NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 29/04/2013

 Os principais aeroportos brasileiros não estão preparados para garantir acesso satisfatório a todos os passageiros, principalmente a cadeirantes, deficientes visuais, grávidas e idosos.

A constatação é de outra pesquisa, uma dissertação de mestrado, também da engenheira Lígia Gesteira Coelho, da USP de São Carlos (232 km de São Paulo).

Em uma escala de 0 a 1, sendo 1 o melhor resultado, as piores notas foram de Cumbica, em Guarulhos (0,469), e Juscelino Kubitschek, em Brasília (0,472).

O aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), no Rio, obteve nota 0,515, Viracopos, em Campinas, 0,579, e Congonhas, em São Paulo, 0,598.

Apenas o Santos Dumont, no Rio, recebeu um índice melhor, de 0,629.

Foram analisadas as condições de acessibilidade a partir da porta de entrada dos terminais, passando por calçadas, meio-fio, estacionamento até ruas e avenidas.

O estudo considerou tempo e custo de locomoção até o aeroporto, sinalização em inglês, distância das vagas até o terminal e condições de conforto dos pontos de embarque e desembarque.

Em Guarulhos, com o pior índice, a distância do ponto de táxi ao terminal é extensa para pessoas com difícil locomoção e são poucas as placas em inglês para estrangeiros.

Para deficientes visuais, falta sinalização em Braile e marcas no piso em praticamente todos os terminais, principalmente no Galeão, em Viracopos e em Brasília.

Segundo o estudo, o crescimento da demanda não acompanhou a alta da oferta de infraestrutura, resultando numa degradação natural do nível de qualidade.

"Aeroportos e rodoviárias têm problemas de acessibilidade. Falta política pública para atender essas pessoas", diz o docente José Luiz Zanzini, membro da comissão que implantou a Secretaria da Pessoa com Deficiência na capital e no Estado.

OUTRO LADO

A Infraero, que administra Congonhas, Santos Dumont e Galeão informou que implantou desde 2004 um programa de acessibilidade, definindo ações para garantir o acesso de pessoas com algum tipo de deficiência nos aeroportos.

O Consórcio Inframerica, que assumiu o aeroporto de Brasília em março, diz que o terminal está passando por "importantes obras de reforma e ampliação".

A GRU Airport, que gerencia o aeroporto de Guarulhos, informa que uma série de medidas já foi implementada em relação à acessibilidade, como a construção de rampas de acesso nos banheiros do saguão.

A Aeroportos Brasil Viracopos, em nota, diz que está investindo R$ 69 milhões em melhorias no atual terminal, em Campinas.

Um estudo realizado no aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (313 km de São Paulo), aponta que o nível de serviço do terminal é insuficiente ou regular em 69% dos itens avaliados.

Falta espaço em banheiros, no desembarque e na oferta de cafés e lojas, entre outros quesitos. De 26 pontos verificados quanto a conforto, segurança e acessibilidade, 13 foram classificados de insuficiente e cinco, regulares.

A pesquisa, da engenheira Lígia Gesteira Coelho, da Escola de Engenharia USP de São Carlos (232 km de São Paulo), foi publicada em uma revista da Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes.

Foram considerados de tamanho insuficiente cinco banheiros, a área comercial (para cafés e lojas), o saguão de desembarque, a área de retirada das malas, a calçada externa do terminal, a área administrativa e a própria extensão total do terminal.

Também foram reprovados o número de assentos na área de desembarque.

Já o total de cadeiras no saguão, na área de check-in e outros três banheiros estão no limite da capacidade, diz a pesquisa.

Apenas foi definida como razoável a área do saguão de embarque e seu número de assentos, a sala pré-embarque, o total de balcões para check-in e a área para vendas e reservas de bilhetes.

Também está satisfatória a área para estacionamento e o número de vagas.

"Falta espaço para atender aos requisitos mínimos para o conforto dos passageiros e garantir um padrão operacional adequado para a demanda", diz a pesquisadora.

Segundo o estudo, as deficiências foram atestadas em 2011, mesmo após as obras de ampliação do aeroporto entre 2008 e 2010.

A pesquisadora avaliou o Leite Lopes com base em um método desenvolvido em uma dissertação de mestrado ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), de São José dos Campos.

O método projeta uma área mínima, conforme volume de pessoas, para cada parte do terminal. Segundo a pesquisadora, a Infraero não traz uma definição precisa do tamanho desses espaços, o que dá margem a "certa subjetividade" ao gestor para projetar os aeroportos.

SEM SURPRESA

O resultado negativo da pesquisa é de fácil percepção do usuário comum, diz o arquiteto José Antonio Lanchoti, docente do Centro Universitário Moura Lacerda e que já desenvolveu estudos no ramo aeroportuário.

"A estrutura do aeroporto é ultrapassada. Vemos que tem limitações de espaços. Se tiverem dois ou três voos próximos há uma superlotação."

Mesmo em horários tranquilos, como no último dia 18, quando a Folha esteve no terminal do Leite Lopes, todas as mesas da única lanchonete estavam ocupadas.

O arquiteto Marco Maciel, 50, de Sorocaba, que utiliza o terminal, não tem grandes queixas, mas reclama da falta de informação. Naquele dia, não foi avisado sobre o atraso em seu voo.

OUTRO LADO

O Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), em nota, informa que o Leite Lopes possui um programa de investimentos para ampliar a infraestrutura e atender a crescente demanda dos últimos anos.

O Daesp diz ainda que está investindo em outras melhorias, como obras de deslocamento da pista e adequações viárias no valor de R$ 170 milhões, por convênio com a prefeitura.

Em 2010, o Daesp estima ter investido R$ 10 milhões na ampliação do terminal.

Entre 2011 e 2012, segundo o Daesp, foram investidos mais R$ 11,3 milhões na ampliação do estacionamento, na urbanização em frente ao terminal, em melhorias no pátio das aeronaves e na aquisição de mais um caminhão de combate a incêndio.

"O aeroporto também recebeu a instalação de circuito fechado de TV com câmeras em vários pontos e implantação de monitores do sistema informativo de voos sobre partidas e chegadas", cita a nota.

A nota não prazos para o terminal ganhar mais lanchonetes e outros serviços. Depois de ampliado, o Leite Lopes ganhou esteiras para a retirada de bagagens no desembarque e também uma base da Polícia Militar.

Os Estados Unidos, que discutem restrições ao comércio de armamentos, adquiriram 7,9 milhões de armas de fogo do Brasil nos últimos 40 anos, e 59% desse total foi exportado durante o governo Lula (2003-2010).

É o que indica um levantamento inédito do Comando do Exército obtido pela Folha por meio da Lei de Acesso à Informação, com o registro detalhado de vendedores e compradores de 9,9 milhões de revólveres, pistolas, carabinas e espingardas, entre outras armas, enviadas para fora do Brasil de 1971 a 2011.

Em 2011, o Brasil foi o líder das exportações para os EUA, com 846 mil armas de fogo, à frente da Áustria (a segunda colocada com 522 mil) e da Alemanha (a terceira, com 313 mil).

O raio x das exportações revela que três empresas criadas nos EUA pelas fabricantes brasileiras Forjas Taurus e Amadeo Rossi adquiriram a maior parte das armas que entraram naquele mercado.

As fabricantes não informam ao governo brasileiro o destino final dessas armas, o que afastaria a hipótese de que estejam sendo redirecionadas a outras países.

Alegando sigilo comercial, a Taurus se recusou a informar à Folha quem são os clientes das suas subsidiárias norte-americanas.

Para especialistas no tema, a reexportação é um fenômeno bastante conhecido. De acordo com eles, centenas de armas fabricadas pela Taurus foram achadas num depósito em Trípoli após a queda do ditador Muammar Gaddafi.

Contudo, no levantamento obtido pela Folha há o registro da venda de apenas duas armas para a Líbia.

Maria Laura Canineu, diretora da ONG Human Rights Watch para o Brasil, afirmou que o país chegou a defender, nas discussões do novo tratado global para comércio de armas, aprovado neste ano na ONU (Organização das Nações Unidas), a exigência de que o exportador emita um certificado de "utilizador final" da arma, mas a versão final do tratado acabou ficando "frágil nesse sentido", sem "uma exigência clara".

Segundo Maria Laura, a nova Lei de Acesso representa um avanço, mas o Brasil "tem enfrentado severas críticas pela falta de transparência na exportação de armas".

A quarta maior compradora nos EUA dos produtos brasileiros foi a Springfield Incorporation, uma conhecida apoiadora da Associação Nacional do Rifle (NRA, na sigla em inglês). Há duas semanas, uma proposta de regulação do presidente Barack Obama foi recusada pelo Congresso.

O poder de fogo político das fabricantes brasileiras também se revela em tempos de eleição. Duas empresas e uma associação do setor doaram R$ 3 milhões a candidatos diversos na disputa eleitoral de 2010, incluindo R$ 500 mil para a direção nacional do PT e R$ 200 mil para a campanha que elegeu Dilma Rousseff.

Abaixo dos EUA, os principais destinos das exportações brasileiras foram, em números aproximados, a Argentina (215 mil armas), Paraguai (154 mil), Iêmen (112 mil) e Alemanha (109 mil).

Com uma receita de R$ 701 milhões e lucro líquido de R$ 42 milhões em 2012, a Taurus, sediada no Rio Grande do Sul, foi responsável por mais de 50% das exportações brasileiras nos últimos 40 anos. No relatório de administração do ano passado, a empresa informou que 60% de sua produção foi para o exterior. Desse volume, 88% teve como destino os EUA, o que correspondeu a cerca da metade de sua receita no período. A exportação dos armamentos brasileiros para os EUA aumentou 187,5% nos oito anos do governo Lula em comparação com o mesmo período do governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). De 2003 a 2010, as indústrias brasileiras destinaram ao território norte-americano um total de 4,6 milhões de armas, o suficiente para armar a população inteira de países como Noruega e Croácia.

Sinal de alerta. O Brasil está em treinamento de segurança para a Copa do Mundo 2014. A pouco mais de um ano para a competição, o risco de acontecer um atentado terrorista no evento deve ser seriamente considerado, avaliam os órgãos de inteligência. A ação está no grau máximo de alerta do Plano de Segurança para a Copa: nível IV. De acordo com a análise do documento, uma explosão à bomba, por exemplo, é um desastre que pode comprometer a continuidade dos jogos. O motivo está na visibilidade procurada por grupos extremistas. No ano que vem, todos os olhos do globo estarão voltados para o País do futebol.
Antes de 2014, porém, vale que lembrar que o Brasil receberá a Copa das Confederações, uma prévia do Mundial. Faltam pouco mais de 40 dias para o evento. Seis capitais sediarão os jogos das oito seleções participantes, de 15 a 30 de junho.

EQUI PES

Mais de 50 mil homens das Forças Armadas e da segurança pública atuarão nessas cidades. Porém, o número não garante que estamos preparados. O atentado na Maratona de Boston, nos Estados Unidos, provou que tudo e possível, mesmo com forte esquema de segurança. Na tentativa de garantir a segurança do País, equipes do Exército e da Polícia Federal (PF) têm a missão de planejar estratégias. E o que está sendo elaborado? Em fevereiro deste ano, um acordo entre os ministérios da Justiça e da Defesa definiu quais seriam as responsabilidades dos órgãos durante os eventos esportivos até 2016. O documento aponta que a coordenação de medidas ligadas ao terrorismo ficará com o militares, que também serão res-
ponsáveis pelo contraterrorismo. Já os agentes da PF, com apoio da Agência Brasileira de Inteligência (Abin), ficarão por conta de detectar possíveis grupos extremistas. “Há uma ameaça latente no mundo que pode baixar em qualquer lugar. Então, nós temos que estar preparados para enfrentá-la”, afirmou o ministro da Defesa, Celso Amorim. Em sintonia, a Secretaria Extraordinária de Segurança para Grandes Eventos (Sesge) estabelece a necessidade de o Estado brasileiro unir-se de meios necessários para fazer frente a esse enorme desafio.

PENSE NISSO

Quase R$ 2 bilhões foram investidos para equipar as Forças Armadas e a segurança pública. Contudo, ainda há obstáculos a serem transpostos para que o Plano de Segurança se concretize até a Copa das Confederações. No DF, a missão é evitar a ameaça de vírus e hackers. Entretanto, atrasou a entrega dos equipamentos para o Centro de Controle. Hoje, só três de seis caminhões equipados com um sofisticado sistema de comunicação estão prontos. O professor da Universidade Federal Fluminense Marcial Suarez avalia que falta comando. “Quando você não tem essa estrutura montada significa que não pode oferecer uma real capacidade de resposta a uma ameaça”, explicou.

O PAPEL DE CADA UM

Polícia Rodoviária Federal

» Realizar as ações de segurança e fortalecer o controle das divisas dos estados e dos limites dos municípios sedes da Copa do Mundo 2014, no âmbito das rodovias federais.

»Realizar resgate avançado de vítimas, por meio terrestre e aéreo, nas rodovias federais, e quando solicitado, na circunscrição dos entes federados.

»Fortalecer as ações de policiamento nas rodovias federais em regiões de fronteiras.

Agência Brasileira de Inteligência (Abin)

»Integrar a coordenação dos Centros de Inteligência nacional e regionais.

»Interagir e participar ativamente do intercâmbio internacional em ações antiterrorismo.

»Coordenar as atividades de Inteligência de Estado dos países participantes, especialmente aquelas
necessárias ao atendimento das demandas dos órgãos do Sistema Brasileiro de Inteligência (Sisbin)

Ministério da Defesa – (Força Aérea Brasileira)

»Controle e monitoramento do espaço aéreo e defesa aérea.

»Realizar ações integradas com as autoridades aeroportuárias,a Infraero e a Anac para atuar em caso de
interdição de espaço aéreo e aeroportos.

»Integrar as ações da aviação de segurança pública, através do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea.

Ministério da Defesa – (Exército Brasileiro)

»Prevenção, coleta e análise de substâncias químicas e biológicas, descontaminação de instalações e
equipamentos, em coordenação com o Departamento de Polícia Federal.

»Responsável pelo monitoramento e proteção das infraestruturas críticas associadas ao evento.

»Logística decorrente do emprego dos seus efetivos próprios.

»Fiscalização de explosivos.

Ministério da Defesa – (Marinha do Brasil)

»Atuar em coordenação com a Comissão de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis(Cesportos) nas ações de segurança das vias navegáveis e instalações portuárias.

»Controle e monitoramento do espaço marítimo.

»Disponibilização de efetivo para segurança fixa e infraestrutura crítica.

Polícia Federal

» Planejar, coordenar e executar atividades de intercâmbio, produção, proteção e difusão do conhecimento, no âmbito da segurança pública, relacionadas às suas atribuições, com organizações congêneres nacionais e internacionais.

»Coordenar o Centro de Cooperação Internacional.

»Planejar, coordenar e executar ações de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras nos pontos de entrada e saída do território nacional e nas unidades da federação que sediarem os jogos da Copa e servirem de locais de hospedagem ou treinamento das delegações, com ênfase na melhoria e na modernização do controle migratório.

Força Nacional

» A atuação da Força Nacional de Segurança Pública dar-se-á na forma prevista no pacto federativo instituído pelo Decreto 5.289, de 29 de novembro de 2004 e pela Portaria 0394/08, de 04 de março de 2008.

»Fortalecer a base no Distrito Federal em sistema de prontidão para deslocamento imediato e à atuação
em qualquer uma das cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.

»Atuar em conjunto com a Polícia Federal de maneira ostensiva no controle e ocupação das fronteiras.
Em alguns estados fronteiriços, essas ações são realizadas com a participação das polícias estaduais.

ESTRATÉGIAS PARA TODAS AS SITUAÇÕES

Na contramão dos atrasos e dos imprevistos, outros pontos do Plano de Segurança já começam a ser encaminhados. Doze helicópteros de combate poderão interceptar aviões que voarem em áreas proibidas durante os eventos. Em Goiânia, uma
unidade especial do Exército se prepara para enfrentar outra situação extrema: o risco de uma contaminação radioativa. O que pode parecer estranho, já que em 1987 a cidade foi vítima de um dos maiores desastres radioativos da história do País, com a propagação do Césio-137. “O Plano está completo. Dentro do que foi feito, com base nas análises de risco, podemos dizer que estamos preparados para enfrentar e, até mesmo, prevenir situações negativas”, afirmou o porta-voz da Secretaria da Copa no DF, coronel Lima Filho. Questionado acerca da revisão do Planejamento de Segurança após o atentado em Boston, ele disse ainda que “não houve nenhuma mudança radical no projeto”. “Já estávamos pensando nos riscos máximos antes do ocorrido”, salientou.

PRONTI DÃO

Para a Copa do Mundo, o efetivo da Força Nacional será composto por policiais militares, bombeiros, policiais civis e peritos policiais disponibilizados pelos estados da Federação. O Plano de Segurança prevê ainda a manutenção de equipes de segurança em prontidão para deslocamento e atuação em qualquer uma das cidades-sede do Mundial. O material operacional da Força Nacional será colocado, conforme estudo prévio, em pontos estratégicos de todas as regiões do País. O objetivo é facilitar o deslocamento em tempo hábil para a pronta resposta em qualquer espécie de ataque. “Eu acredito que nós não estamos vulneráveis. Agora temos que nos prevenir. Não podemos ficar confiantes no fato de que no Brasil nunca aconteceu nada e que, portanto, nunca vai acontecer”, disse o ministro Celso Amorim.

LIGAÇÃO COM  ÓRGÃOS INTERNACIONAIS

“Embora a responsabilidade seja de um órgão, responsável pela coordenação de todo o esforço, as atividades de inteligência e segurança precisam ser desenvolvidas também de forma desconcentrada. Por isso, a ligação com órgãos de inteligência estrangeiros é de extrema importância”, apontou Carlos Alberto Camargo, especialista em segurança.
No que diz respeito às articulações, o Planejamento para a Copa afirma que a Polícia Federal já tem
acesso ao sistema I24/7 da Polícia Criminal Internacional (Interpol), que centraliza difusões de informações criminais emitidas por 188 países. “Esses dados são úteis para a identificação de procurados internacionais, desaparecidos, veículos subtraídos ou de pessoas cuja presença no território brasileiro seja indesejável”, explica o documento.

F E R RAM E N TA

Atualmente, esses dados estão restritos ao âmbito da Interpol Brasil, representada pela Polícia Federal. A conexão desse aparelho aos bancos de dados do Brasil permitirá ao Ministério das Relações Exteriores utilizá-lo como ferramenta de consulta para a análise dos pedidos de concessão de vistos de entrada.

O Fantástico mostra um avião que não usa uma gota de combustível. Não polui e percorre distâncias cada vez maiores!

É mais leve do que um carro, e foi criado por um aventureiro cheio de histórias dele e dos antepassados ilustres!

Apesar dos 63 metros de envergadura, mais do que um jumbo, o avião pesa só 1600 quilos, o mesmo que um carro.

O motor tem 40 cavalos. A potência de uma moto. Porque ele só precisa atingir 30 quilômetros por hora, que decola feito um avião de papel.

Mas ele nunca teria saído do chão se não tivesse sido sonhado. Quem imaginou um avião movido a energia solar?

Nós fomos encontrar a dupla de inventores. Eles estão na base da Nasa, a Agência Espacial Americana, em São Francisco, nos Estados Unidos.

Estão aqui amadurecendo o plano: querem um dia dar a volta ao mundo sem usar uma gota de combustível fóssil.

A história começou com Bertrand Piccard. Até há algum tempo ele estava de branco, atendendo pacientes psiquiátricos.

Piccard diz que a medicina está na alma dele. Que ela significa uma paixão pela vida e pelas pessoas e que esse projeto não deixa de ser resultado dessa paixão.

Um dia, o médico psiquiatra resolveu que embarcaria numa aventura. Ele queria honrar a tradição da família. Em 1932, o avô de Bertrand construiu um balão especial, com um compartimento isolado.

Dentro da cápsula, Auguste subiu 17 mil metros, até a estratosfera. Foi o primeiro homem a ver a curvatura da terra.

O pai de Bertrand não deixou por menos: em 1960, Jacques também construiu uma cápsula especial, só que dessa vez jogou a no mar. E desceu a onze mil metros! Foi o primeiro homem a chegar ao ponto mais fundo de todos os mares, no Oceano Pacífico.

Bertrand não podia ir mais alto ou mais fundo que eles. Resolveu dar a volta ao mundo num balão. A volta ao mundo em 19 dias. Sem escalas. Em 1999, Bertrand fez o voo de balão mais longo da história.

E depois desse voo ele decidiu: da próxima vez que eu fizer isso, vou fazer com energia renovável.

Então Bertrand Piccard conheceu André Borschberg, engenheiro e piloto. E os dois começaram a desenvolver um avião totalmente movido a energia solar!

Existem outros modelos, mas o deles, chamado Solar Impulse - impulso solar em português - é o único que voa à noite.

O avião tem quatro baterias de lítio, que armazenam energia durante o dia. Por ser muito leve, feito de fibra de carbono, o avião pode planar durante a maior parte da noite, e assim economizar energia.

Depois de seis anos de trabalho o primeiro voo dos suíços foi sobre os alpes da terra natal.

A primeira viagem internacional, até a Bélgica. E, de lá, eles chegaram pertinho da Torre Eiffél, na França. A primeira viagem intercontinental, da Espanha ao Marrocos.

Esta semana, eles sobrevoaram a baía de São Francisco, nos Estados Unidos. No dia 1º de maio a dupla começa a viagem que vai cruzar todo o território americano.

André explica que o tamanho das asas mantém o avião na horizontal, quase sem consumo de energia para que se consiga essa estabilidade.

O avião solar se desloca a no máximo 70 quilômetros por hora, é quase uma lambreta.

Como só tem lugar para uma pessoa de cada vez, as viagens são feitas com muitas escalas. Em cada parada, os pilotos se revezam: quem estava no avião deixa a cabine e segue por terra até a parada seguinte, quando reassume o comando do voo.

E tem mais: a cabine durante o dia é um forno e à noite é uma geladeira. Também não tem banheiro. E o avião não pode voar com chuva, nem nuvens, nem muito vento.

Bertrand nos lembra que o objetivo do projeto é mostrar o tanto que se pode fazer com energia limpa e que a tecnologia desenvolvida para o avião em breve pode ser adaptada ao dia a dia: em novos aparelhos eletrônicos, em baterias mais potentes, em placas solares mais finas e mais leves.

Nós acreditamos em inovações e em energia limpa. O Solar Impulse está no céu hoje porque alguém acreditou que poderia fazer diferente. Ele plana como prova de que algumas loucuras valem a pena.

O Parque Tecnológico iniciou na última semana as obras de construção da chamada “Sala Limpa”, necessária para a implantação do Laboratório de Estruturas Leves (LEL).

De acordo com a direção do parque, a obra tem um custo estimado de R$ 6 milhões e deve ser concluída em seis meses. A construção é custeada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDS).

O Parque Tecnológico informou, por meio da assessoria de imprensa, que a futura sala terá 1.600 m² e contará com estrito controle de parâmetros ambientais, como umidade, temperatura e quantidade máxima de partículas por metro cúbico. Segundo o parque, a sala limpa será utilizada para processar materiais para aplicações aeronáuticas.

Tecnologia

O Laboratório de Estruturas Leves terá investimentos do poder público na ordem dos R$ 44 milhões e tem como objetivo desenvolver estruturas leves tanto de materiais compósitos quanto de materiais metálicos e híbridos. O objetivo é fabricar peças precisas e mais leves para as indústrias aeronáutica, automotiva, naval, de geração de energia eólica e de extração de petróleo, entre outras.

A empresa austríaca Glock, fabricante das famosas pistolas automáticas que levam seu nome, está negociando com o Exército a instalação de uma fábrica de armas no Brasil. A companhia já teria escolhido o Rio de Janeiro como sua base de produção local. Além de abastecer o mercado nacional, em especial o das Forças Armadas, a Glock deve usar a unidade brasileira para atender os demais países da América Latina. Em e-mail enviado à DINHEIRO, a fabricante confirmou seus planos, mas não definiu uma data para começar a operar. Sua maior dificuldade, no entanto, será superar o lobby da gaúcha Taurus, que atualmente equipa a maioria das forças policiais do País e que, no passado, impediu os austríacos de darem seus tiros por aqui.

Em 2006, a empresa chegou a anunciar a construção de uma fábrica em Minas Gerais, na qual seriam investidos R$ 30 milhões. De início, os planos contavam com o apoio do Exército. A ideia era fazer uma sociedade com a estatal Imbel, fabricante de fuzis e pistolas vinculada às Forças Armadas. Um ano depois, as negociações azedaram por conta das exigências feitas pelo governo para autorizar a construção da fábrica. Na época, o presidente da Glock na América Latina, o brasileiro Luiz Antônio Horta, em entrevista à revista ISTOÉ, afirmou que seria a fábrica mais moderna do mundo. "Mas o lobby da Taurus não deixa o projeto andar", disse o executivo. O esforço austríaco para construir sua fábrica no Brasil e não se explorar a via da exportação se justifica.

Por lei, as Forças Armadas só podem comprar armamentos de fabricantes estabelecidos no País. É verdade que as polícias civis e militares podem importar pistolas. Mas a Glock tem tido pouco sucesso nesse mercado. É um cenário bem diferente do que acontece nos Estados Unidos, onde suas armas equipam mais de 65% das forças policiais. Em Hollywood, elas também são cultuadas e ganharam frases de efeito, como a do austríaco Arnold Schwarzenegger, no filme Fim dos Dias (1999): "Só confio em Deus e na minha Glock". No Brasil, por enquanto, apenas o cinema parece ter se rendido ao carisma dos austríacos. No filme Tropa de Elite 2, os integrantes das temidas milícias cariocas ostentavam com orgulho suas pistolas Glock 17. Procurada, a Taurus não deu entrevista.

Gosto não se discute. Quando o assunto é o design do interior de um jato executivo, as possibilidades hoje são infinitas para agradar aos mais diversos estilos e exigências de um público que compra um avião para ser usado como ferramenta de trabalho e produtividade ou simplesmente para ter mais privacidade.

Na Embraer, fabricante que cresceu 15% em receita 2012, enquanto o restante da indústria amargou uma perda de 2%, o cliente que optar pela compra de um jato Lineage, o modelo mais caro da empresa, que custa US$ 55 milhões, tem à sua disposição 700 opções de tecido, 400 de couro, 60 de carpete e quase 6 mil configurações diferentes para a cabine.

Detalhes como cores, conforto e decoração interna deixaram de ser sinônimo de luxo, no sentido puro de opulência, e passaram a ter um peso importante na hora da compra de uma aeronave executiva. É a busca do chamado "luxo inteligente", um conceito que presta mais atenção aos detalhes e às necessidades dos usuários, explica o vice-presidente de Operações da Embraer Aviação Executiva, Marco Túlio Pellegrinni.

"O cliente não olha a máquina de ar condicionado do avião, mas repara na qualidade do verniz do mobiliário, no tipo de tecido do assento e nos sistemas de entretenimento disponíveis", destaca.

Foi para atender ao desejo de um dos seus clientes da China, por exemplo, que a Embraer desenvolveu um carpete com detalhes em seda. Em algumas situações, mesmo depois de ter participado da escolha de cada item do interior da aeronave e visualizado o projeto digitalmente, o cliente decide devolver o avião e arcar com os custos de uma pequena ou grande mudança.

"Tivemos um cliente que devolveu o avião que acabara de receber e pediu a troca do carpete por um novo tipo de piso em pedra de mármore, que ele viu em outra aeronave estacionada no hangar de entrega", relata o vice-presidente da Embraer. O avião em questão era um Legacy 650, avaliado em US$ 30 milhões.

A experiência de voar os jatos antes de comprá-los também é uma prática comum entre os endinheirados. "Num desses voos, o cliente levou a família e alguns itens de bagagem, como a prancha de surf do filho e sacolas de golfe, para ver se cabiam na aeronave", conta Pellegrinni.

Pellegrinni comenta que a equipe de engenheiros de designer de interior de jatos executivos da Embraer já passou semanas tentando fazer o ajuste de um tom de tinta verde até que ela atingisse o padrão de cor escolhido pelo cliente.

O serviço de customização do interior da aeronave permite até a produção de um carpete desenhado inteiro com o logotipo da empresa do proprietário da aeronave, opção que, inclusive, já foi pedida por um dos clientes da Embraer, lembra o executivo.

O conceito de luxo inteligente, de acordo com Pellegrinni, significa ainda uma área interna aconchegante, com mesa de jantar e um sofá que se transforma em cama, numa região completamente privada. "No caso do Lineage, esse lugar lembra a suíte de 74 metros quadrados de um quarto de hotel de luxo em Nova York." É o que a Embraer chama de "home away from home" (casa longe de casa).

"A ideia é oferecer todas as facilidades de uma casa sem comprometer a operação, os custos operacionais e a alta confiabilidade da aeronave", comenta o executivo. O Lineage é o único em sua categoria hoje no mundo que oferece como opção standard, uma cabine privativa com espaço para cama de casal e banheiro com chuveiro.

A instalação de um centro de design em Melbourne, na Flórida, sul dos Estados Unidos, e a expansão da fábrica de móveis de Gavião Peixoto são exemplos da nova estratégia da Embraer para conquistar clientes de jatos executivos, afirma Pellegrinni.

A empresa estima um crescimento entre 20% e 25% na receita da aviação executiva em 2013. No ano passado, esse segmento gerou um faturamento de nada menos do que US$ 1,3 bilhão. A Embraer já entregou mais de 600 jatos executivos em todo o mundo, sendo 80% deles nos últimos cinco anos. O Phenom 300, para até 8 passageiros, foi o jato mais entregue no mundo na sua categoria em 2012.

Quando decidiu entrar com força no mercado de aviação executiva, a Embraer contratou a BMW Designworks para ajudar a desenvolver o interior dos jatos Phenom 100 e Phenom 300. Dois anos depois, o Phenom 100 se tornou o jato executivo mais entregue no mundo e hoje conta com um número superior a 200 aeronaves em operação.

"A parceria com a BMW provocou uma mudança de paradigma na indústria de aviação, ao trazer alguém de fora para fazer desenvolvimento do interior de uma aeronave", lembra. Três anos depois, a francesa Dassault seguiu o mesmo caminho", lembra Pellegrinni. E isso criou uma "escola". A fábrica automóveis alemã Porsche, a exemplo da BMW, também decidiu criar um estúdio para oferecer serviços de design de interiores de aviões para os fabricantes de jatos.

Hoje, mais estruturada e amadurecida no segmento de aviação executiva, a Embraer já caminha com as próprias pernas. Conta com uma equipe de 25 engenheiros no seu novo centro de engenharia de interiores, criado nos Estados Unidos há cerca de um ano.

"É uma competência tão essencial e estratégica para a empresa que não podemos mais delegar essa atividade para terceiros", justifica. No mercado de aviação executiva, segundo ele, a inovação tecnológica é que faz a diferença e a Embraer, mais do que a BMW, conhece melhor o que os clientes esperam porque vivencia essa operação no dia a dia do seu trabalho.

A Embraer decidiu reforçar a sua área de interiores de jatos executivos. Até 2016, tem planos de contratar um total de 200 engenheiros para seu novo Centro de Engenharia e Tecnologia, que está sendo construído no Aeroporto Internacional de Melbourne (FL).

Lá já funciona uma unidade de montagem e pintura dos jatos Phenom 100 e Phenom 300, além de um centro de design e atendimento ao cliente. As duas unidades empregam hoje 212 pessoas.

Em julho do ano passado, a aviação executiva da Embraer também trouxe para seu time o engenheiro Jay Beever, reconhecido pelo seu trabalho na Ford e na Gulfstream Aeroespace. Beever assumiu a posição de diretor de design de interiores para jatos executivos e comanda os atuais 25 engenheiros contratados pela Embraer nos EUA para esta área.

As instalações da Embraer em Melbourne, segundo o vice-presidente de Operações da Embraer, Marco Túlio Pellegrinni, representam um investimento de US$ 76 milhões.

Em Gavião Peixoto, a Embraer quase triplicou a área útil das instalações dedicadas a móveis e a montagem de interiores. O investimento aplicado na ampliação da unidade, em 2012, segundo Pellegrinni, foi de US$ 10 milhões. "Fazemos toda a parte de mobiliários, que inclui mesas, galley, acabamento em madeira e painéis de material composto", explica Pellegrinni. Nessa fábrica trabalham hoje cerca de 100 funcionários.

O Centro Global de Atendimento ao Cliente para Jatos Executivos ocupa uma área de 5 mil metros quadrados. É lá que o cliente, seja ele um operador privado ou corporativo de jato executivo ou uma empresa de propriedade compartilhada, seleciona cores, tecidos, estilo de pinturas, lâminas de madeiras e metal, carpete, couros e outros detalhes do acabamento.

Além de showroom, restaurante e uma área para eventos, o centro da Embraer conta com cinco estúdios de design, onde trabalha hoje um grupo de 12 profissionais, dedicados ao desenho e seleção do interior da aeronave.

A Embraer, segundo Pellegrinni, cuida sozinha do projeto e da produção dos interiores de todos os seus jatos executivos, com a exceção do Lineage, o maior deles, que está sob a responsabilidade da empresa americana The Crame, adquirida recentemente pelo grupo Goodrich Cabin Systems.

"Nesse caso optamos por contratar de terceiros, porque se trata de uma aeronave que exige de 15 a 20 vezes mais volume de trabalho que um jato Phenom 100 e ainda é produzido em baixa escala", explica. O Lineage, baseado na plataforma do jato comercial E-190, possui 13 unidades em operação no mundo.