NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 18/08/2014

 Às 9h21, o Cessna prefixo PR-AFA decolou do aeroporto Santos Dumont, no Rio com destino à base aérea de Santos, que, apesar do nome, fica na cidade vizinha de Guarujá.

Muita névoa, visibilidade baixa. Não eram condições perfeitas, mas estavam dentro dos parâmetros de segurança para esse tipo de voo. Durante a aproximação, tudo parecia sob controle, indo de acordo com o plano de voo. Mas, quase na hora de pousar, uma mudança de rumo: os pilotos, provavelmente, não conseguem enxergar a pista, e o comandante decide suspender o pouso para dar uma volta e tentar de novo. É o que se chama de arremeter.

Mas nunca houve essa nova tentativa. Depois de desistir do pouso, o jato caiu em alta velocidade em um quintal no bairro santista do Boqueirão. O piloto, o copiloto e os cinco passageiros morreram.

O que aconteceu nos minutos entre a arremetida e o desastre? Esse é o mistério. O que que os pilotos do Cessna estavam vendo do alto na hora do pouso? Como é o entorno: as montanhas, o mar? Onde fica a pista? O comandante Britto, que é instrutor de voo na Baixada Santista, mostrou ao Fantástico o que que acontece lá em cima.

Faltavam poucos instantes para o pouso quando o comandante fez contato, anunciando as próximas manobras: “Controle São Paulo, quem está falando é Alfa-Fox-Alfa. Vai fazer a eco uno da pista 35. Vai fazer o bloqueio de Santos e o rebloqueio, ok?”

Repórter: O que é bloquear? Bloquear é chegar no ponto em que o auxílio por rádio capta o avião?
Comandante Marcos Britto, coordenador de escola de pilotagem: Exatamente. Você está passando exatamente em cima da estação.

As estações são dois pontos fixos no caminho para a pista, duas antenas. Quando o avião passa por cima ou perto delas, as antenas mandam sinais de rádio para que a aeronave se localize. É o chamado bloqueio.

Esse tipo de auxílio rádio não é tão preciso quanto sistemas de aeroportos de grande movimento que contam com radar e outros equipamentos modernos, mas ajudam e, especialmente com tempo ruim ou à noite, são cruciais.

“No dia, a visibilidade estava realmente péssima e o piloto estava simplesmente voando com o auxílio do instrumento. Não tinha visibilidade no solo, não tinha visibilidade para frente.”, explica o comandante.

A pista tem 1.390 metros de comprimento por 45 metros de largura. “Para o tipo de aeronave, para o tamanho da aeronave, é totalmente adequada”, ele avalia.

O avião passou por cima de um morro, já se aproximando cada vez mais da pista da base aérea de Santos. Segundo os procedimentos para a base de Santos, 700 pés, cerca de 215 metros, é a altura mínima para o comandante decidir se tem ou não condições de pousar. Naquele dia, as nuvens estavam bem baixas. A visibilidade era de 3.000 metros e a o vento soprava a 12 km/hora, no mesmo sentido do avião. No ponto de decisão, provavelmente, o comandante não conseguiu visualizar a pista e decidiu arremeter.

O comandante Britto refez a manobra que o avião Cessna fez. “Foi nessa arremetida. Aconteceu essa queda exatamente nessa curva que ele estava fazendo para voltar para o procedimento”.

Nossa equipe de produção conseguiu localizar um avião do mesmo modelo que caiu em Santos. No vídeo acima, você vê como é o avião por dentro, a parte dos passageiros e a cabina de comando.

A configuração varia de avião para avião. São, no total, nove lugares para passageiros, mais os dois tripulantes. O avião leva 11 pessoas, com certo conforto, muito melhor que uma classe econômica de um voo comercial.

Repórter: Comandante quando precisa arremeter, o que se faz na cabine?
Alfredo Macuco, comandante do avião: O procedimento seria apertar o botão de arremetida, dá toda potência. No caso desse avião, é tudo para frente
Repórter: Como se tivesse decolando?
Alfredo Macuco: Como se tivesse decolando. É a mesma potência de decolagem. É possível também fazer a arremetida sem apertar o botão.
Repórter: Mas apertando o botão qual é a vantagem?
Alfredo Macuco: A vantagem é que você tem uma indicação visual de onde você deve posicionar o nariz e imediatamente dar potência de arremetida.
Repórter: Existe dar potência demais, exigir demais do motor?
Alfredo Macuco: Nesse avião, não. Tem um computador que vai controlar essa potência, não tem como passar. Então você não tem como passar da conta.

As investigações sobre o desastre enfrentam um grande obstáculo. A caixa-preta, que registra as conversas na cabine, só tinha gravações de situações anteriores, mas não do voo do acidente. Esse modelo de Cessna, o Citation 560 XLS, não é equipado com a caixa-preta que registra dados, só com a que grava voz.

O controle do gravador de voz fica na parte inferior do painel de comando. “O teste que a gente faz aqui é segurar um botão por cinco segundos e vai acender a luz verde, o que significa que ele está funcionando”, explica o comandante Alfredo Macuco.

Repórter: Agora, o comandante, se ele quiser, pode desligar o gravador de voz?
Alfredo Macuco: A única maneira de desligar o gravador de voz é se você puxar o ‘circuit break’ dele, que tem aqui ao meu lado.
Repórter: Faz parte do checklist ver se está funcionando?
Alfredo Macuco: Sim. Faz parte do checklist.

No modelo de aeronave que caiu, a caixa-preta, que no caso só grava voz, fica na parte traseira do lado direito da fuselagem da aeronave. Não há acesso pelo lado de fora.

Os investigadores tentam descobrir por que as conversas na cabine não foram gravadas. Naõ há prazo para a conclusão do relatório.

O PSB planeja formar uma comissão externa para acompanhar a investigação das causas do acidente que matou Eduardo Campos e outras seis pessoas, disse o deputado federal Julio Delgado (PSB-MG). Essa comissão precisa de uma autorização da Justiça, para que o partido possa ter acesso aos autos da investigação. Para integrantes da cúpula do partido é "no mínimo, estranho" que as caixas pretas da aeronave não tenham registrado nenhuma gravação do voo de Campos.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a aeronave não podia voar com o gravador de voz desligado.

Assim que a comissão for instalada, o PSB vai requerer à Justiça acesso aos autos da investigação, conduzida em três frentes: polícia civil, federal e pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos (Cenipa), disse Delgado. Na quinta-feira, o partido anunciou a contratação do escritório Carneiros e Silva Neto Advogados, de Brasília, para acompanhar o processo junto às autoridades.

As buscas por evidências continuam em Santos. A Polícia Federal está no local do acidente para recolher destroços e preparar uma simulação da queda do jatinho. A PF usa equipamentos de mapeamento digital em três dimensões e um avião não-tripulado.

Além da PF, a Defesa Civil está no local avaliando as condições e reformas necessárias nos imóveis atingidos pela queda do jatinho Cessna 560XL. O policiamento na região foi mantido para controlar a presença de curiosos. No sábado, os Bombeiros encerraram os trabalhos por avaliar que não havia mais corpos a serem recuperados. De acordo com a Aeronáutica, o avião não explodiu antes de atingir os prédios, como foi dito por algumas testemunhas do acidente, mas sim em solo.

A pedido da Anac, a Polícia Federal investiga quem é o proprietário da aeronave. Registrado em nome da AF Andrade Empreendimentos e Participações, de Ribeirão Preto, interior de São Paulo, o avião teria sido vendido a um empresário alagoano por US$ 7 milhões e emprestado à campanha de Campos, segundo reportagem do jornal "Folha de S. Paulo".

A operação, no entanto, não foi comunicada à Anac, uma obrigação legal nesses casos. Em entrevista ao site do jornal "Zero Hora", Ricardo Barreto Dantas disse que tudo não passa de especulação. "Não tenho condições de comprar nem um pneu daquele avião", afirmou.

Os peritos norte-americanos que acompanham as investigações sobre o acidente que matou o ex-governador Eduardo Campos na semana passada, em Santos (SP), preveem que o trabalho de apuração levará cerca de um ano para ser concluído. Ontem, três técnicos dos Estados Unidos, integrantes da Federação Americana de Aviação (FAA), e peritos do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos (Cenipa) da Aeronáutica passaram três horas buscando peças do avião no local do desastre. No final da manhã, o grupo foi para a Base Aérea do Guarujá, onde técnicos da Força Aérea Brasileira (FAB) estão remontando partes do avião para apurar as razões da queda.

“Vamos ficar aqui em Santos por uma semana, para colher todos os materiais possíveis. E só depois iniciar os trabalhos de investigação nos Estados Unidos. É muito cedo para falar em qualquer possibilidade ou suposição”, avaliou um dos peritos norte-americanos. Eles conversaram com a imprensa para explicar o trabalho que estão realizando, mas não quiseram fornecer os nomes completos ou gravar entrevistas. Com o grupo estão representantes da empresa Cessna Aircraft Company, fabricante da aeronave que caiu, e da Pratt & Whitney, fabricante do motor. Na parte da tarde, eles voltaram ao local do acidente e fizeram novas buscas por peças do avião. Os peritos pediram à Polícia Militar que quatro imóveis de um prédio e a academia atingida pela aeronave permaneçam interditados por, pelo menos, mais uma semana.

Ontem, o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton Schuck, afirmou que ainda não é possível confirmar se o avião pegou fogo antes de cair. Várias pessoas que moram próximo ao local do acidente contaram em depoimentos que viram a aeronave em chamas ainda no ar, o que pode indicar falhas mecânicas no avião antes do acidente. “Não podemos confirmar que o avião pegou fogo ainda no ar, porque não há nenhuma evidência disso, só testemunhas leigas. As pessoas são muito sugestionáveis. A gente acha que viu algo que não é o que a gente efetivamente viu”, disse Schuck, que comanda as investigações.

Complexidade
Segundo o brigadeiro, a complexidade do acidente impede a definição de um prazo para a conclusão das investigações. Os diálogos entre os pilotos e a torre de comando, que ajudariam na apuração para identificar o que aconteceu nos momentos que antecederam a queda, já foram descartados da investigação, uma vez que os gravadores não registraram as conversas. “Há acidentes que, de cara, nós, que somos da área, já podemos traçar desde o início as causas plausíveis. Não é o caso. Esse acidente é muito mais complexo, reverstido num clima de mistério”, afirmou Schuck.

Ele mencionou “várias incógnitas” ligadas à queda do jato e explicou que todas as possibilidades continuam sendo investigadas. O desafio será levantar, por meio dos destroços recolhidos no local, até que ponto as condições meteorológicas atrapalharam a manobra após o avião arremeter. O comando aéreo autorizou o pouso do jato Cessna na Base Aérea de Santos ressaltando que o procedimento fosse feito por meio de instrumentos e não visualmente. A possibilidade de que os pilotos tenham sofrido “desorientação espacial”, o que pode ocorrer quando o avião faz uma curva dentro de nuvens, também está sendo levada em conta, mas Schuck ponderou que os pilotos eram muito experientes.

Os peritos norte-americanos que acompanham as investigações sobre o acidente que matou o ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos na semana passada, em Santos, preveem que o trabalho de apuração levará cerca de um ano para ser concluído. Ontem, três técnicos dos Estados Unidos, integrantes da Federação Americana de Aviação (FAA), e peritos do Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos (Cenipa) passaram três horas buscando peças do avião no local do acidente, no Bairro Boqueirão. No final da manhã, o grupo foi para a Base Aérea do Guarujá, onde técnicos da Força Aérea Brasileira (FAB) estão remontando partes do avião para apurar as razões da queda.

“Vamos ficar aqui em Santos por uma semana, para colher todos os materiais possíveis, e só depois iniciaremos os trabalhos de investigação nos Estados Unidos. É muito cedo para falar em qualquer possibilidade ou suposição”, avaliou um dos peritos norte-americanos. Eles conversaram com a imprensa para explicar o trabalho que estão realizando, mas não quiseram fornecer os nomes completos ou gravar entrevistas. Com o grupo, estão representantes da empresa Cessna Aircraft Company, fabricante da aeronave que caiu, e da Pratt & Whitney, fabricante do motor. Na parte da tarde, eles voltaram ao local do acidente e fizeram novas buscas por peças do avião. Os peritos pediram à Polícia Militar que quatro imóveis de um prédio e a academia atingida pela aeronave permaneçam interditados por pelo menos mais uma semana.

Ontem, o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton Schuck, afirmou que ainda não é possível confirmar se o avião pegou fogo antes de cair. Várias pessoas que moram perto do local do acidente contaram em depoimentos que viram a aeronave em chamas ainda no ar, o que pode indicar falhas mecânicas no avião antes do acidente. “Não podemos confirmar que o avião pegou fogo ainda no ar, porque não há nenhuma evidência disso, só testemunhas leigas. As pessoas são muito sugestionáveis. A gente acha que viu algo que não é o que a gente efetivamente viu”, disse Schuck, que comanda as investigações.

“Clima de mistério”

Segundo o brigadeiro, a complexidade do acidente impede a definição de um prazo para a conclusão das investigações. Os diálogos entre os pilotos e a torre de comando, que ajudariam na apuração para identificar o que aconteceu nos momentos que antecederam a queda, foram descartados da investigação, uma vez que os gravadores não registraram as conversas. “Há acidentes que, de cara, nós que somos da área já podemos traçar desde o início as causas plausíveis. Não é o caso. Esse acidente é muito mais complexo, revertido num clima de mistério”, afirmou.

Ele citou “várias incógnitas” ligadas à queda do jato e explicou que todas as possibilidades continuam sendo investigadas. O desafio será levantar, por meio dos destroços recolhidos no local, até que ponto as condições meteorológicas atrapalharam a manobra após o avião arremeter. O comando aéreo autorizou o pouso do jato Cessna na Base Aérea de Santos ressaltando que o procedimento fosse feito por meio de instrumentos, e não visualmente. A possibilidade de que os pilotos tenham sofrido “desorientação espacial”, o que pode ocorrer quando o avião faz uma curva dentro de nuvens, também está sendo levada em conta, mas Schuck ponderou que os pilotos do Cessna eram muito experientes.

Sobre a falta das gravações de cabine na caixa-preta do avião, o brigadeiro informou que não é possível saber os motivos de o aparelho não ter registrado os diálogos durante o voo. “Pode ter sido ausência de manutenção ou uma falha técnica, como falta de alimentação elétrica”, disse o brigadeiro. No entanto, ele considerou improvável que essa desconexão do equipamento tenha se estendido aos demais sistemas da aeronave e ajude a explicar o acidente.

Na tarde da terça-feira 12, Eduardo Campos estava surpreendentemente calmo para alguém que, dali a poucas horas, passaria pela sabatina de William Bonner e Patrícia Poeta no “Jornal Nacional”. Nada de media training, reuniões com assessores ou memorização de números. Depois de uma visita ao cardeal Orani Tempesta, arcebispo do Rio de Janeiro, junto com sua companheira de chapa, Marina Silva, Campos seguiu para o hotel Sofitel de Copacabana. Lá, brincava com o filho caçula, Miguel, de apenas 6 meses, enquanto conversava descontraidamente com a mulher, Renata. “O menino era o centro das atenções”, diz o deputado federal licenciado Walter Feldman (PSB), que acompanhava o candidato à Presidência em compromissos de campanha na capital carioca. “O Miguel estava sem camisetinha, só de fralda, no clima do Rio.” 

Na bancada do “JN”, Campos enfrentou uma entrevista difícil – foi questionado seguidamente sobre o lobby político para emplacar a mãe, Ana Arraes, no Tribunal de Contas da União, em 2011 –, mas considerava que tinha “vencido”. Ou, para usar a brincadeira que havia feito horas antes com jornalistas, escapado do pior. “Espero que o Bonner não queira ser a bala que matou Odete Roitman (personagen assassinada na novela “Vale Tudo”, de 1988) comigo”, disse antes da sabatina. Depois dela, fez outra piada ironizando a entrevista: “Uma parte dos 15 minutos é utilizada para as perguntas incômodas e aí você fica com sete minutos. Falar de tudo em sete minutos nem locutor de corrida de cavalos consegue”. Eufórico, decidiu participar de um chat com internautas ao lado de Marina Silva, contrariando a programação inicial. No bate-papo, citou Gandhi (“Melhor que fale por mim a minha vida do que as minhas palavras”) e defendeu a escolha da líder da Rede Sustentabilidade para o posto de vice. Só então foi comemorar, no restaurante do hotel, num jantar com Renata, Miguel e assessores. Nesse ponto, por volta das 23h, Marina e Feldman já tinham decidido não embarcar no jatinho que Campos utilizaria para ir ao Guarujá (SP) no dia seguinte. “Achamos melhor ir direto para São Paulo, onde faríamos uma reunião na casa dela”, diz Feldman. Decisão que lhes salvaria a vida. Antes de ir dormir, Campos se despediu dos aliados: “Bom, pessoal, a gente se fala amanhã”.

De madrugada, o candidato à Presidência ligou para o aliado Márcio França (PSB-SP). Pediu ao deputado que o representasse nos eventos marcados para logo cedo na cidade do litoral paulista. O motivo: queria descansar um pouco e passar mais tempo com a família antes de retomar a jornada eleitoral. Até ali, Campos já tinha viajado 36 mil quilômetros em busca de votos pelo Brasil. Para isso, utilizava um jato executivo Cessna Citation 560XLS+, prefixo PR-AFA, fabricado em 2010, que tinha pouco mais de 350 horas de voo quando foi alugado pelo comitê de campanha. Não era uma aeronave luxuosa – até onde é possível dizer isso de jatinhos privados –, mas era conveniente. Levava nove passageiros, além dos dois pilotos, operava bem em pistas curtas, tinha autonomia de 3.440 km/h e atingia velocidade máxima de cruzeiro de pouco mais de 800 km/h.

Na manhã da quarta-feira 13, Campos tomou café com a mulher e o filho em Copacabana e seguiu para o aeroporto Santos Dumont. O plano de voo até a Base Aérea de Santos – que fica no Guarujá – havia sido apresentado à torre de controle às 22h36 do dia anterior. Previa decolagem às 9h29. Campos era famoso por sua pontualidade, e o Cessna deixou o solo às 9h21. A bordo estavam, além do candidato, o ex-deputado e assessor pessoal do pernambucano, Pedro Valadares, 48 anos, o assessor de imprensa Carlos Percol, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o fotógrafo Alexandre Severo Gomes da Silva, todos de 36 anos. Os responsáveis por conduzir a aeronave eram o piloto Marcos Martins, 42 anos, que acompanhava o presidenciável desde maio, e o copiloto Geraldo da Cunha, 44 anos, que substituía um colega aniversariante.O voo até o litoral sul paulista demorou meia hora. Às 9h50, na aproximação final à Base Aérea de Santos, as condições meteorológicas estavam longe daquelas que os pilotos consideram ideais. Havia um leve vento de través – aquele que atinge o avião lateralmente –, chovia e a visibilidade era limitada (leia quadro). O cenário estava muito próximo do mínimo aceitável para pouso naquela pista de 1.390 metros. Os procedimentos finais eram feitos por instrumentos: os pilotos usavam informações de altitude e velocidade fornecidas pelos medidores do avião, baixando gradativamente, de acordo com as orientações da carta de aproximação elaborada pela Aeronáutica. Para encontrar o local de pouso sem enxergá-lo, seguiam um radiotransmissor colocado em solo. Essa tecnologia, chamada de NDB (non-directional beacon), é considerada ultrapassada para grandes aeroportos, mas ainda é muito utilizada em pistas menos importantes.

Pouco depois das 9h50, ainda sem conseguir enxergar a pista, o piloto Marcos Martins tomou a decisão de abortar o pouso para realizar uma nova aproximação. À torre de controle, disse as seguintes palavras: “Controle São Paulo, Papa Romeo Alfa Fox Alfa vai fazer a Echo Uno da pista 35… Vai fazer o bloqueio de Santos e o rebloqueio, ok?”. Em linguagem leiga: ele iria arremeter e tentar pousar novamente. Como manda a carta de aproximação para aquele aeroporto, o piloto fez uma curva à esquerda, passando sobre o centro da cidade de Santos (SP). Deveria subir a 1.200 metros e aguardar instruções. Quase no fim da trajetória de parábola, no entanto, o avião perdeu altitude, passou entre dois prédios, caiu sobre uma área de residências e comércios e explodiu. Nenhum dos sete ocupantes sobreviveu. Em solo, houve apenas feridos sem gravidade.A equipe de Eduardo Campos não demorou para perceber que algo estava errado. Márcio França, que tinha visto o jatinho arremeter, logo depois soube da informação equivocada de que um “helicóptero havia caído em Santos”. Quando os assessores do candidato à Presidência não conseguiram fazer contato com nenhum dos membros da comitiva, os temores cresceram. Feldman, que estava em São Paulo, relata os momentos de tensão. “Primeiro veio a notícia da queda de um helicóptero, depois do avião”, diz. “Era desesperador, mas ainda havia dúvida. Marina foi ficando profundamente triste”, conta. A confirmação de que a aeronave acidentada era mesmo de Eduardo Campos saiu perto do meio-dia. Antes das 13h, todos já sabiam que não havia sobreviventes. “Foi quase indescritível para todos”, diz Feldman. “Homens e mulheres choravam copiosamente.”

Na busca pelas causas do acidente, há poucas certezas. Os pilotos eram experientes e o avião estava com todas as inspeções em dia. O gravador de voz (CVR) da cabine, recuperado na tarde de quarta-feira, chegou ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília, perto da meia-noite, mas não será de grande utilidade. Segundo a Aeronáutica, o equipamento não gravou os diálogos do voo de Campos. As duas horas de áudio disponíveis são de uma viagem anterior. Ainda não se sabe o que causou o problema. O jatinho também não estava equipado com o gravador de dados (FDR), que não é obrigatório em aeronaves desse porte. Esse fato, embora não inviabilize a investigação, deixa o trabalho mais difícil e demorado. “Os dados são um reforço para o que foi colhido, mas não são necessariamente a base e o início das investigações”, diz Mateus Ghisleni, comandante e diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Para os especialistas ouvidos por ISTOÉ, por enquanto, é possível apenas afirmar que as condições climáticas foram um dos fatores que podem ter contribuído para a queda. O procedimento de arremetida, segundo eles, é previsto e deve ser executado sempre que o piloto não considerar seguras as condições para aquele pouso. “É uma medida de segurança totalmente normal”, diz Humberto Branco, vice-presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves. “A partir daí é que vem o mistério da causa do acidente, de entender o que aconteceu.”

Testemunhas em solo disseram que o avião estava em chamas no ar. Um piloto ouvido pelo Cenipa afirmou, no entanto, que viu a aeronave sem nenhum sinal de fogo, em alta velocidade e com inclinação acentuada, mergulhar em direção ao solo. A cratera profunda e o alto grau de destruição indicam um choque desse tipo. “Nessas horas, os peritos do Cenipa precisam dar especial atenção às evidências físicas”, diz um engenheiro aeronáutico ligado à indústria da aviação que prefere não se identificar. “Os relatos iniciais podem ser muito discrepantes, fantasiosos até, e precisam ser corroborados por fatos.” A resposta a esse mistério estará nos destroços fumegantes coletados no local da queda. De acordo com a Aeronáutica, não há prazo para a conclusão das investigações.

Peritos estrangeiros voltaram ontem ao local da queda do avião que levava o ex-governador Eduardo Campos (PSB), quatro assessores e dois pilotos, em Santos, e previram que a investigação pode demorar até um ano. Equipes dos Estados Unidos e do Canadá vieram ao Brasil para ajudar na investigação das causas do acidente.

– Vamos ficar em Santos por uma semana para colher todos os materiais possíveis. E só depois iniciar os trabalhos de investigação nos Estados Unidos. É muito cedo para falar em qualquer possibilidade ou suposição – disse um dos peritos americanos.

O comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, voltou a dizer que ainda não há respostas sobre o fato de a caixa-preta do Cessna não ter gravado as comunicações do voo que culminou com a queda da aeronave. Assegurou que o Cenipa não está "escondendo nada" e afirmou que o trabalho do centro é "muito sério".

– Por que alguém iria desligar deliberadamente um equipamento que grava tudo que acontece na cabine e pode ajudar as investigações? Não tem explicação – lamentou Saito.

Recém-chegados de outros estados à Amazônia, 27 aviadores fizeram parte do curso de adaptação básica ao ambiente de Selva no Bosque da Ciência, em Manaus

Repassar conhecimento sobre a fauna e a flora da região aos aviadores da Força Aérea Brasileira (FAB). Este foi o objetivo do Curso de Adaptação Básica ao Ambiente de Selva (Cabas) que a FAB realizou, na última sexta-feira (15), no Bosque da Ciência do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa/MCTI). A parte teórica foi ministrada pelo pesquisador e coordenador de Extensão do Instituto, Carlos Bueno.

O curso, que já está na sua 21ª edição, foi organizado pelo 7º Esquadrão do Transporte Aéreo (ETA), do 8º Grupo de Aviação, sediado em Manaus. Participaram do curso 27 tripulantes, entre pilotos e mecânicos, recém-chegados à Amazônia, que realizam voo na região.

O pesquisador Carlos Bueno mostrou aos militares um pouco da diversidade biológica amazônica existente no Bosque da Ciência, como os insetos aquáticos e frutos da Amazônia. O pesquisador também falou sobre a missão e a produção científica e tecnológica do Instituto. “A missão do Inpa prevê que se realize pesquisa sobre a Amazônia, forme pessoal especializado sobre a região e se faça a disseminação dos conhecimentos gerados pelo instituto”, diz.

De acordo com o suboficial Mauri, um dos instrutores do curso, o Cabas é voltado para a formação de oficiais aviadores, que vieram de outros estados para compor a tripulação de aeronaves que sobrevoam a região amazônica, com o intuito de conhecer informações sobre os aspectos de adaptação na selva.

Ele explica que o Comando da Aeronáutica (Comar) percebeu a necessidade dos militares adquirirem mais conhecimento sobre a região em que estão operando. Para isso, o Comar busca parceria com órgãos que tenham conhecimento tanto empírico como científico. “Por isso, procuramos parcerias com o Inpa e outras instituições nesse sentido para que os nossos militares tenham capacidade ao final do curso de compreender o caboclo e o cientista”, explica Mauri.

De acordo com o suboficial Mauri, as informações repassadas pelo pesquisador do Inpa ajudarão a melhorar a visão dos tripulantes somado ao conhecimento científico, melhorando o senso de brasilidade em relação à Amazônia. “Essas informações repassado aqui no Inpa são importantes e vão nos ajudar a aplicar esses conhecimentos teóricos em alguma situação real”, comenta.

Para o major Jailson, coordenador do Cabas, a parceira entre o Inpa e a FAB para a formação dos tripulantes que sobrevoam a região amazônica é importante, porque como os alunos são militares de outros estados, eles não têm informações sobre a região. “E o Inpa possui especialistas da região com conhecimento para nos repassar para que possamos ter condições de sobrevida para esperar um resgate no caso de algum acidente”, disse.

O major conta que o curso era destinado para aqueles que iniciavam suas atividades na região Amazônica e, inicialmente, o curso foi criado para atender somente aos militares do 7º ETA. Posteriormente, as unidades co-irmãs, sediadas na Base Aérea de Manaus, começaram, também, a realizar o curso. “Como a Amazônia tomou uma dimensão nacional de grande importância, outras unidades do Brasil que voavam nesta região se interessaram em fazer o curso e, hoje, agrega militares de várias unidades”, explica.

Para o tenente-coronel Alexandre Ricardo, um dos participantes do curso, e recém-chegado na Amazônia, a grande impressão de quem passa a servir nesta região é que existem pessoas com muito conhecimento a respeito da floresta e com comportamento ecológico de explorá-la sem desmatá-la.

“Isso traz esperança de que gerações futuras poderão ver a floresta como nós a vemos hoje podendo até aprimorá-la, visto que algumas tecnologias poderão ser agregadas para conservação do meio ambiente”, diz.

Aconteceu na Academia da Força Aérea (AFA) hoje (17) "Domingo Aéreo 2104" com a presença de milhares de pessoas, que vieram de muitas localidades do estado e de outros estados da federação. Até esta publicação não temos a informação oficial da quantidade de pessoas que compareceram ao "Ninho das Águias".

As demonstrações aéreas aconteceram na maior parte do período com o tempo nublado. Embora a previsão do tempo era de alguma chuva na cidade, ela não veio no recinto da AFA. A imprensa local, regional e especializada registrou belas imagens que serão oportunamente divulgadas.

Logo pela manhã o Policiamento Rodoviário esteve presente nas vias de acesso às instalações da AFA.

Como sempre, a cordial recepção ocorreu num ambiente ordeiro e disciplinado, característico da instituição militar.

Os organizadores ofereceram uma ampla área de estacionamento, gratuito.
Os hangares e outras instalações foram destinadas para exposições, onde o público pode se aproximar das aeronaves, observar as exposições e utilizar a praça de alimentação.

Uma programação divulgada no site do evento facilitou o acompanhamento das demonstrações aéreas, que aconteciam simultaneamente com as atrações culturais e exposições estáticas.

Assim as expectativas foram atendidas. As demonstrações aéreas das aeronaves militares (T-25, T-27- A29, F-5, A-1, F-4 e helicópteros), como as acrobacias dos aviões civis, planadores, paraquedismo e as exibições de aeromodelismo, agradaram muito o público.

Conforme divulgado antecipadamente, a Esquadrilha da Fumaça, sempre aguardada com muita expectativa, realizou dois sobrevoos durante o dia, com suas sete aeronaves. O locutor Vadico anunciou que quando a Fumaça voltar a realizar exibições ao público, o fato será amplamente divulgado para a população.

Prefeitura não sabe o número de helipontos existentes no Município. Apesar de tragédia ter envolvido um avião, trouxe preocupação sobre helicópteros

A tragédia ocorrida na manhã da última quarta-feira (13), que teve como desfecho a morte do presidencial Eduardo Campos e mais seis ocupantes da aeronave Cessna 560 XL, que atingiu oito e interditou mais 10 imóveis no bairro do Boqueirão deixou a população santista apreensiva com relação ao controle do espaço área do Município.

A preocupação é pertinente. No início, as primeiras informações davam conta que a queda teria sido de um helicóptero e não de um avião, em função do número de aeronaves que circulam pela cidade, principalmente em zonas de alta concentração de edifícios empresarias. Existem pelo menos cinco helipontos construídos na cobertura de prédios localizados no entorno da área em que ocorreu o trágico acidente.

Nos bairros de Boqueirão e Encruzilhada existem helipontos na Igreja Universal da Avenida Ana Costa; no imóvel da Comeri da Avenida Washington Luiz (Canal 3); no Mendes Convention Center, na Avenida Francisco Glicério; no prédio da Mediterranean Shipping Company (MSC), também na Avenida Ana Costa e no Prédio Vista Mar, na Rua Alexandre Herculano, próximo à Prodesan.

Questionado o Governo Municipal, a reportagem do Diário acabou descobrindo que a exemplo da maioria das cidades brasileiras, além de não ter controle algum sobre o espaço aéreo, a Prefeitura não sabe o número de helipontos existentes na Cidade.

Conforme apurado, não existe dentro do Código de Postura do Município nenhuma referencia a excesso de barulho, horários, procedimentos e equipamentos de segurança em pouso e decolagem e limites de construção em áreas adensadas (cobertas por imóveis) em relação a helipontos ou helicópteros. Portanto, também não se responsabiliza pela fiscalização de construção nem pela manutenção de áreas de pouso e decolagem das aeronaves.Segundo a Secretaria de Infraestrutura e Edificações do Município, cabe somente à Prefeitura avalizar os projetos aprovados pelo 4º Comando Aéreo Regional (COMAR), órgão responsável pelos equipamentos. “A legislação municipal prevê que heliponto não é considerado pavimento e que somente não pode extrapolar a largura do edifício”, resumiu.

A Prefeitura revelou, porém, que a Defesa Civil está preparada para atuar em situações de acidentes e catástrofes, independente das causas. Com relação à tragédia, o órgão realizou vistoria em todos os imóveis. A Administração completa enfatizando que disponibiliza equipes de assistentes sociais e a Ouvidoria Móvel para atendimento e orientação das vítimas, além de profissionais para apoio psicológico.

São Paulo sabe

Se a Prefeitura de Santos desconhece o número de helipontos existentes no Município, a de São Paulo tem conhecimento de causa: na Capital existem 272 helipontos para uma frota de quase 450 helicópteros, segundo dados da Secretaria Municipal de Planejamento (Sempla) de São Paulo, que foram divulgados neste mês pelo jornal O Estado de São Paulo.

Câmara

A preocupação com o número de helipontos já chegou ao Legislativo Santista. Em março de 2012, o vereador Antonio Carlos Banha Joaquim (PMDB) cobrou do então prefeito João Paulo Tavares Papa, um trabalho de fiscalização de segurança de um heliponto da loja da Comeri.

Segundo o vereador, a solicitação era porque representantes da Associação do Bairro da Encruzilhada e moradores das proximidades “estão amedrontados e temerosos que ocorra alguma tragédia com os voos rasantes proporcionados pelas aeronaves”.

COMAR

Procurado, o 4º COMAR não respondeu claramente os questionamentos do Diário, informando apenas que o órgão da Aeronáutica que legisla sobre espaço aéreo é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e que a construção e manutenção de helipontos são regradas por legislações específicas, obtidas pelo link publicacoes.decea.gov.br/. “Informações sobre o número de helipontos localizados em Santos podem ser consultadas junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)”, resumiu.

Parceiro da multinacional Saab na construção de fábrica em São Bernardo para montagem de estruturas do caça Gripen NG, encomendado pela FAB (Força Aérea Brasileira), o grupo Inbra vem discutindo com a companhia sueca os detalhes do que sairá dessa unidade fabril a partir de 2017, e há perspectiva de incorporar produção nacional de parte significativa desses itens. Entre as peças que devem ser fabricadas na região com ajuda de fornecedores brasileiros, estão a tampa do trem de pouso e parte traseira, mas há chances de se fazer também as partes central e intermediária da fuselagem, incluindo as asas.

Segundo o presidente da Inbra, Jairo Candido, as discussões estão caminhando bem, dentro de target (meta) preestabelecido de ter até 80% da estrutura (de fuselagem e materiais compostos) produzida na unidade fabril. Já o restante, incluindo sistemas elétricos, hidráulicos, armamentos, motor, comunicação, radar, tudo isso será montado pela Embraer, na unidade de Gavião Peixoto (interior de São Paulo).

Candido assinala que, nas conversas para agregar novos itens à fábrica de São Bernardo, pesam a favor a rede de suprimentos nacional. Ele destaca que, ao tomarem conhecimento da cadeia de fornecimento existente no País, os executivos da Saab ficaram favoravelmente surpresos, pela competência existente no desenvolvimento dos componentes para a integração com a aeroestrutura. Ele destaca que se começou a perceber oportunidades de fabricação local. Segundo ele, não faria sentido importar peça de usinagem já que o País tem fornecedores habilitados nessa área.

Fator decisivo para a decisão do governo federal de fechar contrato com a Saab, para a aquisição de 36 aeronaves, por cerca de US$ 4,5 bilhões, a transferência de tecnologia, com a possibilidade de se produzir caça supersônico no País deve beneficiar, dessa forma, as indústrias nacionais. “Acho que ficará aqui no Brasil, com produção e mão de obra brasileira, parte bastante significativa desses US$ 4,5 bilhões”, diz Candido.

O benefício não ficará apenas na compra da FAB. Isso porque há o compromisso de que, em qualquer outro contrato de aquisições do Gripen NG pelo mundo, a fábrica da Inbra em conjunto com a Saab – que terá aporte de US$ 150 milhões da companhia sueca, receberá o nome de SBTA e contará com 60% de participação da mauaense e 40% da sueca – será a única fornecedora da estrutura para esse modelo.

EMPREGOS - A nova unidade fabril deverá abrigar as atuais operações da Inbra Aerospace, braço do grupo que existe há 14 anos, conta hoje com 150 funcionários, e que tem know how na produção de peças (por exemplo, portas de aeronaves) para a Embraer. E a nova fábrica, cujas obras devem começar em 2015, iniciar fase de testes, com 500 funcionários em 2016, e chegar à plena carga, em 2017, com 1.000 empregos.

SELEÇÃO - A Inbra fará, a partir de outubro, processo seletivo para a contratação de profissionais para diversas funções, desde montadores, operadores até engenheiros. Segundo o presidente da empresa, Jairo Cândido, o alvo serão pessoas com potencial de aprendizado, com qualificação e que falem inglês.

Segundo o executivo, a empresa se prepara para dar um salto tecnológico, com a produção para a indústria aeronáutica. De fornecedor de níveis 2 e 3 (provedores de insumos e pequenas partes), passará a nível 1 (suprindo com peças estruturais da aeronave), destaca.

Cândido assinala ainda que, apesar da experiência de muitas empresas no ramo, “ninguém no Brasil faz nada para supersônico. Esse salto é gigantesco”, diz. Para conseguir isso, a companhia já está fazendo intercâmbio, com o treinamento de funcinários na Suécia e a visita de técnicos de lá para conhecer o parque fabril brasileiro. Atualmente, há cerca de 18 pessoas nessa “ponte aérea” entre o Brasil e a cidade de Linköping, onde fica a fábrica da Saab na Suécia