Artigo: Mistério na cabine: O piloto sumiu?

Carla Jimenez .

Pilotos de avião brasileiros estão diante de um verdadeiro assédio profissional vindo de companhias aéreas internacionais. Com a proposta de bons salários, que podem chegar a até US$ 35 mil por mês, e benefícios atraentes, como moradia gratuita, escola para os filhos, planos de saúde top e mais qualidade de vida, empresas asiáticas e árabes têm vindo ao Brasil periodicamente promover seleções de pilotos para levar interessados numa mudança radical.

E não se trata apenas de um convite a jovens profissionais aventureiros. Algumas empresas aéreas dão preferência a pilotos acima de 50 anos.

É o caso de Paulo Dora, que vive desde o ano passado, em Shenzhen, na China, e voa pela ShenZhenAir. “O custo de vida é mais baixo e consigo economizar até US$ 6 mil mensais”, afirma Dora.

Segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), há hoje no Exterior cerca de 600 pilotos brasileiros, quase 10% do total de profissionais em atividade no País.

E a expectativa é que esse número aumente em breve. O interesse estrangeiro no quadro brasileiro tem várias razões. A ascensão do público de classe C nos mercados emergentes, por exemplo, é uma delas. Países como China e Índia, vivem um cenário parecido com o do Brasil, com ganho de renda e o acesso maior ao crédito do público de menor poder aquisitivo.

Esse movimento na pirâmide social traz a expansão acelerada da economia, e por consequência, escassez de mão de obra em segmentos que crescem junto com esses estratos. É o caso da aviação civil.

A procura, em todo caso, não se restringe aos dois gigantes asiáticos. Empresas dos Emirados Árabes aumentam a fila de interessados nos pilotos brasileiros, com ofertas de salários que representam o dobro dos R$ 30 mil pagos a um piloto top no Brasil. A riqueza do petróleo aumentou o tráfego de passageiros na região, que passou a ter uma oferta de voos maior que o número de pilotos disponíveis.

Uma amostra dessa competição foi dada no final de fevereiro, quando uma empresa de recrutamento internacional, a AeroPersonnel Global, esteve na sede do sindicato dos aeroviários em São Paulo para recrutar pilotos, a pedido de três empresas chinesas e de duas indianas.

Na semana seguinte, foi a vez da companhia árabe Qatar Airways vir atrás de candidatos brasileiros. Gelson Fochesato, presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, conta que companhias do Leste Europeu também têm batido na porta do sindicato.

“É um movimento que começou ainda na década de 1990”, diz. O filho de Fochesato, aliás, também é um expatriado, voando pela Emirates Airways.

Além da bonança em outros países, uma peculiaridade do mercado de aviação brasileiro também explica por que o País se tornou alvo de assédio dos estrangeiros.

Há uma série de profissionais experientes em aviões de grande porte, “viúvos” da Varig, empresa que foi referência mundial na qualidade das aeronaves e nos benefícios concedidos aos empregados.

Com a crise nos anos 1990 e 2000, que levou à falência não só a Varig, mas também outras companhias como Vasp e Transbrasil, milhares de pilotos foram demitidos e os salários, achatados. “Muitos buscam remuneração dos tempos da Varig e eles estão baratos diante da concorrência mundial”, diz Wilson Massa, especialista em aviação.

Há quem garanta que o êxodo de pilotos não é fruto apenas dos salários mais altos, mas de respeito às relações trabalhistas. As companhias aéreas nacionais, queixam-se pilotos, negligenciam alguns direitos básicos, como as folgas para intercalar voos. “Há dias que chego no Brasil apenas para trocar de mala e sair no dia seguinte”, diz um comandante, que preferiu não se identificar.

Segundo ele, as mudanças de escalas são comuns, o que aumenta o estresse entre os pilotos, pois há semanas em que trabalham seis dias seguidos. Questionada sobre a carga horária, a Gol disse que as escalas são feitas a partir do desenho da malha e o cálculo do número de horas de voo versus o total de tripulantes necessários.

Já o presidente-executivo da Azul, Pedro Janot, diz que a empresa cumpre mais de 93% do planejamento da escala. A Tam não respondeu à pergunta sobre o assunto.

Seja como for, investir numa empreitada que inclui a adaptação a culturas diferentes tem uma espécie de prazo de validade, alerta Janot. “Eles preferem voltar a continuar comendo gafanhoto”, diz. “A Azul já contratou 80 expatriados que voltaram ao País”, afirma.

Fonte: REVISTA ISTO É DINHEIRO / NOTIMP