NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 31/10/2016 / A Embraer tenta limpar sua imagem

Na última década, fomos capazes de estreitar relações com Cuba, Iraque, Venezuela e Angola – dentre outras nações vanguardistas do cenário político e econômico mundial –, mas não com os Estados Unidos. No mais emblemático dos casos desse período envolvendo uma eventual parceria com os americanos, fizemos questão de desqualificar o melhor produto, que concorria com preço competitivo. Os caças F/A-18 Super Hornet, da Boeing, preferidos pelos nossos militares, únicos testados com sucesso em combate, foram, primeiro, preteridos por causa de uma exigência de transferência de tecnologia (depois atendida pela empresa) e posteriormente, na falta de outra desculpa, por um suposto mal-estar provocado pelo vazamento de práticas de espionagem do governo americano no caso WikiLeaks.

Se não é exatamente uma surpresa os governos do PT terem certa ojeriza dos ianques, é interessante perceber que nosso sentimento antiamericano vai além dos simpatizantes das ideias socialistas e afins. Embora não difundido por toda a população, esse sentimento extrapola a classe dos nossos políticos – quase todos autoproclamados de esquerda ou centro-esquerda – e se estende principalmente pelas camadas ditas mais esclarecidas, particularmente entre acadêmicos e “intelectuais” diversos.

Há 20 anos, Alvaro Vargas Llosa, Plinio Mendoza e Carlos Alberto Montaner lançaram o Manual do Perfeito Idiota Latino-Americano, que trata com muita inteligência e ironia das crenças predominantes nesta região do mundo sobre as causas de nossa pobreza e nosso atraso. Nele retratam que nenhum preconceito, ressentimento ou desculpa pelos nossos fracassos é tão difundido quanto o antiamericanismo, dado que por estas bandas os americanos são considerados não apenas como a quintessência dos valores burgueses e do liberalismo, mas também do consumismo e da exploração imperialista dos fracos da Terra. Segundo eles, as origens dessa crença – dos Estados Unidos como fonte primal dos nossos males – se encontram na cultura hispano-católica, na visão econômica nacionalista ou marxista, na história de conflitos armados entre os EUA e os países ao sul e ainda em sentimentos antagônicos de inveja e admiração.

Em nosso caso, seria cabível desprezar o elemento bélico – seguramente nunca entramos num embate com os gringos; mas talvez acrescentar aquele fator de ordem acadêmica, dada a inclinação histórica de boa parte dos nossos professores e doutores – em especial nas universidades públicas – por autores europeus. Principalmente a França, a Alemanha, a Itália e mesmo a Inglaterra sempre foram olhadas – certamente com razão – como fontes inequívocas e legítimas de teorias, conceitos, estudos e análises, sem as reservas não raramente dirigidas aos americanos. Em minha prosaica, embora longa, passagem – de 1980 a 2005 – pela Universidade de São Paulo fui beneficiado pela frequente exposição às ideias e obras de europeus, porém desproporcionais reduzidas vezes aos acadêmicos e pensadores dos Estados Unidos. Ao menos em minha vivência, essa predileção pelos europeus se fazia presente nas aulas ligadas aos mais diversos temas. Para minha sorte e melhor formação, fui orientado por um excepcional professor que não sofre e nunca sofreu desse viés, ele mesmo estudou na californiana Stanford University durante seu doutorado.

Voltando aos dias de hoje, é verdade que a prática se tem imposto ao pensamento antiamericano com significativa força: são centenas de milhares de brasileiros que estudaram e estudam nos EUA, o número de turistas brasileiros por lá é da ordem de mais de 1 milhão/ano, são também cerca de 1 milhão os brasileiros que migraram para lá e a grande maioria dos 85% de conteúdo internacional das TVs por assinatura no País vem dos Estados Unidos, apenas para citar alguns números. Por outro lado, embora ainda uma das oito maiores economias do mundo, o Brasil é destino de apenas 2% das exportações dos EUA (11.ª posição) e apenas 1% da origem das importações americanas (17.ª posição).

A rigor, com nosso antiamericanismo acabamos por perder recursos e oportunidades. Perdemos recursos porque poderíamos intensificar e tornar mais vantajosas as trocas comerciais entre os dois países e também perdemos oportunidades de desenvolvimento de nossa sociedade por deixarmos de admitir que temos o que aprender com eles em inúmeras frentes, como educação, tecnologia, economia, infraestrutura, gestão pública e cidadania.

Ninguém precisa admirar a Associação Nacional do Rifle ou gostar de Donald Trump, mas ignorar a priori todas as contribuições e os avanços americanos é um total nonsense. Seria importante que, ao menos a partir de agora, tivéssemos uma posição estruturada, institucional, constante e atuante a favor do estreitamento e fortalecimento da relação Brasil-Estados Unidos. Os primeiros sinais da nova fase do Ministério das Relações Exteriores parecem muito promissores. Que a tendência prossiga e independa deste ou daquele titular do Itamaraty.

Para finalizar, vale a pena resgatar uma história que novamente tem que ver com aviões: em 1943 e 1944, Casimiro Montenegro, militar e aviador, fez uma série de visitas ao Massachusetts Institute of Technology, o MIT, com a ideia de desenvolver a Aeronáutica no Brasil. Com a colaboração do chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica do MIT, Richard Habert Smith, concebeu o Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), que viria a ser fundado em 1950. Como consequência direta da existência do ITA, e tendo-o como condição sine qua non, surgiu em 1969 a Embraer, das mãos de um grupo de iteanos liderado por Ozires Silva. Passados quase 50 anos, a Embraer é hoje uma das quatro maiores empresas de aviação civil do planeta, na companhia da americana Boeing, do consórcio europeu Airbus e da canadense Bombardier.

SÃO PAULO - (Atualizada às 7h39) O prejuízo líquido da fabricante de aeronaves Embraer, atribuível aos controladores da companhia, recuou 71,3% no terceiro trimestre deste ano ante o mesmo intervalo em 2015, para R$ 111,3 milhões.

A receita líquida da empresa entre julho e setembro totalizou R$ 4,91 bilhões, crescimento de 7,3% no comparativo com igual período do ano passado.

De acordo com a empresa, o aumento na receita do trimestre é explicado principalmente pelo incremento do número total de entregas no segmento de aviação comercial e ao crescimento de 9% na receita do segmento de defesa e segurança.

O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) foi de R$ 204,3 milhões no trimestre, queda de 64,2% também na base de comparação anual.

Segundo o comunicado que acompanha as demonstrações financeiras da companhia, o resultado do período contou com uma provisão adicional de R$ 18 milhões, registrada na linha outras despesas operacionais, relacionada ao encerramento das investigações contra a empresa nos Estados Unidos envolvendo suspeita de pagamentos ilegais para fechar a venda de aviões.

Além disso, a Embraer realizou no trimestre uma provisão de R$ 384,4 milhões, que diz respeito aos custos atrelados à primeira fase do programa de demissões voluntárias (PDV) da companhia.

As despesas operacionais totalizaram R$ 1 bilhão no terceiro trimestre, com aumento de 105% no comparativo anual.

A Embraer informou ainda despesa financeira líquida de R$ 65,3 milhões de julho a setembro, montante 27,5% menor frente ao apurado no mesmo intervalo de 2015.

Estimativas

A companhia reiterou as estimativas para receitas e para entregas de aeronaves neste ano — cujas previsões tinham sido alteradas na divulgação de balanço do segundo trimestre.

Assim, no relatório de balanço de julho a setembro, a fabricante brasileira de aeronaves manteve a expectativa de uma receita líquida entre US$ 5,8 e US$ 6,2 bilhões em 2016 — sendo, na aviação comercial, uma receita de US$ 3,45 bilhões a US$ 3,65 bilhões; na aviação executiva, de US$ 1,6 bilhão a US$ 1,75 bilhão; e na defesa e segurança, de US$ 700 milhões a US$ 750 milhões.

Em termos de entregas, a Embraer planeja de 105 a 110 aeronaves comerciais e de 105 a 125 jatos executivos neste ano.

Para margem Ebit (lucro antes de juros e impostos), a companhia espera ter uma rentabilidade de 7% a 8%, com Ebit de US$ 405 milhões a US$ 500 milhões.

Para margem Ebitda (margem de lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), a empresa projeta uma rentabilidade de 12,7% a 13,5%, com ganho operacional de US$ 735 milhões a US$ 840 milhões.

O fluxo no fluxo de caixa livre esperado é de US$ 400 milhões ou mais no intervalo. 

O acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM em São Paulo completa 20 anos nesta segunda-feira (31). Ao todo, 99 pessoas morreram na tragédia com o voo 402, que decolou às 8h26 do dia 31 de outubro de 1996 do Aeroporto de Congonhascom destino ao Rio de Janeiro, e caiu 24 segundos depois sobre oito casas da Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, cerca de 2 km adiante, na Zona Sul de São Paulo. Morreram 96 pessoas que estavam no avião entre passageiros e tripulantes, e mais três pessoas em terra.

Segundo as investigações, a queda do avião foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (freio aerodinâmico) que abriu durante a decolagem, um erro cuja chance de ocorrer seria, segundo projeções da fabricante, da ordem de um em 100 bilhões.

O reversor da turbina direita provocou o recuo brusco da manete - haste que acelera ou reduz o motor da aeronave. Sinais sonoros e visuais que alertariam para o problema não se manifestaram na cabine de comando do avião, o que desencadeou uma correção errada.

O copiloto avançou a manete, que voltou a recuar. A partir daí, o comando do avião passou a travar uma "batalha" com a manete, o que acabou por romper o cabo que liga as hastes às turbinas.

O piloto então perdeu o controle da aeronave, porque enquanto o motor esquerdo acelerava, o outro executava um movimento contrário, de desaceleração do avião.

As conclusões constam do relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica, que fez recomendações de segurança às fabricantes do reverso, do avião Fokker e à companhia aérea TAM. O documento foi divulgado em 1998.

Ao se aproximar da rua onde caiu, a cerca de 2 km do aeroporto, o avião esbarrou em um prédio na esquina com a Avenida Jarupari, próximo à Escola Estadual Doutor Ângelo Mendes de Almeida.

A asa direita do avião cortou parte de um outro prédio na esquina da Rua Luís Orsini de Castro. A aeronave ainda levou o telhado de um sobrado, no número 40 da mesma rua, onde fez a primeira vítima em terra. O avião caiu no lado ímpar da rua, nas oito casas entre os números 59 e 125. Duas vítimas que estavam no solo morreram no número 77.

O Tribunal de Justiça de São Paulo que condenou a Northrop Grumman Corporation, fabricante do reverso do Fokker 100 da TAM a indenizar famílias de vítimas do acidente aéreo. O valor da indenização por danos morais foi de 333 salários mínimos.

Na época, o valor do seguro obrigatório que a companhia aérea tinha de pagar para familiares de vítimas em casos como esse era de R$ 14 mil - nos Estados Unidos, o valor é de U$ 120 mil; na Europa, de 130 mil. Em 2009, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava) conseguiu na Justiça aumentar o seguro para R$ 41 mil. Atualmente, o valor do seguro é de R$ 66 mil.

Em nota, a LATAM Airlines (nome atual da companhia aérea TAM) afirmou que "se solidariza com todos aqueles que foram afetados por este trágico acidente 20 anos atrás. Embora consciente de que nada poderá compensar a perda dos entes queridos, a companhia empenhou-se, desde o primeiro momento, em apoiar os familiares de todas as maneiras e concluir o mais rapidamente possível o procedimento de indenização".

"Todas as informações sobre as causas do acidente foram esclarecidas no relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que também fez as recomendações necessárias sobre as mudanças de procedimentos adotadas pela companhia na época, além de solicitar modificações técnicas à fabricante da aeronave", diz a nota da LATAM.

Há exatos 20 anos, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, presenciava o maior desastre de sua história até então. No dia 31 de outubro de 1996, em uma manhã de quinta-feira, o voo TAM 402, operado por um Fokker 100, decolava com destino ao Rio de Janeiro. O voo, no entanto, durou apenas 24 segundos antes de cair na rua Luís Orsini de Castro, no bairro do Jabaquara, matando 99 pessoas --96 a bordo do avião e outras três que estavam no solo.

Quase 11 anos depois, em julho de 2007, Congonhas veria a marca ser superada por um novo acidente envolvendo um avião da TAM. O Airbus A320 que chegava de Porto Alegre no voo 3054 não conseguiu frear na pista, tentou arremeter e colidiu com o prédio da TAM Express. Morreram na tragédia 199 pessoas --187 a bordo e 12 no solo.

Construído em 1936, Congonhas ficava em uma área isolada de São Paulo, mas a cidade cresceu e a região do aeroporto se tornou uma das mais nobres da capital paulista. Hoje, a proximidade dos jatos causa calafrios em quem mora na região.

O medo de que um novo acidente aconteça, atingindo casas, comércios e avenidas, é constante. Embora o risco exista, especialistas do setor aeronáutico garantem que o aeroporto de Congonhas é seguro.

"Devido aos dois acidentes aéreos, criou-se um fantasma sobre esse aeroporto que não condiz com a realidade das operações. Todas as operações são executadas dentro dos padrões de segurança exigidos pela legislação vigente", afirma Mateus Ghisleni, diretor da secretaria de segurança de voo do SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas).

Com uma média de 580 operações de pousos e decolagens e circulação de 56 mil passageiros por dia, Congonhas é atualmente o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil, atrás apenas dos aeroportos de Guarulhos, também em São Paulo.

Para Ghisleni, no entanto, o alto movimento não é um fator de preocupação. "Os riscos quanto às operações no aeroporto de Congonhas e nos demais não diferem muito. Cabe a cada empresa, administração aeroportuária e controle de tráfego aéreo buscarem ações de forma a mitigar esses riscos. Uma das polêmicas é o comprimento da pista. Contudo, existem pistas mais curtas no Brasil que são operadas pelas mesmas empresas que operam em Congonhas", avalia.

Outros exemplos pelo mundo

O engenheiro aeronáutico e professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal Medeiros, cita que o receio de moradores da região e até mesmo de alguns passageiros está mais relacionado com o medo de voar.

"Qualquer coisa que se refira a avião, as pessoas têm um certo medo. As pessoas têm medo de viajar de avião. No entanto, o avião é mais seguro que qualquer outro tipo de meio de transporte", afirma.

Medeiros diz acreditar que um aeroporto no meio de uma metrópole como São Paulo não gera riscos à segurança e cita outros exemplos ao redor do mundo, como o aeroporto de Chicago Midway.

"É um aeroporto com pistas nas mesmas dimensões de Congonhas e situado na mesma situação. Não creio que isso represente nenhum risco à população", diz. 

Um novo aeroporto em São Paulo

Desde o segundo acidente em Congonhas, discute-se a possibilidade da construção de um novo aeroporto para atender a demanda dos paulistanos.

O terminal seria construído na cidade de Caieiras, entre as rodovias Anhanguera e Bandeirantes. O projeto, no entanto, sofreu impasses no governo federal para sair do papel.

A revista "Veja" revelou recentemente que, em delação premiada, Cláudio Melo Filho, ex-vice-presidente de relações institucionais da Odebrecht, afirmou que a empresa pagou R$ 3 milhões a Moreira Franco, ex-secretário de Aviação Civil no governo Dilma Rousseff e atual secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos do governo Michel Temer, para barrar o projeto de construção do aeroporto de Caieiras. Moreira Franco nega o recebimento de propina.

Independentemente de questões políticas, o projeto enfrenta críticas dos especialistas do setor. "Acho isso uma loucura, porque você já tem o aeroporto de Guarulhos. No aeroporto de Viracopos, a demanda está caindo. Não tem sentido ficar dividindo a demanda do transporte aéreo entre dois, três ou quatro aeroportos em uma cidade. Isso dá muito trabalho e é caríssimo para o passageiro", afirma Medeiros.

Para o professor do USP, a melhor opção é concentrar ao máximo o fluxo de passageiros nos aeroportos já existentes. "O que você puder colocar em um aeroporto só, melhor. Veja o exemplo do aeroporto de Atlanta (EUA), que tem mais de 100 milhões de passageiros por ano", afirma.

Medeiros avalia que o projeto se torna ainda mais inviável na atual crise vivida pelo Brasil. "Não tem condição de fazer isso, principalmente agora, na atual situação econômica que estamos vivendo", diz.

Acidente mudou padrão de indenizações

Sandra Assali perdeu o marido, José Rahal Abu Assali, na queda do Fokker 100 da TAM em 1996. Para superar o trauma da perda repentina, criou a Abrapavaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos), da qual é presidente até hoje.

Mais do que um amparo emocional, a associação serviu para mudar o padrão de indenizações às famílias das vítimas.

Na época, 64 famílias se uniram para entrar com processo na justiça dos Estados Unidos, país do fabricante do reverso do Fokker 100 --equipamento do avião que apresentou problema e foi um dos principais fatores do acidente.

Antes mesmo de uma decisão judicial, Sandra afirma que as famílias assinaram acordos extra-judiciais entre US$ 800 mil e US$ 1,5 milhão (entre R$ 2,5 milhões e R$ 4,7 milhões na cotação atual). "Isso foi possível por conta da metodologia dos cálculos", diz.

Mais do que aumentar o valor da indenização, Sandra afirma que o trabalho foi importante para mudar o paradigma no Brasil. "A partir do voo 402, o Brasil começou a mudar a referência de cálculo e hoje essa questão se resolve muito mais rápido", afirma.

Segundo ela, atualmente o Brasil é quinto colocado no ranking de melhores indenizações, que valem não somente para acidentes aéreos como para outros tipos de tragédias.

No dia em que a perda do marido completa 20 anos, Sandra lança o livro "O dia que mudou a minha vida" na Livraria da Vila do Shopping JK Iguatemi.

A obra relata a luta dos familiares das vítimas, a fundação da Abrapavaa, a falta de assistência e ainda esclarece dúvidas sobre questões jurídicas, como o cálculo dos valores indenizatórios.

SÃO PAULO (Reuters) - A fabricante de aeronaves Embraer informou nesta segunda-feira que teve lucro ajustado de 255,9 milhões de reais no terceiro trimestre, praticamente em linha com o obtido um ano antes.

Em termos líquidos, porém, o resultado atribuído aos acionistas foi de um prejuízo de 111,4 milhões de reais, ante resultado também negativo de 387,7 milhões de reais em igual etapa de 2015.

A companhia avisou ainda que seu investimento (Capex) de 2016 deve ficar abaixo do previsto, mas não deu detalhes.

A Embraer tornou-se um símbolo – talvez o maior deles – das privatizações bem-sucedidas dos anos 1990, promovidas pela gestão do presidente Fernando Henrique Cardoso. A empresa, deficitária enquanto estatal, virou um cartão de visitas do alto escalão do governo brasileiro em missões internacionais, e motivo de orgulho a um país notoriamente exportador de commodities como soja, café e minério de ferro. Virou uma gigante com R$ 15,1 bilhões de receita anual. Nos últimos meses, no entanto, a empresa ganhou destaque nos recorrentes noticiários de corrupção envolvendo empresas brasileiras.

Até que, na segunda-feira 24, a Embraer divulgou um inédito comunicado informando ter fechado um acordo para pagar a quantia de US$ 206 milhões para encerrar investigações na Justiça dos Estados Unidos e do Brasil. A companhia admitiu ter incorrido no pecado capital de pagar propinas a funcionários de governos no exterior. “A Embraer reconhece responsabilidade pelos atos de seus funcionários e agentes, conforme os fatos apurados. A Embraer lamenta profundamente o ocorrido”, informou o comunicado. “A companhia aprendeu e evoluiu com essa experiência e dará continuidade à sua trajetória de sucesso reconhecida ao longo dos seus quase 50 anos de existência, na qual entregou mais de 8 mil aeronaves ao mercado em mais de 90 países.”

A definição da multa em US$ 206 milhões, estabelecida pela SEC, a agência que regula o mercado de capitais nos Estados Unidos, se deve à constatação de que a empresa lucrou US$ 83 milhões por favorecimentos em decorrência do pagamentos de propinas por meio de sua subsidiária americana, com o dinheiro saindo de uma conta da Embraer em agência do Citibank em Nova York, para oficiais dos governos da República Dominicana, da Arábia Saudita e de Moçambique. “A empresa alegadamente alterou seu balanço e registros para esconder pagamentos ilícitos, e também se envolveu em esquema contábil na Índia”, escreve o relatório da SEC.

A agência ainda informou que “essas propinas foram autorizadas por executivos sênior da empresa e suas subsidiárias que conheciam ou ignoraram bandeiras vermelhas que indicavam uma alta probabilidade que tais pagamentos eram direcionados, ou seriam repassados, para oficiais estrangeiros”. No acordo para vender três jatos executivos para a estatal saudita de petróleo Saudi Aramco, um funcionário da empresa exigiu o pagamento de US$ 550 mil por aeronave para convencer pessoas ligadas ao governo e à companhia a fecharem o negócio.

A saída do vendedor da Embraer foi utilizar uma terceira empresa na África do Sul, como forma de contornar duas regras internas da empresa brasileira: não fazer pagamentos para terceiros em contas bancárias localizadas em jurisdições consideradas paraísos fiscais e não fazer pagamentos diretos para funcionários de um cliente. Não houve justificativa de negócios para envolver a companhia sul-africana na transação e o repasse apareceu no balanço da Embraer como comissão de vendas. No caso das vendas de dois jatos para a estatal Linhas Aéreas de Moçambique, foi utilizada uma empresa de São Tomé e Príncipe como intermediária.

Mas ela foi criada em novembro de 2008, e recebeu pagamentos da Embraer relativos a serviços de consultoria realizados sete meses antes. A SEC aponta 10 executivos da Embraer como envolvidos diretos na propina, envolvendo as áreas de defesa, aviação executiva e legal. Entender como a Embraer se meteu nessa enrascada e suas consequências é um mistério guardado a sete chaves pelos seus controladores e pelos engenheiros do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), esses últimos parte integrante da história da companhia e do seu DNA.

“Tudo corre em segredo, como era de se esperar de uma empresa com uma cultura de pouca exposição dos seus negócios”, diz um ex-funcionário com trânsito na presidência da companhia, que prefere o anonimato. “A questão é saber quem expôs o caso a público, às autoridades, e o que isso vai significar daqui por diante.” Uma análise feita é que a empresa, ao entrar com força no concorrido mercado global de aviação executiva, depois da privatização, ficou exposta a práticas antiéticas que pareciam muito distantes do perfil da Embraer.

A companhia de São José dos Campos (SP) passou a ser controlada pelos investidores do banco Bozano, Simonsen, que buscaram reforçar áreas além da técnica. “Em sua primeira fase, desde a sua fundação em 1969, a empresa era sustentada pelo Estado, não tinha grandes preocupações comerciais e era liderada por engenheiros que desejavam conquistar para o Brasil uma independência de produção de aviões”, diz Edvaldo Pereira Lima, autor do livro Por Trás do Tapete Mágico – Histórias da Aviação. “Após a privatização, a fragilidade comercial começou a ser enfrentada, junto com o objetivo de dar lucro e criar uma indústria aeronáutica.”

Para liderar essa fase, em 1995, Mauricio Botelho, ex-diretor executivo do Bozano, foi convidado para administrar o negócio. A sua estratégia de levar a empresa a preencher a lacuna de mercado para aviões de médio porte, com cerca de 120 assentos, fez a empresa superar a canadense Bombardier e se tornar a terceira maior força do mundo da aviação executiva, depois das gigantes Boeing e Airbus. Ele também preparou o seu sucessor, Frederico Curado, presidente desde 2007 e que anunciou a sua saída em junho de 2016. Foi substituído por Paulo Cesar de Souza e Silva, numa dança das cadeiras que surpreendeu o mercado.

O aumento da força comercial foi simbolizado em uma atitude tomada neste ano. Pela primeira vez, a área administrativa da equipe foi separada do setor de engenharia e levada para a capital paulista. Mas a entrada na disputa global pode ter aberto brechas para desvios éticos. “A Embraer se dispôs a jogar esse jogo, e atuar em mercados pouco transparentes, como os da África, Oriente Médio e do Leste Europeu”, diz Lima. “Na disputa por esses e outros contratos, pontualmente surgem casos de práticas que beiram a ilegalidade, em todas as grandes do setor.”

A alegação de um alto executivo que participava da gestão da Embraer é que os casos estiveram circunscritos a episódios pontuais e que nunca houve uma cultura que incentivasse o fechamento de contratos a qualquer preço. Jamais, segundo ele, teriam acontecido discussões abertas sobre pagamento de propinas ou uma estrutura que protegesse essas práticas. Mas, além de uma maior agressividade comercial, outro fator poderia ter influído na suposta prática de “vistas grossas” da cúpula em alguns acordos com estatais no exterior.

Um executivo que participava da elaboração de auditorias da empresa alega que muitos contratos eram apresentados com a recomendação de que não fossem esmiuçados com o mesmo rigor de compliance de acordos firmados com empresas privadas. Esses contratos tinham em comum o fato de terem em sua outra ponta aliados com os quais os governos de Lula e Dilma teriam boas relações, dentro da estratégia de fortalecer o comércio no hemisfério Sul. A Embraer, questionada pela DINHEIRO, nega a existência de um alinhamento da empresa com interesses de Estado e critica essa avaliação.

“A Embraer nega veementemente qualquer interferência do governo brasileiro em sua gestão. A Empresa foi privatizada em 1994 e possui ações negociadas nas bolsas de São Paulo e Nova York. O capital da companhia é totalmente pulverizado, sem a existência de um acionista controlador”, respondeu a companhia, por meio de nota. Ter reconhecido o erro de seus funcionários e sua responsabilidade foi um passo importante para a Embraer limpar a imagem de empresa corrupta. O principal desafio será evitar deslizes no futuro.

Vinte crianças escolhidas entre mais de 200 inscrições participaram, na manhã deste domingo (30), do 1º Spotter Kids do Aeroporto de Brasília. Eles ficaram a menos de 300 metros da pista de pousos e decolagens e puderam ver as movimentação aérea de perto.

Os meninos e meninas, com idades entre 7 e 13 anos, ainda participaram de uma demonstração de emergência aeronáutica com o Corpo de Bombeiros, entraram nos veículos de combate a incêndio e tiraram fotos com as roupas especiais para a atividade.

Uma das crianças que participaram da ação veio direto do Rio de Janeiro. Guilherme Caruso, de 10 anos, é apaixonado por aviação e veio acompanhado pelo seu pai André. “Nós nunca havíamos ouvido falar em um evento de spotter para crianças. Quando soubemos que o Aeroporto de Brasília iria promover esta atividade fizemos a inscrição e corremos para comprar as passagens. Meu filho é aficionado por aviação e ver a emoção dele valeu a viagem”, conta.

Foram 228 inscrições. A ação, promovida pelo Aeroporto de Brasília, objetivou fomentar a paixão pela aviação também aos pequenos.