NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 08/04/2013

Rio - A Câmara de Vereadores de Nova Iguaçu aprovou projeto que libera na cidade a soltura de balões desde que não carreguem buchas acesas ou cangalhas com velas ou acessórios com fogo. Pela lei aprovada serão permitidos os chamados balões artesanais, que sobem com a força do ar aquecido por maçarico e o que são mantidos no alto pelo calor do sol.

O autor da proposta, que ainda depende de sanção do prefeito Nelson Bornier (PMDB), vereador Maurício Morais (PMDB), justifica dizendo que soltar balões é um hábito que faz parte da cultura dos brasileiros e que, sem fogo, eles não oferecem risco a ninguém.

Falta um tema na variada agenda da Comissão Nacional da Verdade. Criada com a finalidade de apurar as violações dos direitos humanos, ela não incluiu na pauta de trabalho a análise do papel da imprensa, como é feito com a Igreja, por exemplo, durante a ditadura, articulada e sustentada por civis e militares.

A imprensa foi arauto da trama golpista contra o presidente João Goulart. Sempre conservadores, os "barões da mídia" brasileira agem na fronteira do reacionarismo. Apoiar golpes, por isso, não chega a ser exatamente novidade. Alardeiam o princípio do liberalismo sem, no entanto, se comprometer com a democracia. Assim promovem feitiços, como o de 1964, e tornam a própria imprensa vítima da feitiçaria.

Patrões e empregados são testemunhas importantes de uma história que precisa ser passada a limpo. É necessário ir além do que já se sabe. Isso só ocorrerá com o depoimento daqueles que viveram os episódios ou estiverem próximos deles.

A ditadura "exerceu o terror de Estado e provocou medo na sociedade civil. Não há indícios, porém, de que o medo fosse a razão do consentimento" que a imprensa deu aos generais, como anota a cientista política Anne-Marie Smith, no livro Um Acordo Forçado.

Ela põe o dedo na ferida ainda aberta: "E se outros jornais tivessem protestado quando o general Abreu proibiu qualquer publicidade do governo no Jornal do Brasil em 1978?" E se aproxima da resposta: "Os obstáculos à solidariedade não foram criados, nem reforçados, nem explorados pelo regime. A falta de solidariedade foi uma desvantagem gerada pela própria imprensa".

Império da mídia brasileira, o apoio do Sistema Globo à ditadura nunca foi negado, embora hoje seja disfarçado. Uma das razões para esse comportamento passado, que se encaixa na reflexão de Smith, encontra explicação no livro Dossiê Geisel, de Celso Castro e Maria Celina D Araujo.

No governo Geisel, o ministro das Comunicações, Euclides Quandt de Oliveira, vetou novas concessões ao nascente Sistema Globo por receio de que Roberto Marinho chegasse ao monopólio da opinião pública. Ele então foi ao ministro da Justiça, Armando Falcão, e falou "do constante apoio" que deu ao governo.

"Disse também que o comportamento da Rede Globo deveria fazê-la merecedora de atenção e favores especiais do governo", registra o livro.

Marinho apelou sem constrangimentos. Ameaçou vender a Rede Globo, caso não tivesse apoio para continuar a crescer. O resto da história todo mundo sabe.

A mídia reage, hoje, ao projeto sobre a -atualização das leis de comunicação com o argumento falso e insensato de que o objetivo é censurar. No entanto, em plena ditadura, adotou a inércia e o silêncio diante dos atos concretos de restrição à liberdade de escrever. Não de escrever sobre tudo, mas somente sobre certos assuntos como tortura e assassinato nos porões da ditadura. Essa é a diferença em relação à genérica denúncia de restrição à festejada liberdade de imprensa.

A censura, nesse contexto, cumpria outro papel. Excluía a responsabilidade direta dos donos da mídia e de muitos editores autoritários coniventes, que sempre se desculparam ao apontar a censura governamental como a razão do silêncio.

A ditadura seria outra – talvez ditabranda – contada a partir do que foi publicado na ocasião.

Para a imprensa conservadora, reacionária nos anos de chumbo, esse tema dói. É um nervo exposto.

Andante mosso

Bom exemplo

Há quase 50 anos, em junho de 1963, o presidente João Goulart indicou ao Senado o nome do advogado Hermes Lima para o Supremo Tribunal Federal.

A escolha era inconveniente à imprensa conservadora.

Hermes Lima, fundador do Partido Socialista Brasileiro (PSB), vinha de postos importantes no governo.

Em Travessias – Memórias, Hermes Lima lembra: "A ninguém pedi (…) O presidente também não trocara palavra com nenhum senador".

É uma boa referência para a presidenta Dilma.

Pela vaga no STF, como alguns fazem agora, não se trocava a honra pela mercê dos votos nem o presidente escondia sua preferência política, resguardado o saber jurídico do indicado.

Hermes Lima, em 1969, foi cassado do STF pela ditadura.

Vade-retro

Eleito com mais de 200 mil votos para a Câmara dos Deputados, Marcos Feliciano tem possibilidade de, em 2014, superar a votação que teve.

Bom para ele, ruim para o partido.

Baixada a poeira, é bem possível que a bancada de 16 deputados do Partido Social Cristão perca três ou quatro integrantes na sequência.

A Resolução nº 2, de 2011, do diretório nacional, libera o desligamento, em caso de discordância com as diretrizes do partido, sem a perda do mandato.

Ou seja, ninguém vai para o fogo do inferno se discordar da direção.

Limites do PT

Integrantes históricos e influentes do PT falam, na intimidade, de certos problemas do partido na disputa pelo governo paulista.

A vitória, em 2014, deixaria nas mãos dos petistas os orçamentos da União, com a reeleição de Dilma, da prefeitura paulistana, com Haddad, e a do estado de São Paulo.

Poder demais, dizem, pode assombrar o eleitor.

Método Dilma

Circula pelo governo, contado com graça e com recurso de trejeitos, algumas das idiossincrasias da gestora Dilma Rousseff.

Após distribuir tarefas entre os assessores, a presidenta, antes de se retirar, volta-se para o encarregado da missão mais espinhosa e, olho no olho, diz: "Mas você vai perder o sono para fazer isso, não vai?"

Uma velha expressão popular, em apoio a ela, sugere não acreditar em quem "dorme no ponto".

Sugestão de Joaquim

Joaquim Barbosa tem a solução para o País economizar, pelo menos, 322.513.287,80, a partir deste ano. Basta fechar o Superior Tribunal Militar (STM).

Esse número, que o presidente do Supremo Tribunal Federal apresenta e considera ”escandaloso”, não leva em conta o gasto para a construção de nova sede, para abrigar 15 ministros e perto de 1,2 mil servidores.

A previsão é de que o luxuoso palácio de 75 mil metros quadrados comece a ser erguido, em 2014, na capital do País.

Joaquim deu a boa dica e alguém precisa agir rápido e dinamitar o projeto.

OAB apoia

De Marcus Vinícius Furtado, presidente nacional da Ordem dos Advogados do Brasil: "A extinção do Superior Tribunal Militar (STM), com a ampliação do Superior Tribunal de Justiça (STJ), diminuiria a morosidade do Judiciário sem dificultar ou impedir o direito de defesa. Os recursos orçamentários utilizados pelo STM seriam suficientes para melhorar a estruturação do STJ".

Violência: Perfis genéticos

O governo criou o Banco Nacional de Perfis Genéticos, encarregado de armazenar "todas as informações genéticas de acusados e condenados criminalmente". Embora tenha cercado a decisão de cuidados com a padronização de procedimentos técnicos e com a “garantia de respeito aos direitos individuais”, a decisão vai gerar controvérsias.

Na defesa do Banco de Perfis Genéticos, o constitucionalista Erik Wilson Pereira expõe um forte argumento: "Na colisão de princípios merece prevalecer o interesse coletivo na proteção da sociedade".

Instituição semelhante existe nos Estados Unidos. Lá utilizam não só o banco de dados, como também informam à sociedade os delitos praticados pelo cidadão catalogado.

No Brasil, as informações servirão somente para investigação. Com isso, acredita-se que não haverá violação da intimidade. Os suspeitos de crimes, os condenados por crimes hediondos ou violentos de natureza grave contra a pessoa, no entanto, serão submetidos ao exame de DNA.

“Estamos trabalhando a todo vapor, não temos nem um minuto a perder”, diz, em tom agitado e com números na ponta da língua, Guilherme Ramalho, sobre os desafios da Secretaria de Aviação Civil (SAC) do governo federal, da qual é o secretário-executivo. Egresso do Ministério do Planejamento e próximo à ministra Miriam Belchior, Ramalho é o número 2 da pasta, que há duas semanas foi ocupada pelo ex governador do Rio Moreira Franco. Depois de deixar a Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE) para um cargo de maior “visibilidade” Franco desembarca na área de aviação com discurso de quem pretende acelerar as metas, dando mais poder de fogo as concessões.

Se comparada a outros segmentos de transporte, onde as brigas por cargos e a ineficiência do Estado tornam o cenário mais preocupante, a SAC aparentemente tem a casa mais arrumada. A pressão, por sua vez, não poderia ser maior: os aeroportos brasileiros têm ganhado visibilidade mundial nos últimos anos pelas enormes, atrasos sistemáticos nos vôos, quilométricos de reclamações de usuários e altas tarifas, que são incompatíveis com a qualidade do serviço.

O desafio imediato é adaptar a estrutura dos grandes aeroportos. No ano passado, o governo deu o primeiro passo, ao assegurar uma injeção de 24,5 bilhões de reais em concessões para Guarulhos (16,2 bilhões), Brasília (4,5 bilhões) e Viracopos (3,8 bilhões).

A SAC corre agora contra o tempo para levantar mais 11,4 bilhões de reais com as concessões do Galeão (6,6 bilhões) e de Confins (4,8 bilhões). A meta é fechar até o fim de abril a primeira proposta do edital é marcar o leilão para setembro. Em paralelo, a Infraero trabalha em um plano de 5,6 bilhões de reais para adequar à demanda os terminais das 12 cidades-sede da Copa do Mundo.

O secretário da SAC assegura que as concessões estão cumprindo as expectativas: “As empresas já fizeram uma série de melhorias desde o ano passado. O terminal 3 de Guarulhos está a pleno vapor, assim como o segundo terminal de Viracopos. A ampliação de Brasília também está ocorrendo dentro do prazo e já temos a sinalização de que, até 2014, os concessionários vão investir mais que o previsto no edital para cumprir as metas de qualidade”.

O caos aeroportuário que expõe a fragilidade da infraestrutura brasileira é um reflexo direto da ascensão da nova classe média. Na última década, o fluxo de passageiros triplicou, de 32 milhões em 2002 para 98 milhões em 2012. Até 2020, esse volume dobrará, superando 211 milhões, conforme calcula a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), entidade fundada no ano passado para defender os interesses das empresas de aviação civil e melhorar a comunicação com o governo.

Trocar o ônibus pelo avião, em um país com as distâncias do Brasil, é boa notícia para a população. O problema é dar conta do recado. A Abear calcula que a indústria deverá investir até 93 bilhões de reais virão da cota das empresas, que precisam expandir a rota atual de 450 aeronaves para quase mil aparelhos em sete anos.

Do governo sairá outro pacote de 42 bilhões a 57 bilhões de reais, para ampliar e modernizar 478 terminais, além da reativação e construção de outras 169 instalações. A meta da SAC é ainda maior: reaparelhar 689 aeroportos somente na esfera regional, de um total de 720 aeródromos existentes no País. Menina dos olhos da presidenta Dilma Rousseff, o plano de integração aérea tem recursos disponíveis de 7,3 bilhões de reais e está trabalhando no mapeamento dos 270 primeiros terminais, com destaque para regiões isoladas da Amazônia e do Centro-Oeste.

“Esse projeto é uma mudança de paradigma na aviação. O setor tornou-se um sistema de transporte de massa e queremos assegurar que cada brasileiro tenha acesso a uma pista de voo em u raio de 100 quilômetros”, afirma Ramalho.

Por trás do projeto estão duas prioridades: garantir a integração das cinco regiões do País e criar um ambiente de negócios favorável à formação de novas empresas de menor porte para atender o interior. Como é um mercado de baixa viabilidade econômica, o subsídio do governo virá do Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac), que gerencia a arrecadação com as grandes concessões e tarifas aéreas.

As primeiras cidades na lista foram escolhidas pela importância socioeconômica, pelo potencial turístico e pela carência de acessibilidade. Eduardo Sanovicz, presidente da Abear, endossa o projeto: “O modal aéreo formará as veias por onde passará esse sangue-novo na economia do interior do País. A presidenta Dilma tem se mostrado muito sensível e interessada nos problemas que afetam a aviação civil”.

A pressão agora recai sobre o ministro Moreira Franco, que tem sobre os ombros a responsabilidade de garantir que os aeroportos façam bonito na Copa e, por tabela, ampliar a fatia da iniciativa privada nos investimentos em infraestrutura. A expectativa do mercado é de que a lista de concessões de Confins e Galeão ganhe novos nomes nos próximos meses.

O especialista Adalberto Febeliano, consultor técnico da Abear, acredita que será mais difícil para o governo fechar a conta das novas concessões. O principal motivo é a complexidade de ampliação de alguns aeroportos importantes, o que torna mais delicado o equilíbrio financeiro para os investidores. “Em Salvador há varias restrições ambientais para a construção de uma nova pista. Já o terminal do Recife está encalacrado dentro da cidade e o ideal seria a construção de um novo aeroporto. Manaus também tem dificuldades de expansão e representa um importante terminal de carga”, afirma.


Plano de voo


Concessão de privadas

   
Pacote de aviação regional

O presidente da Comissão Estadual da Verdade do Rio de Janeiro, Wadih Damous, decidiu se engajar no apoio ao projeto do vereador Eliomar Coelho (PSOL-RJ) proibindo que a prefeitura do Rio tenha alguma repartição ou escola homenageando personalidades ligadas à ditadura militar. Na mira do vereador estão, entre outras, as escolas Costa e Silva, em Botafogo, Presidente Médici, em Bangu, e Castelo Branco, em Sulacap.

A Anac mudará a regra de distribuição de autorizações para pouso ou decolagem nos aeroportos brasileiros. A agência recebeu 208 sugestões para mudanças, na audiência pública que promoveu. Com remanejo de slots, a começar pelo Aeroporto de Congonhas, o governo busca melhorar o serviço das companhias aéreas - que enfrentam crise no País.

O grupo francês Thales pretende atingir um crescimento no Brasil de mais de 10% ao ano e chegar a um faturamento anual de € 300 milhões na América Latina, dentro de três anos. As projeções feitas pela empresa indicam oportunidades de crescimento em todos os mercados onde atua e não apenas nos setores aeroespacial e de defesa. No fim do ano passado a Thales fecho contrato para o fornecimento do sistema de sinalização do monotrilho de Manaus.

"O Brasil é muito representativo daquilo que a nova organização internacional da Thales quer se tornar dentro de outros mercados no mundo. O crescimento da empresa será proveniente de mercados emergentes devido aos novos programas de infraestrutura e investimentos em curso nas áreas de defesa, segurança, aeroespacial e transporte", disse a nova vice-presidente sênior de defesa e segurança da companhia, Pascale Sourisse, responsável pela área de desenvolvimento de negócios internacionais.

A executiva prevê que, em breve, o país representará mais de 50% dos negócios da Thales na região. No ano passado a empresa transferiu para São Paulo a sua sede na América Latina, que funcionava no México.

A Thales pretende continuar com seus projetos de transferência de tecnologia para estabelecer uma base industrial local, com o desenvolvimento de parceiros industriais e pesquisa e desenvolvimento. Como exemplo de transferência de tecnologia, a executiva cita o investimento de € 120 milhões na produção local de 30 radares de gerenciamento de tráfego aéreo desde 2001. Desses, 12 foram exportados para América Latina, Europa e Ásia.

"A Thales está alinhada para ser um agente facilitador das ambições do Brasil na implantação de projetos nas áreas de vigilância de fronteiras, segurança urbana, gerenciamento de tráfego aéreo, aeroportos, trens urbanos, segurança de ativos de petróleo e gás, entre outros", afirmou.

No mercado de defesa brasileiro, a Thales está focada neste momento em projetos de vigilância de fronteiras, sob a responsabilidade do Exército brasileiro, vigilância marítima, a cargo da Marinha e no programa do novo avião cargueiro da FAB, o KC-390, em desenvolvimento na Embraer.

A Thales Alenia também participa da concorrência para o fornecimento do satélite geoestacionário de defesa e comunicações estratégicas (SGDC). "O principal objetivo da Thales na América Latina é a produção local de satélites e cargas úteis para meteorologia, observação, comunicação e satélites militares", comentou a vice-presidente da empresa.

Segundo Pascale, a Thales já está desenvolvendo parcerias com médias e pequenas empresas no Brasil, principalmente para os programas de transferência de tecnologia, incluindo a fabricação de alguns componentes que poderão fazer parte da cadeia de fornecimento global da companhia.

Sobre a parceria com a Andrade Gutierrez, a executiva afirma que a empresa brasileira é um parceiro importante, tanto para o mercado de defesa quanto o de transporte. No início de 2012, as duas empresas estabeleceram uma joint-venture para criar uma empresa estratégica de defesa (EED), para participar de projetos específicos nos mercados de defesa e segurança.

A Thales também possui expertise global em sensores (radares, sistemas optrônicos), sistemas de comunicação (rádios táticos, comunicações via satélite), sistemas de comando, controle e inteligência. A empresa está de olho nas demandas que os grandes eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas vão trazer para seus sistemas de vigilância urbana, como o que foi implantado no México.

O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, está confiante na possibilidade de retomar ainda neste ano as obras de ampliação dos aeroportos de Goiânia e Vitória. Para ele, uma solução definitiva para os empreendimentos nunca esteve tão próxima. "Esses dois aeroportos são a nossa prioridade absoluta", garantiu Vale.

Na origem do problema, segundo ele, está o fato de que até meados da década passada as obras da Infraero começavam a ser feitas apenas com o projeto básico. O projeto executivo, que entra em detalhes de investimentos e necessidades de engenharia, ficava para um segundo momento. Com isso, corria-se o risco de discrepância entre o valor licitado e o investimento efetivo.

A nova esperança de Vale está depositada nos aditivos contratuais que a Infraero firmou com os consórcios construtores de Goiânia e Vitória. Com aval do Tribunal de Contas da União (TCU), foi fechado um acordo preliminar, que está permitindo finalmente a conclusão dos projetos executivos pelas empresas.

Como houve uma explosão da demanda pelo transporte aéreo, desde que as obras foram paralisadas, os projetos estão passando por um redimensionamento. Os novos aeroportos serão construídos em duas etapas, contemplando a perspectiva de crescimento da demanda até 2014 (primeira fase) e até 2020 (segunda fase), segundo a Infraero.

Em Goiânia, a previsão é de um aeroporto para 5,1 milhões de passageiros na primeira fase, com 26 mil metros quadrados e quatro pontes de embarque, além de sete posições remotas no pátio de aeronaves. Hoje são 8,1 mil metros quadrados, capacidade de 3,5 milhões de passageiros por ano e seis posições remotas.

"Se tudo correr como esperamos, talvez seja possível retomar as obras em junho", estima o presidente da Infraero. Nas próximas semanas, a estatal espera obter sinal verde do TCU, que ficou de reexaminar o assunto apenas depois da conclusão do projeto executivo. "Vamos tentar firmar um aditivo com o consórcio para a conclusão da primeira etapa de obras até o fim de 2014. Se o orçamento que o TCU permitir não for aceito pelo consórcio, aí faremos uma nova licitação. Mas, nesse caso, o projeto é nosso e não teremos dificuldade em contratar outras construtoras pelo RDC", diz Vale, referindo-se ao regime diferenciado de contratações públicas, mais ágil do que a Lei 8.666/93 (Lei de Licitações).

O secretário de Infraestrutura de Goiás, Danilo Freitas, afirma que a Infraero já mandou ao governo local pedidos de informações sobre água, esgotamento e energia para as obras. Segundo ele, isso é um sinal de que a construção poderá ser mesmo retomada em breve. "Estamos com grande expectativa", comenta.

Na segunda fase, até 2020, a ideia é expandir o aeroporto de Goiânia para 41 mil metros quadrados e capacidade de 7,1 milhões de passageiros anuais.

Com atraso de alguns meses em relação a Goiânia, o aeroporto de Vitória tem exatamente a mesma perspectiva, segundo Vale. O novo terminal capixaba terá capacidade para 5,5 milhões de passageiros na primeira fase (2015) e para 7,5 milhões na segunda etapa (2020). Nos dois aeroportos, as obras da segunda fase não farão parte das tentativas de acordo com as empreiteiras e precisarão ser licitadas. (DR)

Era para ser um novo aeroporto, com terminal de passageiros quase três vezes maior do que o atual, do outro lado da pista de pouso e decolagem. Hoje, no entanto, tudo o que se vê é um esqueleto de concreto, às margens da BR-153, uma das rodovias mais movimentadas do Centro-Oeste. No exato local onde deveria haver balcões de check-in, o mato cresce descontroladamente, enquanto teias de aranha desencorajam a aproximação.

Um antigo alojamento, que servia como apoio aos trabalhadores nos canteiros, ganhou ares de vila fantasma, com entulho acumulado e placas derrubadas pelos temporais. Parece cenário de um filme de terror. O novo aeroporto de Goiânia, que atinge hoje a incrível marca de 2.174 dias de obras paradas, transformou-se em um monumento à ineficiência estatal em ampliar seus serviços de infraestrutura.

Desde abril de 2007, quatro presidentes da Infraero já tentaram retomar as obras, sem sucesso. O contrato previa a construção de um novo terminal de passageiros, pátio de aeronaves, pistas de táxi, sistema viário e estacionamento de veículos. Na prática, todo o aeroporto mudaria para o outro lado da pista, aposentando o acanhadíssimo terminal existente. Mas os trabalhos foram interrompidos, em meio a um festival de suspeitas de irregularidades apontadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU), com apenas 33% de execução.

O problema é que, enquanto não se resolvia o impasse em torno das obras abandonadas, a demanda cresceu a um ritmo anual de 20% e o terminal antigo ficou ainda mais apertado. "Isso aqui é uma catástrofe", protesta Ivanilde Silva, funcionária de uma agência de viagens espremida na entrada do aeroporto. "A limpeza é muito precária, faltam lanchonetes e o terminal está saturado."

Ivanilde diz que só acredita na ampliação do aeroporto, depois de tantas idas e vindas, quando ela estiver pronta. A malfadada história do novo terminal começou com a assinatura de um contrato pela Infraero, no valor de R$ 257,7 milhões, com um consórcio da Odebrecht com a Via Engenharia. As obras tiveram início em março de 2005 e deveriam terminar em três anos. Em 2006, receberam um aditivo, aumentando para R$ 287,6 milhões.

Desde então, o que se vê é uma sequência infindável de denúncias, brigas judiciais e promessas descumpridas. O TCU atirou a primeira pedra. Em uma auditoria de fiscalização, encontrou 13 irregularidades nas obras, das quais 11 foram consideradas graves. Para o tribunal, havia indícios de sobrepreço no valor de R$ 66,6 milhões e "significativas" alterações do projeto usado na licitação, o que levou à ordem de retenção cautelar de 20,23% dos valores a serem pagos pela Infraero às empreiteiras. Alegando "extrema insegurança jurídica" e sem receber mais nenhum centavo, o consórcio construtor abandonou os canteiros, em 25 de abril de 2007. Daqui a duas semanas, completam-se nada menos que seis anos de paralisação.

Nada que se tenha feito desde então permitiu a retomada. A insatisfação dos goianos é tão grande que o prefeito da capital, Paulo Garcia (PT), chegou a pedir à presidente Dilma Rousseff que o aeroporto fosse simplesmente privatizado. Técnicos da Secretaria de aviação Civil e da Agência Nacional de aviação Civil (Anac) simpatizavam com a ideia, mas Dilma não lhes deu ouvidos.

As empreiteiras levaram o caso à Justiça Federal e cobram, nos tribunais, o pagamento pela Infraero de quase R$ 11 milhões por serviços executados. A estatal discorda e acredita que já pagou tudo o que devia. "Duas perícias judiciais já foram feitas, mas não houve acordo em torno dos valores", diz Cleyton Teodoro, gerente de empreendimentos do aeroporto de Goiânia. Enquanto as partes não se acertam, o canteiro segue intocável, a fim de não alterar provas. "É como a cena de um crime. Até a Justiça se pronunciar, mesmo se fizermos uma nova licitação, ninguém poderá instalar suas máquinas por aqui", comentou Teodoro, durante uma visita às obras abandonadas.

Para diminuir a sensação de aperto no terminal antigo, a Infraero construiu um "puxadinho" para ser usado como sala de embarque, que acrescentou uma área de 1,2 mil metros quadrados à estrutura existente. Graças ao módulo operacional provisório e a mudanças nos cálculos de horas-pico, a capacidade do terminal passou de 600 mil para 3,5 milhões de passageiros por ano, mas quem usa o aeroporto ainda reclama da falta de comodidade.

"O aeroporto melhorou um pouco com o puxadinho, mas continua sendo um desastre", diz o engenheiro Fábio Gervásio, morador de Belo Horizonte e executivo de uma mineradora, que usa o aeroporto pelo menos uma vez por mês. "Pelo tamanho da cidade, Goiânia merecia algo melhor. Não conheço nenhuma capital brasileira de médio porte que tenha instalações tão ruins."

De 2006 a 2012, a movimentação anual de passageiros subiu de 1,37 milhão para 3,07 milhões, tornando o gargalo ainda mais evidente. O secretário estadual de Infraestrutura, Danilo Freitas, lembra que Goiás foi o Estado onde a indústria mais cresceu no ano passado e tem aumentado a captação de investimentos. Para ele, a restrição de capacidade do aeroporto prejudica esse desenvolvimento, já que dificulta a maior oferta de voos e oferece uma vitrine ruim.

Em 2010, a fim de retomar as obras paradas do novo aeroporto, a Infraero assinou um termo de cooperação com o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército. Os militares iam atualizar o projeto básico e concluir o projeto executivo de engenharia do empreendimento, mas também não conseguiram entregar o prometido, nem mesmo com um adiamento dos prazos. Até janeiro, concluíram apenas 53% dos trabalhos e encerraram a cooperação com a Infraero, sem a tarefa cumprida.

A última tentativa de solução é uma espécie de volta às origens. O consórcio construtor assinou um termo de acordo preliminar, com a Infraero, para complementar o projeto de executivo e torná-lo referência para a retomada das obras. As empreiteiras já entregaram a primeira parte dos trabalhos, e a perspectiva é de que o TCU faça nas próximas semanas o reexame do assunto.

Em nota, a Odebrecht disse acreditar "de boa-fé" na possibilidade de um acordo para a conclusão das obras com base no projeto atualizado, mas chamou a atenção para fatores que "têm contribuído para a morosidade das obras", como a falta de um referencial de preços específicos para intervenções em aeroportos.