NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 22/08/2014

Como avaliar se um entrevistado diz a verdade, mente ou cria uma fantasia, ainda que sem intenção dolosa?

Essa questão se tornou ainda mais pertinente com a cobertura do acidente aéreo que matou o candidato do PSB à Presidência, Eduardo Campos, e as outras seis pessoas a bordo.

Um novo vídeo, exibido inicialmente pelo Jornal da Globo e depois repercutido por todas as emissoras, desconstrói a maioria dos depoimentos de testemunhas mostradas na TV, desde o dia da tragédia em Santos.

Logo após a queda da aeronave, muitos entrevistados afirmaram ter visto uma bola de fogo no céu. Outros sustentaram que uma turbina pegava fogo. Houve ainda quem assegurasse que as chamas eram somente em uma das asas.

O vídeo divulgado na noite de terça-feira (19) mostra o jato Citation sem sinal de fogo nem fumaça.

Várias supostas testemunhas contaram aos repórteres de TV que o piloto teria feito manobras heroicas para desviar de prédios até escolher o terreno vazio onde o avião caiu.

As novas imagens, analisadas e comentadas na televisão por especialistas em investigação de acidentes aéreos, revelam que a aeronave caiu feito um míssil, num ângulo de aproximadamente 45 graus, com aparente perda total de controle de quem estava pilotando.

Psicólogos consultados por alguns telejornais disseram que é comum uma testemunha de acidente — ou tragédia semelhante — fantasiar detalhes ao fazer o relato do que viu, ou pensou ter visto.

É possível que a emoção e o medo traiam o cérebro e deturpem a verdade. O fato inusitado de estar diante de uma câmera de TV também pode alterar o comportamento do entrevistado, induzindo-o a contar detalhes produzidos por sua imaginação.

Mas nada intencionalmente dissimulado como o depoimento do estivador de Santos que contou, em lágrimas, ao vivo na Globo, ter tocado no corpo de Eduardo Campos ao tentar socorrê-lo e até aberto os olhos do candidato.

Este pode ser um caso de mitomania, distúrbio de personalidade no qual a pessoa mente compulsivamente, ou então é um mal da era midiática: o desejo incontrolável de aparecer, ficar famoso por alguns segundos, virar manchete na TV.

E as emissoras, o que devem fazer em um caso jornalístico como este? Levar ao ar os depoimentos, mesmo com a possibilidade de exibir relatos irreais e até fraudulentos? Ou descartar essas narrações de testemunhas para evitar equívocos?

Um dilema que precisa ser melhor discutido.

O avião que transportava o candidato à presidência Eduardo Campos e seis outras pessoas pode ter voado "invertido", ou seja, "com a barriga para cima" antes de sofrer a queda, segundo alguns especialistas ouvidos pela BBC Brasil na França e nos Estados Unidos.

O avião Cessna Citation caiu em Santos, no litoral de São Paulo, no dia 13. A BBC Brasil pediu a especialistas em aviação para analisar o vídeo que mostra a aeronave ainda no céu, poucos segundos antes de sua queda.

O vídeo foi divulgado nesta semana por uma afiliada da TV Globo. As imagens do momento da queda foram filmadas por uma câmera instalada em um prédio em construção.

O especialista em aviação Jean Serrat, ex-piloto da Air France e ex-vice presidente do Sindicato Nacional dos Pilotos de Linha (SNPL) da França, acha que o avião estava invertido pouco antes da queda e ressalta que, se isso ocorreu, foi erro de pilotagem.

"É possível pensar que na hora de arremeter (procedimento em que o piloto, durante um pouso que não pode ser efetuado, decide voltar a subir) o avião estivesse a uma velocidade muito baixa em relação ao seu peso", diz Serrat.

"Isso ainda é mais acentuado se o piloto estiver fazendo uma curva para mudar a trajetória", diz Serrat. "Uma asa do avião pode ter perdido a sustentação, fazendo com que o avião virasse e ficasse em posição invertida, caindo de costas em alta velocidade", afirma o especialista, ressaltando que se trata de uma hipótese.

"Como a altitude era muito baixa, o piloto não tinha mais tempo para retomar o controle e fazer manobras para recuperar o voo", acrescenta o ex-piloto.

"Ou o piloto não fez os procedimentos corretos com o flat da asa ou não estava na velocidade adequada no momento de arremeter o avião. O avião caiu em grande velocidade e com ângulo de descida muito superior ao normal", acrescenta.

Para Gérard Arnoux, ex-presidente do Sindicato dos Pilotos da Air France (SPAF), que realizou investigações paralelas sobre o acidente com o voo Rio-Paris da companhia aérea, em 2009, o piloto do Cessna que transportava Campos "perdeu o controle" da aeronave.

"O avião caiu com uma inclinação muito forte e com velocidade muito elevada", diz Arnoux.

Mas diferentemente de outros especialistas ouvidos pela BBC Brasil, Arnoux diz não achar, ao observar as imagens do vídeo, que o avião estivesse invertido no momento da queda.

Fora de controle

Após assistir ao vídeo, o especialista americano Peter Goelz, ex-diretor da National Transportation Safety Board (NTSB), agência responsável pela investigação de acidentes aéreos nos EUA, também destacou o fato de o avião parecer estar invertido.

"Parece que o piloto perdeu completamente o controle", disse Goelz à BBC Brasil.

Ao comentar a hipótese de desorientação espacial do piloto, o americano diz que "é possível ocorrer", mas salienta que, "em um avião como o Citation, que tem sistemas de controle de voo muito sofisticados, é pouco provável que seja apenas isso, deve haver algo mais".

Segundo especialistas, desastres aéreos costumam ser resultado de um conjunto de fatores.

Apesar de ressaltar que é muito difícil, neste momento, determinar o que causou o acidente, Goelz acredita que os investigadores também irão concentrar sua atenção, entre outros fatores, sobre as condições meteorológicas na hora do desastre.
Pressão

O americano destaca que um dos fatores observados nesse tipo de acidente é a possível pressão sobre a tripulação para voar mesmo com mau tempo. Goelz lembra que houve nos EUA vários casos de acidentes aéreos com políticos eleitos ou candidatos em condições semelhantes.

Em 2000, o governador do Estado do Missouri, Mel Carnahan, morreu em um desastre aéreo durante sua campanha para o Senado. O avião, um Cessna pilotado pelo filho do candidato, caiu em uma área de floresta durante uma tempestade, matando as três pessoas a bordo.

Em 2002, o senador Paul Wellstone, de Minnesota, que buscava a reeleição, morreu 11 dias antes do pleito, em um acidente que matou outras sete pessoas, entre elas sua mulher e sua filha, também durante mau tempo.

"Como há um candidato ou autoridade eleita a bordo, e ele tem um compromisso, há maior pressão sobre a tripulação para completar o voo, completar a missão", afirma Goelz.

"Tenho certeza de que as pessoas (investigando o acidente no Brasil) estão preocupadas com isso. Que esta tripulação queria completar sua missão para o candidato. E com o tempo ruim. Em circunstâncias normais, sem o candidato no avião, talvez não o tivessem feito."

Técnicos americanos da NTSB, da Federal Aviation Administration (FAA), autoridade da aviação civil dos EUA e da Cessna, fabricante da aeronave, com sede nos EUA, foram enviados ao Brasil para auxiliar nas investigações. Também foram enviados técnicos do Canadá, país da fabricante do motor, a Pratt & Whitney Canada.

Três homens foram presos na madrugada desta quinta-feira, na rodovia Presidente Dutra, em frente à Penitenciária Desembargador Adriano Marrey II em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo. De acordo com a Secretaria de Administração Penitenciária, o trio pretendia entregar celulares aos presos utilizando um drone – aeronave manipulada por meio de controle remoto. 

O plano de enviar celulares para a prisão foi descoberto pelo serviço de inteligência da própria penitenciária e contou com a abordagem da Polícia Militar para intervir na ação do grupo.

Os três suspeitos foram levados para o 4º Distrito Policial de Guarulhos. O drone, dezoito aparelhos celulares, nove carregadores e quatro fones de ouvido foram apreendidos pela polícia.

O Ministério Público Federal (MPF) encaminhou na terça-feira pedidos de informações aos órgãos de controle e investigação responsáveis pela apuração do acidente aéreo ocorrido em Santos, no qual morreram o então candidato à Presidência pelo PSB Eduardo Campos e mais seis pessoas da sua equipe. As solicitações foram assinadas pelo coordenador do Grupo de Trabalho de Transportes da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão do MPF, Thiago Lacerda Nobre, que atua na Procuradoria da República, em Santos. O inquérito instaurado pela Polícia Federal para apurar a ocorrência também está sob a responsabilidade de Nobre.

Com o objetivo de garantir que os trabalhos sejam devidamente conduzidos, o procurador encaminhou ofícios ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), à Força Aérea Brasileira (FAB), à Secretaria de Aviação da Presidência da República e ao Comando da Base Aérea de Santos.

Ao chefe do Cenipa, brigadeiro do ar Dilton José Schuck, o MPF solicitou todos os laudos e relatórios sobre o acidente elaborados até o momento. Nobre também pede que o Cenipa informe quais diálogos estavam gravados na caixa-preta da aeronave e a data prevista para a conclusão dos trabalhos de análise do material relacionado ao avião, seja em relação às turbinas ou à caixa-preta. Já para a Anac, os questionamentos dizem respeito à propriedade do jato, eventuais irregularidades ou pendências, homologação e vistorias da Base Aérea de Santos.

Para a Aeronáutica, estão sendo solicitadas informações sobre a existência de área reservada para voo de Veículo Não Tripulado (Vant), entre os dias 11 e 31 de agosto, próximo ao local do acidente, além de eventuais relatos de situações não propícias no aeródromo por parte de analistas técnicos ou pilotos que utilizaram a Base Aérea. Um outro item solicitado diz respeito aos prontuários do comandante da aeronave com relação à experiência de voo e cursos de capacitação.

Para a Secretaria de Aviação Civil da Presidência, o MPF solicitou informações sobre o programa de investimentos na Base Aérea de Santos, especialmente em relação a eventuais carências e irregularidades que devem ser corrigidas.

Já ao comando da Base Aérea, o procurador pediu dados sobre eventuais restrições para pouso no local e se o procedimento de arremetida do avião - como o realizado pouco antes do acidente - foi o de praxe. O procurador questiona se há registros de outras aeronaves do mesmo modelo que tenham realizado o mesmo procedimento.

Além dessas informações, também foram solicitados dados relativos às condições meteorológicas do local no dia do acidente e como é feita a comunicação com aviões que aterrissam no local ou estejam em procedimento de aproximação.

O mais novo avião comercial do mundo, o Airbus A350-900, pousou, dia 7, pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, onde foi apresentado à imprensa. O modelo promete uma economia de 25% em relação aos concorrentes. O pouso do jato pelo Brasil faz parte de uma das etapas do processo de certificação do modelo, que deve ser concluída em dezembro, quando a primeira aeronave será entregue à Qatar Airways.

No Brasil, 27 modelos foram encomendados pela TAM e cinco pela Azul. Segundo Rafael Alonso, presidente da Airbus, Avianca e Lan também devem operar o modelo. “Estamos muito orgulhosos de trazer esse avião para a América Latina. Aqui, ele vai operar pelo grupo Latam (TAM e Lan), além dela, a Azul e a Avianca vão operar o A350”. No total, são 750 pedidos de 38 clientes.

Entre as novidades trazidas pelo “A350” está a fuselagem, que é mais larga do que em outras aeronaves, além do piso totalmente plano, sem fios e conexões de cabos. A cabine de passageiros possui 223 assentos na classe econômica e 42 na classe executiva. O interior é equipado por um sistema de luzes de led, que mudam de cor para proporcionar conforto aos passageiros, diminuindo, por exemplo, efeitos de fuso horário. As telas individuais na classe econômica são de 12 polegadas e alta definição.

Atualmente, cinco aeronaves “A350” de desenvolvimento estão voando e ativamente envolvidas no programa de testes, que realizou mais de 2.250 horas e 540 voos. Os testes são necessários para demonstrar que o avião está pronto para ser operado por companhias aéreas. O itinerário inclui 14 grandes aeroportos, uma rota via Polo Norte e voos com passageiros a bordo. Daqui, a aeronave voa de volta para a sede da Airbus, em Toulouse, na França. A expectativa é de que a certificação saia até o fim do ano.

O “A350” nasceu de uma derivação do A330 para competir com os Boeings 787 e 777. Segundo a Airbus, o “A350” é até 8% mais econômico que o Boeing 787. A primeira companhia a comprar e também a primeira que receberá o modelo é a Qatar Airways, que comprou um total de 80 aeronaves nos três modelos disponíveis (800, 900, 1000). Os custos de desenvolvimento são aproximadamente €12 bilhões (US$15 bilhões).

Depois da divulgação de imagem do acidente aéreo em Santos (SP) que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, levantando mais especulações sobre o caso, a Aeronáutica informou ontem que trabalha com a ideia de que a queda teve diferentes causas. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à Aeronáutica, disse que “qualquer análise de fatores isolados pode ocasionar conclusões precipitadas ou equivocadas”. As investigações estão na fase de coleta de depoimentos de testemunhas e parentes das vítimas.

O vídeo foi feito por uma câmera de monitoramento de um stand de vendas de um prédio em construção a poucos metros do local em que a aeronave caiu. Nas imagens, em alta velocidade, o avião já aparece em queda, com o bico para baixo, em direção ao chão. Pouco depois, é possível ver um clarão e fumaça, provavelmente provocados pela explosão do jato ao tocar o solo. Divulgada na noite de terça-feira, a primeira imagem do acidente não mostra fogo ou fumaça na aeronave ainda no ar, ao contrário do que disseram testemunhas.

Sem fazer referência direta ao vídeo, o Cenipa disse que “não trabalha com causa de acidente, mas com fatores contribuintes” e que “não elege um fator como o principal”. O órgão reforçou que não tem prazo para entregar o relatório final. As investigações estão na fase de depoimentos. “O Cenipa já realizou a leitura do gravador de voz da aeronave PR-AFA, a análise inicial dos motores e a coleta de informações e documentos junto às empresas que fizeram a manutenção do avião. Familiares e testemunhas do acidente estão sendo entrevistados”, completa o texto. No caso do depoimento de parentes, a Aeronáutica pretende descobrir se os dois tripulantes do voo, os pilotos Marcos Martins e Geraldo Magela Barbosa, também mortos no acidente, passavam por problemas pessoais.

Militares que acompanham as apurações em torno do acidente, entretanto, acreditam que é forte a possibilidade de ter havido falha humana depois do procedimento de arremetida. O entendimento é que o piloto, ao desistir do pouso, pode ter tentado não perder a pista de vista, o que o teria levado a uma desorientação espacial que resultou na realização de uma curva mais acentuada do que deveria. Segundo militares, a manobra pode ter levado o avião a perder sustentação, e, então, mesmo com as turbinas ao máximo, não haveria como o piloto controlar a aeronave.

A avaliação tem como base informações da Aeronáutica de que o voo estava normal desde a decolagem até o momento do ponto crítico, em que o piloto deveria visualizar a pista e realizar a aterrissagem. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), o piloto falou ao sistema de rádio da base área de Santos que estava arremetendo por causa da visibilidade ruim e que aguardaria a melhora do tempo para pousar.

As investigações sobre a queda se tornaram mais difíceis depois que a Aeronáutica descobriu que a caixa-preta da aeronave não gravou aúdios durante o voo entre o Rio de Janeiro e Santos. Entre os possíveis problemas técnicos, é estudado por que os flaps, estruturas nas asas que aumentam a área de contato da peça com o ar, fazendo com que a velocidade da aeronave diminua, estavam recolhidos.

De acordo com a Aeronáutica, o trem de pouso também estava recolhido. Reportagem publicada na terça-feira pelo jornal Folha de S.Paulo mostra que a Cessna, fabricante do jato Citation 560 XL, modelo do avião que caiu, já havia alertado sobre o risco de a aeronave mergulhar abruptamente em subidas e arremeditas com os flaps recolhidos.

Durante cerimônia em comemoração aos 65 anos de criação da Escola Superior de Guerra (ESG), nessa quarta-feira (20), no Rio de Janeiro, o ministro da Defesa, Celso Amorim, enalteceu o passado da instituição, mas lembrou que sua grande contribuição ao País se efetua no presente e também se dará no futuro.

“A vitalidade de uma instituição não se mede só pela sua tradição, mas também pela sua capacidade de se adaptar aos novos tempos, o que tem de fato ocorrido na ESG”, disse.

A habilidade da ESG em introduzir o tema Defesa na agenda da sociedade nacional foi exemplificada por Celso Amorim com cursos que dialogam com a interoperabilidade das Forças Armadas, e também com países vizinhos, como o CAD-Sul (Curso Avançado de Defesa Sul-Americano), já que, na visão dele, a cooperação com outros países é a melhor estratégia de dissuasão.

“O Brasil mudou muito nesses 65 anos e é importante que esses novos conteúdos sejam apreendidos. O CAD-Sul é o símbolo dessa nova era e dessa permeabilidade que é uma contribuição da ESG”, afirmou. O ministro da Defesa lembrou ainda que o fato de os cursos oferecidos pela Escola abrangerem todas as áreas da administração pública viabiliza uma inserção do tema Defesa também entre a sociedade brasileira.

“Muito mais do que uma doutrina única, o que nós temos que permitir é que haja uma discussão ampla pela sociedade brasileira dos objetivos da Defesa Nacional. Fazer com que esse tema seja cada vez mais percebido, não como um projeto das Forças Armadas, ou do Ministério da Defesa ou mesmo do Governo Federal, mas como um objetivo de toda a sociedade, o que vem sendo feito na ESG”, concluiu Amorim.

Durante cerimônia realizada na Fortaleza de São João, o comandante da Escola, almirante Leal Ferreira, falou sobre como a ESG vêm buscando evoluir e criar ambientes apropriados para o debate de temas atuais. Na ocasião, autoridades do Ministério da Defesa, Marinha, Exército e Aeronáutica, além de civis e militares que prestaram serviços relevantes à Escola foram agraciados com a Medalha do Mérito Marechal Cordeiro de Farias, que foi primeiro comandante da ESG.

Personagens da ESG

A pluralidade no debate e o método de ensino com foco no planejamento estratégico têm efeito direto no dia a dia dos que já tiveram oportunidade de participar de cursos da ESG. O juiz do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, Flávio Cito (foto ao lado), concluirá em outubro o Curso Superior de Política Estratégia e explica que o que aprendeu na ESG será extremamente útil em sua profissão.

“Para nós, é um aprendizado importante porque o volume de processos que a gente lida exige mais do que nunca planejamento, estratégia, infra-estrutura. Aqui, a gente aprende a planejar as coisas com muita antecedência, a imaginar cenários que estão por vir, a traçar planejamento estratégico para quando as crises surgirem, você já ter um plano pra enfrentá-las. É o oposto do que a gente vive no Judiciário, onde a gente trabalha com o dia a dia, muitas vezes reagindo ao que acontece”, afirmou.

O presidente da Adesg (Associação dos Diplomados da ESG), almirante Veiga Cabral, também estudou na escola e hoje coordena o apoio que a Associação dá, oferecendo os mesmos cursos da ESG em moldes menores e com aulas à noite, para ampliar o número de participantes.

“É importante destacar que a ESG é a nossa escola mater, a nossa inspiração. Nós prestamos um serviço complementar ao que é feito pela ESG pelo Brasil inteiro, tanto nas capitais, como no interior, então, para nós, é como se fosse também um aniversario porque nós estamos visceralmente ligados”, disse.

O segundo vice-presidente da Adesg, desembargador Antonio Carlos Esteves Torres, cursou o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (Caep), em 2010. “Nesse curso, você direciona sua forma de raciocínio para aproveitar as oportunidades, para distinguir cenários e projetar soluções. Você passa a ter um comportamento de raciocínio administrativo capaz de proporcionar uma melhora da sua eficiência”, avalia.

A NASA apresentou a última versão de um conceito que vem sendo desenvolvido ao longo de vários anos.

Trata-se de um drone - ou VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) - que inicialmente impressiona pelo número de motores, 10 no total.

Mas a maior surpresa fica bem escondida dentro da fuselagem do avião, que se chama Grease Lightning 10, uma junção dos termos em inglês para gordura e relâmpago, respectivamente.

Os 10 motores são elétricos, o que é comum nos VANTs tipo cóptero.

Em lugar de baterias, contudo, o Grease Lightning tem dois motores a diesel de 8 hp cada um, alimentados por óleo de fritura (a gordura), responsáveis por gerar eletricidade (o "relâmpago"), que então alimenta os 10 motores.

Há também pequenas baterias auxiliares para emergências dentro das naceles de cada motor.

Pouso e decolagem verticais

O GL-10 é um avião do tipo VTOL (Vertical Takeoff and Landing, aterragem e pouso verticais).

A ideia original era manter fixos os motores internos de cada asa, mas apenas quatro deles não conseguiram erguer todo o peso da aeronave.

Para a decolagem e pouso, as asas e a cauda apontam para cima e as 10 hélices fazem com que o avião ascenda como um helicóptero. Uma vez no ar, as asas e a cauda voltam à horizontal para um voo típico de um avião, com a diferença de que as duas hélices traseiras aumentam a manobrabilidade do GL-10.

Os primeiros testes foram feitos com o protótipo de 3 metros de envergadura ancorado em um cabo. Os primeiros voos livres estão agendados para o final deste ano.