerca de uma hora com o grupo, começando por pedir desculpas pelo frio daquela semana, que teve neve por dois dias. “Esse tempo é o melhor que podemos ter em novembro. A Suécia é ensolarada no verão, acreditem”, afirmou. 
Parceria. Em uma sala moderna inserida em um prédio elegante do centro de Estocolmo, Wallenberg contou como gerencia seus negócios e falou com otimismo sobre as parcerias com o Brasil, em especial, a venda dos caças Gripen NG da Saab para o governo brasileiro. O valor do contrato é de US$ 5,4 bilhões e inclui transferência de tecnologia entre a Saab e a Embraer, de São José. “A Saab tem reconhecido há muito tempo que o acesso à melhor expertise é essencial para permanecer no topo do desenvolvimento tecnológico. Será uma grande oportunidade de negócios para as duas companhias”, afirmou. Na análise que o executivo faz sobre a Suécia, a exportação tem papel fundamental. Mais de 50% do PIB sueco depende de exportações das empresas, segundo ele.
Inovação. Para Wallenberg, inovação é a chave do sucesso. “Inovação, rejuvenecimento. Mover-se do velho para o novo que está vindo é a única tradição que vale a pena ser mantida”, disse o executivo, que frequenta a lista dos homens mais ricos da Europa. “A única maneira que encontramos para competir é investir em inovação e expandir a eficiência de custos com tecnologias modernas”. Defensor da tese de que transparência é o único meio de obter confiança, Marcus Wallenberg acredita que o engajamento das pessoas nas propostas das companhias é fundamental para o sucesso. “Ter as pessoas certas faz a diferença. Não há companhia tão ruim que não possa ser consertada por um bom líder, mas não há companhia tão forte que não possa ser arruinada por um mau líder”. Investir fortemente em pesquisa é igualmente importante. Na Saab, 27,5% do faturamento vai para pesquisa.
Holding mantém foco no Brasil
Da enviada especial à Suécia. São Paulo e Curitiba são as maiores cidades industriais da Suécia no mundo, afirmou o executivo Marcus Wallenberg. “Ali estão os principais investimentos do grupo”, disse o diretor da Holding Investor AB. Segundo ele, a indústria sueca no Brasil vai continuar crescendo, principalmente agora, após o acordo entre a Saab e o Brasil para a compra dos caças Gripen NG, assinado em outubro. “Vamos manter nosso foco no Brasil”, afirmou.
A holding Investor AB, que pertence à família sueca Wallenberg há mais de 100 anos, tem cinco fortes exemplos de investimentos no Brasil. Pertencem à holding as empresas Ericsson (São Paulo e São José dos Campos), Scania (São Bernardo) SKF (São Paulo), Volvo e Eletrolux (Curitiba). No mundo, pelo menos 12 empresas de grande porte estão na lista da Investor AB, entre elas a Saab, fabricante de aeronaves militares de última geração e que vai vender caças supersônicos para uso da FAB (Força Aérea Brasileira) entregues a partir de 2019.
Pesquisa está na alma da empresa
O centro do pensamento do executivo Marcus Wallenberg está no DNA da Saab. A empresa investe 27,5% do faturamento em pesquisa e cerca de 70% da produção é exportada. A Saab tem faturamento de   US$ 3,2 bilhões, o que representa que pesquisas consomem quase US$ 900 milhões por ano. A Saab tem 14.800 empregados e está presente em 33 países.

OUTRAS MÍDIAS


OLHAR DIRETO (MT)


Passageiros esperam 10 horas para aterrissar em Cuiabá e denunciam descaso da Gol

As duas horas de viagem de avião entre São Paulo e Cuiabá acabaram se transformando em 10 horas de espera, falta de informação e qualquer tipo de suporte para os passageiros do voo 2056 da Gol, desta sexta-feira (21/11). Eles partiram às 16h50 do aeroporto de Guarulhos (SP), com previsão de chegada no Marechal Cândido Rondon às 18h05, mas só conseguiram colocar os pés em solo cuiabano às 3h da madrugada de sábado (22).
Nesse meio tempo, cada um deles ganhou um pacote de amendoim de 30 gramas para se alimentar, passaram pela experiência de três arremetidas e de um raio atingir o avião. Para alguns dos passageiros, a Gol Linhas Aéreas tratou os clientes com descaso, sem dar informações ou suporte necessário, para tentar evitar gastos adicionais.
Um passageiro, que preferiu se identificar apenas como Bruno, contou ter começado a se sentir inseguro quando o piloto da aeronave – um Boeing 737-700 com capacidade para 144 passageiros e seis tripulantes – não conseguiu explicar direito aos viajantes o motivo da primeira arremetida no aeroporto de várzea-grandense.
O piloto ainda tentou aterrissar em Cuiabá mais uma vez, teve de realizar outra arremetida e então seguiram para o aeroporto de Campo Grande (MS). Chegaram no local às 19h40. Todos os passageiros precisaram ficar no avião, que reabasteceu e retornou para Cuiabá para tentar um novo pouso e novamente precisou arremeter. Depois da tentativa frustrada, o piloto se manteve na área aérea cuiabana para tentar nova aterrissagem, quando aconteceram alguns dos momentos de maior tensão.
“Pensamos que a Gol não colocaria nossa vida em risco, mas às 20h voltamos para Cuiabá, tentamos pousar mais uma vez, não conseguiu. Caiu raio no avião. Pessoas passaram mal, vomitar. Tinha adolescentes, pessoas de muita idade. Pessoas chorando, pessoas ouvindo musica religiosa e outras fazendo oração com medo do avião cair. E o avião ficou rodando em Cuiabá. Estava todo mundo muito nervoso”, disse Bruno.
De acordo com o jornalista Lucas Bólico, que também estava no voo, o avião voltou a aterrissar em Campo Grande após às 22h30. Dessa vez os passageiros foram liberados para desembarcar, mas a equipe da Gol não tinha informações concretas sobre o que fariam.
Depois de 40 minutos de indecisão, afirmaram que não ia ter como hospedar ninguém na cidade e que todos teriam de reembarcar para nova tentativa de aterrissagem. Contudo, precisariam trocar a tripulação, pois aquela já havia passado do tempo de trabalho permitido por lei.
E como o restaurante conveniado com a Gol não estava servindo alimento, somente depois da meia-noite algo para comer foi dado aos passageiros, o kit de emergência: uma pacote de amendoim de 30 gramas. Então, depois de esperar até 1 da manhã, os passageiros remarcaram. Nesse momento, uma mulher passou mal e precisou ser levada de ambulância para atendimento.
Quando conseguiram pousar em Cuiabá, com oito horas de atraso, 10 horas após ter decolado de Guarulhos, os passageiros receberam um vale de R$ 25 que somente poderia ser consumido na loja do aeroporto do Rei do Mate. "Eles fizeram de tudo para não ter que pagar hospedagem. Só pensaram em economizar o dinheiro deles e não se importaram com os passageiros", disse Bruno.
O Olhar Direto entrou em contato com a assessoria da Gol Linhas Aéreas, mas até o momento da publicação desta matéria não houve retorno. Além do voo 2056 da Gol, um voo da Azul Linhas Aéreas teve um atraso de aproximadamente uma hora. Mais três voos que partiriam de Cuiabá foram cancelados devido ao mau tempo.



Leia também:










Receba as Últimas Notícias por e-mail, RSS,
Twitter ou Facebook


Entre aqui o seu endereço de e-mail:

___

Assine o RSS feed

Siga-nos no e

Dúvidas? Clique aqui




◄ Compartilhe esta notícia!

Bookmark and Share






Publicidade






Recently Added

Recently Commented