NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 23/03/2015

A prefeitura de Pederneiras (SP) já está preocupada com o avanço da dengue na cidade. Até agora foram registrados 99 casos da doença. Uma proporção de um doente para cada 444 habitantes. Por isso, no sábado (21) integrantes da a Defesa Civil em parceria com funcionários das Secretaria do Meio Ambiente, Obras e Saúde realizaram um mutirão. Até um equipamento que faz imagens aéreas foi usado para procurar criadouros do mosquito.

Nem a garoa que insistia em cair atrapalhou o mutirão de combate à dengue. Na Escola Estadual Eliazar Braga, integrantes da Defesa Civil fizeram um pente fino no prédio. Eles subiram no telhado para vistoriar se havia alguma calha entupida que pudesse acumular água. No chão, outra equipe recolhia tudo o que servir de criadouro do mosquito Aedes Aegypti.

O drone, aparelho que grava imagens aéreas, está sendo usado para mapear as áreas com água acumulada. “O interessante do uso do drone é chegar em locais onde os funcionários da prefeitura não chegam e eu fico contente de estar ajudando porque é um problema que está atingindo muitas famílias e o drone veio bem a calhar neste momento”, explica o cinegrafista Júlio Mazzo.

O mapeamento já surtiu resultado. No prédio onde funciona o Serviço de Atendimento à Saúde da Mulher, a câmera detectou uma parte da marquise com muita água acumulada. Na Santa Casa, outro flagrante.

A equipe do mutirão também checou outras áreas do telhado. Uma furadeira foi usada em parte desta cobertura para dar escoamento à água da chuva.

As equipes também aplicaram inseticida nos locais que poderiam abrigar o mosquito transmissor da doença. Aparecido Paulo de Góes que estava com a filha no hospital aprovou a iniciativa do mutirão. “Tem muitos lugares que a gente não enxerga, mas tem água parada então esse aí (o drone) enxerga o que não podemos ver”, ressalta.

Sessenta imóveis públicos municipais serão vistoriados pelas equipes. Para facilitar o trabalho, a cidade foi dividida em três setores. A ideia é manter os mutirões de limpeza a cada 15 dias.

“As atitudes estão sendo feitas. Caixas estão sendo tampadas, está sendo colocado o cloro, furos em lajes e calhas para escoar a água”, explica o coordenador da Defesa Civil, Silvio Bueno.

As denúncias sobre possíveis focos de dengue ou pessoas jogando lixo em local proibido podem ser feitas pelo telefone 0800-771-1675.

O que você vai ser quando crescer? É como ouvir de crianças que quer ser astronauta. Mas também é bem provável que queira ser piloto. Esse era o sonho de Gilvan Amâncio. Ele conseguiu, é o comandante Amâncio. A atividade pode pagar muito bem, acima de R$ 20 mil.

“Por falta de recursos financeiros, demorei dois anos para ser piloto privado, o primeiro passo. Era um curso teórico de quatro meses e tinha que ter 36 horas de voo, no mínimo. Para trabalhar na aviação, tem que ser, no mínimo, piloto comercial, com 200 horas pelo menos. Mais dois anos para conseguir essa licença”, conta.

 É uma profissão que cobra um grande investimento. Os cursos e as horas de voo são caros. “Com mais recursos, é mais rápido. Em um ano, já dá pra sair como piloto comercial”, explica Amâncio.

 O aluno pode gastar cerca de R$ 30 mil pra ser piloto privado. Mais cerca de R$ 50 mil para ter o primeiro estágio de piloto comercial. Depois disso, vai voar muito tempo de co-piloto para aprender coisas que não aprende na sala de aula. “Estou na área desde 1987, quando deixei a atividade de contador para realizar o sonho de voar.”

 Não é necessário ter formação superior para seguir a carreira de piloto, mas há uma série de treinamentos teóricos e práticos exigidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para obter a licença.

 Há cerca de 60 mil pilotos em diferentes habilitações, além de mais de 160 aeroclubes distribuídos por todo o País, centenas de escolas de Aviação e dezenas de empresas aéreas.

 São diversos tipos de licenças. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lista 15, entre elas, licença de piloto privado (PP); licença de piloto comercial (PC); licença de piloto de tripulação múltipla (PTM); licença de piloto de linha aérea (PLA) e licença de piloto de planador, por exemplo.

 Para pleitear uma oportunidade em companhias como TAM e Gol, os pilotos precisam contabilizar mais de 1.500 horas de voo.

O Brasil registra uma das menores médias de voos domésticos por habitante. É 0,5 viagem aérea anual, ante 1,7 vez dos países desenvolvidos e 2,5 vezes dos Estados Unidos. Parte desse problema está ligada aos gargalos da infraestrutura dos aeroportos regionais. Sem eles, tanto as empresas aéreas regulares como os donos dos jatinhos particulares têm deslocamento limitado dentro de um país com dimensões continentais. "A aviação executiva gera receita, cria empregos e gira a economia", diz Rodrigo Pesoa, diretor-geral da Dassault para a América Latina. Descendente de uruguaios (o que explica o esse simples no sobrenome), nesta entrevista concedida à DINHEIRO, o executivo sobrevoa o momento atual da economia brasileira, os problemas internos da aviação, como a falta de aeroportos para viagens domésticas, e o futuro do mercado de jatinhos.

DINHEIRO — O que cria o desejo no dono de um jato menor comprar uma aeronave maior?

RODRIGO PESOA — Esses aviões não são luxo, são ferramentas de trabalho. Não é o desejo de passear em Nova York ou Paris. O motivo são negócios, principalmente a partir da internacionalização das empresas brasileiras. Internamente, o Brasil é muito mal atendido pelas linhas áreas comerciais. Depende do segmento, é claro, mas temos clientes que precisam estar em quatro ou cinco estados num dia, para visitar fábricas. Na aviação comercial isso é praticamente impossível. Mas, com o próprio avião, ele consegue. É preciso entender a aviação executiva como ferramenta de trabalho e não como item de luxo.

DINHEIRO — O sr. enxerga os gargalos na aviação como uma falha das empresas comerciais ou como um problema da infraestrutura aeroportuária do Brasil?

PESOA — Um pouco das duas coisas, embora a infraestrutura seja um problema sério, porque afeta tanto a comercial como a executiva. Nós sentimos muito esse gargalo. Existe um lado político que é feito pela associação do setor, mas não temos tido retorno positivo de Brasília. O governo tem de entender que a aviação executiva gera receita, cria empregos e gira a economia. O setor público precisa acabar com essa imagem de que aviação executiva é luxo, porque não é. É importante para o Brasil. Hoje, infelizmente, não é visto dessa forma.

"O Brasil é uma incógnita, às vezes imaginamos um ano ruim e vem uma surpresa boa"

DINHEIRO — Quais são os problemas que essa falta de estrutura causa?

PESOA — Temos problemas sérios no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os espaços estão cada vez menores para a aviação executiva. Muitos executivos têm de deixar o avião entre 100 a 200 quilômetros da capital e se deslocar de helicóptero até a cidade. No Rio de Janeiro, é outro problema seriíssimo. Em Sorocaba, onde temos o nosso centro de serviços, foram muitos anos de batalha para conseguir melhorias elementares, como uma torre de controle. E não fomos só nós, mas todas as concorrentes que estão ali perto, como a Embraer. Ainda estamos em busca da internacionalização do aeroporto. São avanços como esses que são difíceis de conseguir com o governo.

DINHEIRO — Qual é a necessidade de um aeroporto dedicado à aviação executiva dentro da cidade de São Paulo? Com a redução de espaço no aeroporto de Congonhas, o sr. enxerga o Campo de Marte como uma alternativa?

PESOA — Não vejo o Campo de Marte como uma alternativa viável, pois existe uma série de restrições operacionais que inviabilizam a operação da aviação executiva de grande porte. Existem algumas alternativas, da iniciativa privada, de aeroportos dedicados à aviação executiva em cidades próximas a São Paulo. Isso sim ajudaria a resolver o problema atual de falta de estrutura.

DINHEIRO — Qual é o peso que teria para a unidade de jatos um contrato da Dassault militar com a Força Aérea Brasileira?

PESOA — As divisões militar e executiva são totalmente separadas na Dassault, por isso é bastante difícil mensurar o tamanho do ganho que teríamos na divisão de jatos executivos se tivéssemos sido vitoriosos no contrato com a FAB [o governo brasileiro assinou o contrato de compra de 36 caças Gripen, fabricado pela sueca Saab, em outubro de 2014. Em 2009, o Rafale, da Dassault, chegou a ser anunciado como o modelo escolhido após reunião entre os ex-presidentes Lula e Nicolas Sarkozy. O acordo, porém, não foi concluído.

DINHEIRO — Os carros estão se tornando vilões da sustentabilidade, tanto que a Fiat uniu o novo Punto a uma bicicleta numa propaganda. Nesse sentido, o avião não está à frente dos automóveis?

PESOA — Fazemos a nossa parte em relação ao consumo de combustível. As nossas aeronaves estão, em média, 40% abaixo do que determina a regulamentação de emissão de gases. A Dassault sempre se preocupou com o consumo e os Falcons estão entre os aviões do segmento que menos consomem. Temos um cliente no Brasil, que não posso revelar o nome, que colocou o consumo como ponto determinante para comprar um Falcon. O lado ambiental pesou mais que qualquer outro fator.

DINHEIRO — O mercado de jatos executivos parece ter crescido mais rápido do que a qualificação de pilotos para certos tipos de aeronaves. Como o sr. analisa o estágio de conhecimento dos profissionais?

PESOA — No nosso segmento de aeronaves, e incluo os nossos concorrentes, de aviões de US$ 30 milhões para cima, os pilotos são muito bem capacitados no País, com raríssimas exceções. Eles têm melhor conhecimento que a média internacional. Não vejo, hoje, que tenhamos problemas de falta de qualificação ou de pilotos para atender o mercado. Nos jatos menores pode ser mais complicada a situação, mas não saberia dizer. Já na parte técnica e mecânica, a complexidade é maior. Não foi fácil encontrar pessoas para as contratações que foram feitas para o nosso centro de serviços. A nossa frota aumentou muito nos últimos anos. Passamos de aproximadamente 10 aviões para mais de 50. Havia a necessidade de termos um centro não só pelo Brasil, mas também pela América do Sul. E foi complicado encontrar especialistas no nosso mercado.

DINHEIRO — No ano passado a Dassault teve queda de faturamento e uma venda menor de aviões. Qual é a expectativa da empresa com a América Latina para recuperar o desempenho global?

PESOA — De 2009 a 2013, a região teve um papel muito relevante, quando a Europa e os EUA ficaram estagnados. As vendas só continuaram em alta em razão de Ásia e América Latina. Por isso, o mercado latino americano é considerado fundamental para a empresa. Evidente que, quando os americanos e os europeus estiverem bem novamente, as vendas nesses locais serão maiores.

DINHEIRO — O que significa um bom ano para a empresa no Brasil?

PESOA — Até a crise de 2008 chegamos a ter uma média de oito aviões vendidos por ano. Depois, passou a ser de quatro aviões novos vendidos. Nos próximos quatro a cinco anos queremos manter essa média.

DINHEIRO — Há dois anos, o sr. John Rosanvallon, presidente da empresa, afirmou que o mercado nunca mais repetiria o desempenho desses anos dourados. O pensamento continua igual, ou seja, repetir o resultado de 2004 a 2008 será muito difícil?

PESOA — Foram anos atípicos, um momento mundial fantástico, onde se vendiam muitos aviões executivos, principalmente no Brasil. Em 2007 chegamos a vender 14 aviões no mercado brasileiro. É muito difícil conseguir repetir esse desempenho. A curto prazo, não imagino isso acontecer. Mas não dá para prever o que ocorrerá em dez anos.

DINHEIRO — Quais fatores têm de colaborar para o mercado de jatos executivos repetir esse comportamento?

"Aeroportos para aviação executiva resolveriam o problema da infraestrutura"

PESOA — A economia voltar a crescer, esse é o fator número um. E não apenas no Brasil, mas no mundo. No caso brasileiro, é preciso que as pessoas e os empresários recuperem a confiança para voltar a investir. O que nós vimos naquele momento eram as empresas que tinham aviões menores terem confiança para comprar aviões maiores, que é o nosso segmento. Principalmente porque estavam fazendo mais negócios no exterior. Esse foi o fenômeno que aconteceu naquele momento e algo assim precisaria voltar a se repetir.

DINHEIRO — Qual é a imagem atual do Brasil para os executivos da Dassault, na França, e como eles analisam a crise política e econô¬mica do País?

PESOA — A imagem do Brasil, em geral, ainda é bastante positiva. O País é um dos locais onde mais investimos no mundo, e assim continuará sendo. Logicamente que a crise política e econômica nos traz apreensão, mas a confiança permanece em alta.

DINHEIRO — A desvalorização do real frente ao dólar é motivo de preocupação para a venda de produtos de alto valor?

PESOA — O que impacta mais o nosso mercado é a instabilidade da economia, muito mais do que o valor do dólar. Existem clientes que vão ficar muito felizes com o novo câmbio, outros nem tanto. O grande problema é a instabilidade, é não saber onde tudo isso vai parar.

DINHEIRO — Mas essa turbulência exige uma revisão dos planos.

PESOA — O Brasil tem sido um dos nossos principais mercados nos últimos 12 anos. Este será um ano um pouco mais complicado, principalmente em razão da economia. Mas o País não deixará de ser um mercado importante. Estamos investindo bastante. Temos um centro de serviços em Sorocaba, onde aumentamos praticamente 50% a capacidade, com um investimento de US$ 10 milhões. Existe uma retração na economia, que tende a significar uma retração de vendas. Mas isso é apenas uma tendência. O Brasil é uma incógnita, às vezes imaginamos que pode não ser um ano tão bom e vem uma surpresa boa. No ano passado, imaginávamos algo muito pior do que aconteceu. A expectativa, no começo do ano, foi superada e vendemos quatro jatos. Neste ano, especificamente, talvez seja o momento mais complicado da última década.

Voluntários de São Paulo deixam conforto de consultórios para curar povos da floresta, muitos com "doenças de branco" em hospital público do município de General Carneiro (MT),

Sarah Fernandes

Durante conversa da reportagem com a pediatra, um dos coordenadores da expedição interrompeu com voz alta, demonstrando a gravidade do caso: ele trazia nos braços um bebê de um ano, em estado avançado de desnutrição. Com apenas seis quilos – peso de uma criança com a metade de sua idade –, estava estático, com a cabeça caída nos ombros e os olhos fixos e secos, sem reação. No consultório improvisado em uma sala de aula da aldeia Xavante de São Pedro, na Terra Indígena Parabubure, Mato Grosso, todos entraram em alerta.

Os dois pediatras e uma equipe de enfermeiros começaram os procedimentos de emergência. “Soro rápido!”, “Adrenalina, glicose”, “Consegui uma veia!” Fora da sala, a mãe, uma jovem Xavante também visivelmente desnutrida, está tensa. Ela e a repórter são brasileiras, mas não falam a mesma língua. Segurei a mão dela e permanecemos nos olhando, em comunicação silenciosa, até sermos interrompidas pelo que parecia um milagre: o choro baixinho da criança. É por isso que esse profissionais ou voluntários vão até lá.

Eles são os Expedicionários da Saúde, organização não-governamental de São Paulo, que desde 2003 coordena equipes de médicos, enfermeiros, dentistas e voluntários para levar atendimento médico gratuito e de ponta para aldeias indígenas. No meio da floresta, um conjunto de tendas forma um complexo de saúde, com equipamentos modernos e profissionais de referência dos principais hospitais do país. Durante alguns dias, as tribos se transformam em centros médicos, que oferecem consultas clínicas, ginecológicas, odontológicas e cirurgias de hérnias e de cataratas.

A expedição Xavante, realizada em agosto do ano passado, foi a 29ª do grupo. Contava com sete oftalmologistas, dois clínicos, dois pediatras, quatro cirurgiões, quatro anestesiologistas, três ginecologistas, sete enfermeiros, quatro dentistas, dez funcionários de logística e 15 voluntários. O trabalho conjunto permitiu que nos dez dias em que estiveram entre os Xavante fossem realizadas 223 cirurgias gerais e oftalmológicas, 1.504 consultas médicas e odontológicas e 3.400 exames e procedimentos.

A preparação para a expedição começa com uma visita percursora, na qual representantes da ONG pedem autorização para as lideranças indígenas para realizar o trabalho. Um grupo de médicos se desloca para a aldeia para capacitar enfermeiros e agentes de saúde indígena, um mês antes da expedição. São eles que fazem a triagem dos pacientes nas aldeias, sobretudo os que passarão por cirurgias de cataratas e hérnias. Com o levantamento em mãos, a coordenação dos Expedicionários da Saúde determina quantos profissionais e quais equipamentos serão necessários.

Uma expedição custa em média R$ 100 mil, angariados junto a empresas parceiras da ONG, também responsáveis pela doação dos medicamentos e pelo aluguel dos equipamentos médicos. “Enquanto formos para dentro das aldeias fazer esse trabalho, os índios não precisarão sair de lá. Se eles ficam, a floresta continua de pé”, defende o cirurgião geral Fábio Atui, que coordena a ONG. “Nosso trabalho é oferecer serviço de saúde de qualidade sem interferir na cultura deles.”

“A expedição foi importantíssima para o Distrito Sanitário Especial Indígena (Dsei) Xavante. Já entrei em contato com a administração da ONG para negociar a possibilidade de uma próxima. Se eles não tivessem vindo até aqui, possivelmente a maioria dos nossos pacientes ainda estariam aguardando as cirurgias”, afirma o coordenador do Distrito Sanitário Especial de Saúde Indígena (DSEI) Xavante, Cláudio Rodrigues, ligado ao Secretaria Especial da Saúde Indígena (SESAI)do Ministério da Saúde. “Os Xavante são prejudicados pela demora para agendar consultas com os especialistas. Demora até para exames de rotina. Já tivemos que acionar o Ministério Público para garantir atendimento.”

Terra delimitada

Nas tendas armadas nas florestas brasileiras já foram realizados mais de 28 mil atendimentos, sendo 4.800 cirurgias. Yanomami, Caiapó e outras etnias do Xingu e da Amazônia já receberam atendimento dos expedicionários. “Com o histórico de ter estado em todas, posso dizer que aqui é um cenário difícil. Os Xavante apresentam muitas doenças dos brancos, como diabetes e hipertensão”, afirma o coordenador da expedição, Ricardo Affonso Ferreira.

O principal motivo das doenças é a alimentação. Cercado por uma imensidão de fazendas – ora improdutivas, ora pujantes pelo agronegócio –, o povo Xavante de Parabubure, originalmente nômade, se fixou em um local demarcado. O cultivo da terra pelas fazendas contaminou nascentes, espantou a caça, empobreceu o solo e tornou a comunidade extremamente dependente de alimentos industrializados comprados com benefício de programas de transferência de renda nas pequenas vendas do município de Campinápolis, a 60 quilômetros da aldeia de São Pedro, a maior de Parabubure.

“Nossos antigos se alimentavam com fruta silvestre do mato. Agora a natureza não está mais oferecendo alimento. O índio mora em uma terra delimitada que não dá nem para fazer cerco de fogo para caçar, como fazíamos. Isso leva o índio a ser diabético e hipertenso”, afirma a indígena ngela Rootsitsimro Tsupto, da aldeia de Três Marias. “O branco tem fartura porque tem maquinário para fazer roça. No braço, ninguém aguenta alimentar tanta
gente. Não temos sementes nem ferramentas.”

A base da alimentação são carboidratos como arroz e farinha, e algumas vezes doces, salgadinhos e refrigerantes. Nesse cenário, crescem casos de obesidade, hipertensão e diabetes. “Entre as crianças há um problema de baixo peso, principalmente na faixa etária de um ano. É um momento delicado para todos os bebês, porque é quando deixam de mamar e passam a só comer comida”, diz a pediatra Priscila Gonçalves.

Os Xavante são um povo tradicionalmente guerreiro e constantemente se desafia com atividades que exigem muita força física, como as corridas com toras de buriti, ou como o hábito de carregar muito peso nos baquités – cestos feitos de palha, que vão apoiados na testa. Os hábitos favorecem o surgimento das hérnias abdominais, e o sol forte, de catarata – a ponto de atingir pessoas de 30 anos. “São dois problemas que impactam muito no modo de vida deles, porque um indígena precisa enxergar e ser capaz de fazer força”, diz o oftalmologista Celso Takashi Nakano.

Em São Pedro, oito tendas ofereceram serviços médicos. Monitor cardíaco, scanners oculares, medicamentos, macas e toda aparelhagem necessária para o atendimento de ponta foram levados para o meio da Amazônia mato-grossense, em uma viagem de 1.500 quilômetros entre São Paulo e Paraburure. Foram duas horas de voo em um pequeno avião da Força Aérea Brasileira e quase um dia de viagem em caminhonetes da Funai.

“O povo Xavante conhece rezas e plantas que acreditamos que também curam doenças. Nós fizemos inclusive uma dança e um canto para ajudar os doutores no trabalho deles. A união dos médicos com a gente fez o sucesso da expedição”, afirma o cacique Tito, da aldeia de São Pedro.

"Já dá para matar papagaio"

Os pacientes – que chegam a São Pedro de pelo menos mais cinco aldeias de Parabubure – começam o atendimento na recepção, montada em uma das poucas construções de alvenaria da aldeia. São cadastrados e encaminhados para atendimento, dando início à maratona de consultas e exames. Os que precisam de intervenção cirúrgica recebem alimentação diferenciada. No pós-operatório, descansam em colchonetes, semelhantes às esteiras de palha em que dormem.

Não era preciso falar a língua deles para entender o que sentiam os pacientes operados de catarata. A comunicação era universal: o sorriso, que rasgava o rosto dos indígenas segundos após a retirada da bandagem do olho, tomando o lugar da seriedade característica do povo xavante. “Agora dá até pra matar papagaio”, disse em um rompante o indígena Celestino Tserenipaio, emocionado após receber alta – e um par de óculos escuros.

Rosalina Pedratao, 85 anos e com apenas 40 quilos, havia chegado da aldeia de Três Marias com um cajado na mão para tatear o caminho, devido a uma catarata avançada, e fez questão de deixá-lo em São Pedro. “Agora está muito bom”, disse em xavante traduzido pelo neto. É comum os médicos convidarem indígenas para atuar como tradutores, já que a maioria, sobretudo mulheres e crianças, não fala português.

Enquanto isso, a ginecologista Marianna Mellone chamava atenção de uma gestante para um barulho durante um ultrassom. Para explicar do que se tratava, ela colocou a mão sobre o coração e a barriga: eram os batimentos cardíacos apressados do bebê, ouvidos pela primeira vez pela mãe, surpresa e emocionada.

As duas ginecologistas da expedição realizavam o exema Papanicolau em quase todas as 178 mulheres atendidas. “Pensamos que poderíamos encontrar alguma barreira cultural, mas todas aceitaram fazer o exame. Muitas vieram com o pai ou o marido, que também entenderam a importância de elas serem examinadas”, diz Marianna. As amostras coletadas foram encaminhadas para um laboratório da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), parceira dos Expedicionários. Quando os resultados estiverem prontos serão enviados para o DSEI Xavante.

Na pediatria, Priscila cuidava de outro caso grave: um menino de 6 anos, com o sugestivo nome de Geraldo Alckmin Tsupto Tseredowe, apresentava uma hérnia grande na bolsa escrotal devido a um problema de nascença. A esperança da mãe era conseguir que os Expedicionários da Saúde o operassem, porém o homônimo do governador de São Paulo havia acabado de sair de uma pneumonia e tinha uma infecção nos dentes. “Optamos por tratar primeiro esses problemas para que mais para a frente ele possa fazer a cirurgia com segurança”, explica Priscila.

Casos como o do pequeno Tseredowe e de outros indígenas que requerem intervenções cirúrgicas – em especial cirurgias de vesícula, que não podem ser feitas nas tendas médicas por necessitarem de anestesia geral – levaram os Expedicionários da Saúde a realizar, em novembro passado, uma segunda expedição ao território. O objetivo era ajudar o poder público a liberar a fila de espera no Sistema Único de Saúde.

A ONG levou equipamentos de ponta para o hospital público do município de General Carneiro (MT), que foi reformado para receber os médicos voluntários e os pacientes. Nos cinco dias de expedição, foram realizados mais 98 atendimentos clínicos e 16 operações, duas em crianças. Uma delas era Geraldo, que depois da expedição poderá retomar a vida com normalidade.

Os requerimentos lideram o ranking de proposituras apresentadas, seguidos dos projetos de lei

Alisson Castro

Manaus - Os 11 parlamentares federais do Amazonas já apresentaram, neste ano, 89 propostas na Câmara dos Deputados e no Senado Federal. Requerimentos lideram as proposições, com 44 documentos, seguidos dos projetos de lei, com 27 propostas.

A senadora Vanessa Grazziotin (PCdoB) é a parlamentar do Amazonas com maior número de projetos apresentados no Congresso Nacional, um total de 30, sendo 23 requerimentos, seis projetos de lei e duas Propostas de Emenda Constitucional (PECs).

No último dia 12, a senadora propôs a PEC 23/2015 para que todas as casas legislativas tenham paridade de gênero. Pela proposta, todos os parlamentos do País devem ter 50% de mulheres e de homens e na hipótese de número ímpar de vagas, que o número de eleitos de um sexo supere por, no máximo, um parlamentar o número de eleitos do outro sexo. A PEC está sendo analisada na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado.

Na quarta-feira, 18, Vanessa apresentou uma PEC em que propõe que as Forças Armadas passem a ter entre suas atribuições a proteção dos recursos minerais, hídricos, vegetais e de fauna em todo o País.

Novata no parlamento federal, a deputada Conceição Sampaio (PP) apresentou 20 projetos, divididos em 12 projetos de lei, seis requerimentos e duas indicações.

Entre os projetos de lei apresentados por Conceição está o PL 368/2015, que cria a meia passagem em transporte interurbano para professores e estudantes do Ensino Superior para participação em cursos de aperfeiçoamento, especialização, pós-graduação e congressos.

Ainda entre os projetos de Conceição Sampaio consta o PL 853/2015. O projeto propõe que os recém-nascidos sejam identificados mediante o registro de sua impressão plantar e digital e da impressão digital da mãe, bem como o registro de sua tipagem sanguínea (ABO e Rh) e a de seus pais, ou, na falta do pai, a de sua mãe.
O deputado federal Hissa Abrahão (PPS) apresentou 16 projetos na Câmara Federal, sendo seis projetos de lei, duas indicações e oito requerimentos.

Entre os projetos de lei apresentados por Hissa está o de número 493/2015 que define como crime hediondo o assassinato de agentes de segurança pública como policiais civis ou militares assim como membros do Poder Judiciário.

Na justificativa da proposta, o parlamentar argumenta que “o crime organizado tem uma característica peculiar, assim como as máfias, eles visam também a vingança e provocar o medo aos que exercem as funções supra, trazendo à sociedade o clima terrorista, incutindo ao cidadão a sensação de insegurança generalizada, a qual ninguém é capaz de detê-los”, cita a proposição.

Silas Câmara (PSD) propôs seis projetos na Câmara dos Deputados, sendo todos requerimentos. Em um dos projetos, o parlamentar requer a realização de uma audiência pública com as presenças do ministro da Pesca, ministro da Previdência Social, ministro do Planejamento e ministro da Fazenda, para discutirem a Medida Provisória (MP) 665 que trata do pagamento de benefícios sociais e seguro desemprego para pescadores artesanais em todo o País.

O senador Omar Aziz (PSD) apresentou duas proposições ao Senado Federal, sendo um pedido de aplausos ao município de Autazes, por ocasião do transcurso de seu 59º aniversário.

As companhias americanas que esperam usar drones para entregar pequenos pacotes estão enfrentando dificuldades técnicas, como a duração da bateria dos aparelhos e condições adversas do tempo, que são tão incômodas quanto as limitações regulatórias impostas pelo governo.

Empresas de varejo e de transporte como Amazon, Alibaba  e Deutsche Post estão entre as maiores entusiastas dos drones, apostando que as pequenas aeronaves não tripuladas podem transformar seus negócios. Mas problemas como a breve duração das baterias e sistemas imprecisos de localização indicam que pode levar anos até que exércitos de drones substituam os caminhões de entregas da FedEx  e da UPS.

Drones para a entrega de encomendas “são absolutamente viáveis, mas há muitos obstáculos técnicos que precisam ser superados”, diz Nicholas Roy, professor de robótica do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, o MIT, e ex-chefe do projeto de drones do Google  “Estamos bastante na fase de protótipo.”

Na semana passada, a Amazon recebeu aprovação da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) para testar seus drones em espaços abertos. A empresa desenvolveu mais de dez aeronaves no seu projeto chamado Prime Air.

“Não vamos lançar o Prime Air até que sejamos capazes de demonstrar a segurança da operação.”, disse Gur Kimchi, vice-presidente do Amazon Prime Air, por meio de um comunicado.

Especialistas dizem que um grande desafio é garantir que os drones façam entregas sem incidentes em praticamente 100% das vezes. Para serem comercialmente viáveis, esses drones precisam ser baratos, dizem desenvolvedores, e excepcionalmente confiáveis para obterem a aprovação dos reguladores e do público.

E há a questão de como entregar os pacotes. Algumas empresas têm testado deixá-los na porta dos consumidores e outras têm tentado baixá-los num cabo. Mas os dados de sistemas globais de posicionamento podem ser imprecisos, a ponto de levar o drone para a casa errada.

Uma pessoa a par dos planos da Amazon diz que, para simplificar a entrega, os drones da empresa poderiam deixar os pacotes em depósitos trancados, onde os consumidores poderiam retirá-los por meio de códigos enviados pela empresa.

Cada drone também teria que voar de forma autônoma, o que exige sensores e software capazes de mapear o ambiente em três dimensões e dirigir o aparelho durante o voo. Essa tecnologia ainda não está disponível, mas empresas como Intel e Qualcomm  afirmam que estão perto de resolver a questão.

Os reguladores não devem permitir o uso de drones para entregas enquanto essas limitações técnicas não forem superadas. Em fevereiro, a FAA propôs regras que exigem um piloto para monitorar cada drone, limitam os voos a uma área sob o alcance da vista do operador e proíbem os aparelhos de voar sobre pessoas. As regras devem ser concluídas em 2016 e não permitirão que os drones carreguem “carga externa”.

A FAA afirmou que deve permitir o voo de drones além do campo de visão dos operadores se as empresas provarem que possuem tecnologia confiável para evitar colisões. Não está claro se a agência consideraria o uso de operações em larga escala de drones autônomos supervisionados por poucas pessoas, como as empresas hoje vislumbram.

Apesar disso, as empresas estão seguindo em frente. A Amazon e o Google vêm trabalhando em drones que poderiam entregar pequenos pacotes em até 30 minutos. Um drone da DHL entregou remédios no Mar do Norte e o Alibaba, gigante chinês do comércio eletrônico, entregou chá usando drones em fevereiro.

“A tecnologia é desafiadora, mas totalmente factível”, disse Jeff Bezos, diretor-presidente da Amazon, no ano passado.

D’Andrea, o especialista em robótica, estima que levaria cinco anos para desenvolver a tecnologia para uso de drones em larga escala. “As pessoas subestimam as dificuldades técnicas”, diz.

A FedEx  e a United Parcel Service Inc., as duas maiores empresas de entregas expressas dos Estados Unidos, afirmam que a tecnologia está longe do estágio comercial. “Ainda há várias razões por que os drones não são uma tecnologia viável no momento”, afirmou a UPS em fevereiro.

Segundo especialistas, o maior desafio é a duração da bateria. Assim como fabricantes de laptops, smartphones e carros elétricos, os de drones estão tentando concentrar mais energia em baterias menores. A questão é especialmente complicada no caso dos drones: quanto maior o pacote a ser entregue, mais energia é necessária para fazê-lo voar.

A Amazon quer que seus drones carreguem até 5 libras (cerca de 2,3 quilos) em um trajeto de até 20 milhas ida e volta (32 quilômetros). Isso hoje é impossível com o protótipo de oito rotores exibido pela Amazon no fim de 2013, diz Raffaello D’Andrea, professor de robótica da universidade de engenharia ETH Zurich, na Suíça, e um dos inventores dos robôs usados pela Amazon nos seus centros de distribuição.

Uma alternativa é a abordagem que o Google apresentou em agosto — um drone híbrido com propulsores e asas que decola como um helicóptero e plana como um avião, ampliando seu alcance. Mas por ora esse design não é tão resistente ao vento e é menos ágil e confiável que o drone do tipo helicóptero. O Google afirmou recentemente que descartou esse design porque era muito difícil controlar o aparelho.