NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 17/08/2013

O projeto do VLS-1 (Veículo Lançador de Satélites), sucessor do VLS, que pegou fogo em agosto de 2003, só será lançado em 2014.A meta do governo federal de um lançamento de teste neste ano não vai ser cumprida, em razão de atrasos no desenvolvimento do veículo.Especialistas do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), de São José, finalizam os preparativos para iniciar testes na nova Torre de Lançamento do VLS-1, no Centro de Lançamento de Alcântara (MA).

No final de junho deste ano, o IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço), órgão do DCTA, enviou para Alcântara o mock-up (modelo em tamanho real) do novo VLS-1 para iniciar a fase de testes da torre, denominada de TMI (Torre Móvel de Integração).O veículo montado na torre é uma estrutura real, entretanto sem combustível ou satélite a bordo.

O projeto do VLS-1 é um veículo de transporte de pequeno porte, com capacidade de colocar satélites de 200 kg de massa numa órbita circular equatorial de 750 quilômetros de altitude.O equipamento foi totalmente reconfigurado. O novo projeto contempla mais itens de segurança, como túnel para fuga em caso de incidentes.

Torre. A primeira torre de lançamento foi destruída por um incêndio em agosto de 2003 e resultou na morte de 21 servidores do DCTA. A nova plataforma de lançamento começou a ser reconstruída em 2008 e só deve lançar o VLS-1 no ano que vem.

O secretário de Estado norte-americano, John Kerry, veio ao Brasil, desfilou sua pinta de galã de universidade e olhou o colega Antonio Patriota de cima para baixo. A diferença de altura dos dois é notável. As preocupações, contudo, foram semelhantes: a persistente e contínua ação do governo dos Estados Unidos no movediço terreno das comunicações. Washington ouve e monitora todo o mundo, quando e como quer. E não respeita legislação local. Não respeita, aliás, nem a privacidade de seus nacionais.

Os norte-americanos dizem agir assim para proteger e defender aliados da ação de terroristas. É o que se pode dizer. Na linguagem da diplomacia é quase pedir desculpas. Aos brasileiros resta agir como o ministro Patriota. Protestar e anunciar uma sombra na credibilidade entre os dois países. Tudo teatro. O governo brasileiro sabe que os americanos espionam e vez por outra trocam informações sigilosas, estratégicas ou secretas. O relacionamento é antigo nessa área.

A diferença é que Snowden botou a boca no trombone e conseguiu asilo na Rússia. Obama não gostou e retaliou. O mal já está feito. Resta aos norte-americanos a discussão sobre a postura de seu cidadão: herói ou traidor? O fato é que, como o próprio John Kerry admitiu, o governo de Washington, de fato, monitora as comunicações em todo o mundo. A National Security Agency (NSA) construiu prédio monumental em Utah, no qual armazena em servidores imensos a memória do que entende ser mais importante.

Ninguém vai perder tempo grampeando o telefone de político brasileiro para obter informações estratégicas. As informações poderão conduzir a outro território, o da polícia. Mas se o grampeado começar a se comunicar com áreas críticas no Afeganistão, ou países vizinhos, a luz vermelha vai se acender em Utah. Fora daí, os grandes segredos brasileiros são de ordem industrial ou comercial. Detalhes do edital para licitação de interessados na exploração do petróleo na área do pré-sal já vazaram há muito tempo. Chegaram onde tinham que chegar.

Os segredos militares não constituem nada de novo. A Força Aérea Brasileira está aposentando os 12 Mirage restantes do lote comprado na década de 1970. Alguns foram modernizados. Mas eles ficaram obsoletos e anacrônicos. O tempo de validade vence em dezembro. Serão vendidos como sucata. O governo não providenciou a tempo a compra dos novos caças. A partir de janeiro próximo o país estará sem defesa Aérea eficiente. O Brasil não se defende, nem protege seus segredos.

Quando privatizaram a Embratel, foi com ela o único satélite nacional de comunicação. Ninguém comprou outro. Os brasileiros utilizam satélites internacionais alugados. Não há nenhum problema nisso. Só que os dados, inclusive os militares, ficam expostos. O GPS, que é utilizado em aparelhos portáteis e em automóveis, depende dos satélites norte-americanos. Se eles pararem de transmitir, o sistema entra em pane.

A discussão no Brasil, portanto, não é o que os norte-americanos fazem para bisbilhotar a vida dos outros. É o que os brasileiros, cientes dessa realidade, realizam para evitar escutas ilegais. Não fazem nada. Não é só o pessoal de Washington que trabalha como Big Brother. Russos, ingleses, franceses, chineses e israelenses, entre outros, também operam muito na área de inteligência

A presidente Dilma Rousseff irá a Washington em outubro. Será uma visita de Estado, com direito a recepção na Casa Branca, gravata preta, convidados ilustres, na óbvia presença do presidente Barack Obama. A agenda entre Brasil e Estados Unidos contém aspectos comerciais muito objetivos que não estão no nível presidencial. Há a remota possibilidade de adquirir o avião produzido pela Boeing — o F-18 — e a discussão sobre retirada do visto para viajantes constantes entre os dois países.

É pena perder tempo com a questão do monitoramento de comunicações. O assunto é abjeto, mas espionagem existe desde que o homem descobriu a guerra como continuação da política. Mata Hari, com seu magnífico rebolado, encantou aliados enquanto espionava para os alemães. O serviço secreto inglês produziu resultados notáveis na Segunda Guerra. Não há nada de novo nesse território. É algo com que os países têm que conviver. O volume exato da safra de soja brasileira é informação que vale ouro nas bolsas internacionais de mercadorias. Faz a fortuna ou a desgraça de investidores. Quem tiver a melhor informação vai rir por último. É simples assim.

As revelações do ex-consultor de inteligência Edward Snowden sobre os programas do governo americano para espionar globalmente a telefonia e a internet não expuseram uma exceção. Ao contrário: segundo o brasileiro André Luís Woloszyn (foto), que é analista da área e tem uma passagem pela Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência, potências europeias, a Rússia e a China, entre outros agentes estatais, fazem o mesmo, na medida do alcance de cada um. Em meio aos desdobramentos do episódio, que rendeu inclusive questionamentos ao secretário de Estado John Kerry, durante a visita que fez a Brasília nesta semana, Woloszyn está lançando Guerra nas sombras, que aborda, entre outros temas, a emergência dos atores não estatais nessa que é uma das atividades mais antigas da civilização — e provavelmente, das mais perenes. Em entrevista à coluna, o autor alerta que, no mundo da cibernética, chora menos quem pode mais em matéria de tecnologia.

O Brasil tem como se defender desse novo tipo de espionagem?
O país tem como minimizar os efeitos. Não tem como se defender, em primeiro lugar, porque nós temos hoje no mundo 12 provedores de internet, e 10 estão nos EUA. No momento em que toda comunicação que se faz tem de ir para lá, não é preciso nem de uma base aqui. Nós estamos pagando o preço pelo fato de não termos tecnologia. A única forma de se precaver é usar mensagens criptografadas, como já fazem alguns grandes órgãos de imprensa mundiais. Também vai ser preciso reduzir aquilo que se diz e que se escreve na internet. No momento, é uma das únicas maneiras de minimizar essa forma de espionagem.

Que tipo de dados está ao alcance de quem faz esse rastreamento, em termos de interesses de Estado?
Em questões estratégicas, temos os interesses nacionais de determinados países que fazem esse tipo de espionagem — não só os EUA, mas também China, Reino Unido, que coletam de dados na web. O Brasil é um país em ascensão, tem muitas coisas de interesse estratégico. Por exemplo, a compra dos caças (para reequipar a FAB), que gerou uma disputa entre empresas francesas, americanas. No passado houve a concorrência para o Sivam. Detalhes sobre o submarino nuclear brasileiro, sobre a política ambiental do governo federal, tudo isso é de interesse. Isso não é novo, vem de Sun Tzu, mas hoje passa a fazer parte da competição econômica, não só da guerra.

Com o fim da Guerra Fria, a espionagem econômica se sobrepôs aos assuntos propriamente de defesa?
A gente tinha um paradigma de atuação na Guerra Fria. Hoje, com as novas tecnologias, a coisa se tornou muito mais acelerada. Também porque as ameaças que surgiram são híbridas. São pontuais e surgem de forma imprevisível. É o caso dos ciberataques: hoje, qualquer guerra será travada no ciberespaço, como também o terrorismo e o crime, inclusive o narcotráfico. O fundador do WikiLeaks, Julian Assange, foi um dos primeiros a alertar a respeito dessa questão da privacidade na internet. Ela foi criada para objetivos militares e depois passou a ser o que conhecemos hoje: democratizou o acesso ao conhecimento, venceu barreiras que eram intransponíveis… mas trouxe também a pirataria digital. Hoje, um hacker na África tem o mesmo potencial técnico de uma nação desenvolvida.

Qual é o impacto dos “novos atores”, como você chama no seu livro, nesse “mundo das sombras”?
É um impacto forte, em função das motivações deles. Assim como temos grupos que atuam pela liberdade de informação, temos outros com diversas ideologias e com o mesmo poder tecnológico para efetuar um ciberataque. Em uma sociedade cada vez mais dependente das novas tecnologias, em vez de o terrorista acionar uma bomba, instala um vírus nos computadores de aeroportos e é capaz de produzir o pânico.

Nesse quadro, como ficam os alinhamentos entre Estados, dentro da nova ordem mundial que estamos vendo se formar?
Temos o caso do Snowden, mas também do Bradley Manning (o soldado americano que entregou informações sigilosas ao WikiLeaks). Ele expôs documentos não só militares, mas também da diplomacia. Na minha opinião, esse tipo de informação não tem tanto impacto entre países, mas tem um impacto de mídia. Mas os agentes estatais também fazem esse tipo de interface: a França faz, o Reino Unido faz. Para a opinião pública, isso é inconcebível, mas nos bastidores das relações internacionais, onde se diz aquilo que não pode ser dito em público, isso é visto como natural. A China faz, a Rússia faz…

O episódio do Snowden mostra que persiste nos serviços uma mentalidade de Guerra Fria?
A Guerra Fria durou uns 40 anos, até os anos 1980, quando os órgãos de inteligência estavam preparados para trabalhar com a ordem mundial bipolar. Quando a União Soviética se esfacelou, os serviços de inteligência não tinham mais inimigo, de uma hora para outra. Na Segunda Guerra, eram os nazistas. Depois, o império soviético. Foi um baque, porque a mentalidade dos serviços estava voltada para a bipolaridade. Surgiram outros assuntos, que não costumavam ser avaliados pelos analistas, como meio ambiente, narcotráfico, espionagem industrial… Então surgiu um novo inimigo, o terrorismo, e os órgãos de informações passaram a trabalhar com isso. Hoje, estamos passando por outro desequilíbrio, porque não tem mais como usar o terrorismo como motivo para manter o investimento de milhões de dólares ou euros na inteligência.

O proprietário e o piloto do monomotor Piper, modelo Minuano 720, roubado na última quarta-feira de manhã na cidade de Cocalinho (923 km a leste de Cuiabá), saíram da cidade sem prestar depoimento à Polícia Civil. O delegado Antônio Moura, da cidade de Água Boa, aguardou a presença deles no local, mas depois descobriu que já tinham deixado a cidade.

O dono da aeronave esteve na cidade para buscar o piloto que tinha sido dopado por três homens que roubaram o avião que já estaria na Bolívia.

Segundo policiais que participam das investigações, o avião tem seguro, o que pode não ter despertado interesse do dono em fornecer detalhes do roubo.

O que chamou a atenção dos policiais, no entanto, foi o esquema que o bando utilizou para roubar a aeronave, uma vez que em assaltos desse tipo, os criminosos rendem o piloto, sem utilizar de sonífero.

Os policiais acreditam que, pelo tempo em que o piloto ficou dopado e abandonado numa estrada de chão da cidade, os bandidos já teriam atravessado a fronteira e levado o avião para a Bolívia, a pedido de narcotraficantes.

De acordo com o piloto, havia pouco combustível no tanque, mas suficiente para chegar até a Bolívia.

Os policiais explicaram que o proprietário do avião reside em Confresa e a empresa foi contratada para a prestação de serviços na região de Cocalinho. Ao chegar àquela cidade, onde os contratantes estavam, o piloto teria sido obrigado a ingerir o sedativo. Em seguida, um dos bandidos levantou voo com o avião e os demais abandonaram o piloto próximo da cidade. (AR)

Com a proposta de corrigir os salários, imediatamente, pela inflação acumulada até maio medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), feita pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (infraero), a greve dos funcionários da companhia pode terminar na segunda-feira.

A nova proposição, com validade de dois anos, foi feita em audiência de conciliação no Tribunal Superior do Trabalho (TST) ao Sindicato Nacional dos Empregados em Empresas Administradoras de Aeroportos (Sina). Em maio de 2014, as remunerações teriam, novamente, a correção da inflação. A infraero ofereceu ganho real de 1,25% aos pagamentos em setembro e mais 1,25% em setembro de 2014. A paralisação teve início em 31 de julho.

A participação de nove companhias aéreas na formação de um suposto cartel no transporte de cargas está na pauta de julgamento da próxima sessão do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), no dia 28. Segundo apurou a Folha, a tendência é de condenação de cinco delas.

O caso começou a ser investigado em 2006 após delação da alemã Lufthansa, de acordo com fontes próximas às investigações -o Cade mantém sob sigilo a identidade da empresa.

A companhia confessou que fazia parte de um conluio com brasileiras e estrangeiras, que combinavam entre si o valor de um item chamado adicional de combustível, que compõe o preço do frete cobrado dos clientes.

Com esse acordo, em vez de concorrerem entre si -o que tenderia a baixar o preço do frete-, as empresas ofereciam tarifas mais altas aos clientes. Segundo a denúncia da Lufthansa, as empresas trocavam informações para elevar o adicional de combustível até o limite permitido pelo governo e definiam quando ele seria reajustado.

A taxa, que começou a ser cobrada em 1997, foi proibida pela Agência Nacional de Aviação Civil em 2010.

A Lufthansa se comprometeu a cooperar com as investigações em troca de imunidade administrativa e criminal -no chamado acordo de leniência. A empresa alemã já havia delatado o mesmo esquema na Europa e nos EUA.

No Brasil, foram investigadas também Air France, KLM (atual Air France-KLM), ABSA Aerolíneas Brasileiras (atual TAM Cargo), Swiss, Alitalia, American Airlines, United Airlines e Varig Log. Quatro delas foram alvo de uma operação de busca e apreensão de documentos em 2007.

As acusações da delatora foram confirmadas pelas investigações conduzidas pela SDE (Secretaria de Defesa Econômica), órgão hoje incorporado ao Cade.

Em seu parecer, concluído em dezembro de 2009, a secretaria recomendou a condenação de todas as envolvidas com exceção da Lufthansa, beneficiada pelo acordo de leniência, e da suíça Swiss, adquirida pela companhia alemã um ano antes da delação. O órgão indicou ainda que deveriam ser condenados 10 dos 15 executivos suspeitos de envolvimento.O mesmo entendimento teve a Procuradoria do Cade.

Em fevereiro deste ano, Air France e KLM firmaram um acordo com o Cade, no qual assumem seu envolvimento e se comprometem a pagar
R$ 14 milhões como compensação. Por isso, ficaram livres de condenação.

As demais companhias, contudo, não devem ser poupadas. A lei prevê pena de 0,1% a 20% do faturamento no ramo de carga -no caso da Varig Log, por exemplo, a multa pode ser de R$ 760 mil até R$ 228 milhões. Já os executivos terão multas de R$ 50 mil no mínimo.

Segundo envolvidos ouvidos pela Folha, a expectativa é de condenação ampla.

A chilena Lan Airlines, sócia da TAM, em documento enviado à CVM no ano passado, classificou o caso como "possível" perda. A maior dúvida é sobre a United Arlines: o Ministério Público Federal argumentou pela absolvição.

OUTRO LADO

Procuradas pela Folha, a maioria das empresas não quis se manifestar.

Apenas a United Airlines disse que "cumpre rigorosamente todas as leis de concorrência e que vai continuar se defendendo vigorosamente nessa matéria".

A TAM Cargo afirmou, por meio de nota, que não se manifestaria, "uma vez que o caso ainda está em análise no Cade".

A administradora judicial da massa falida da Varig Log disse que não saberia comentar o assunto porque não conhecia o caso.

A Lufthansa, que detém a Swiss, e o grupo Air France-KLM disseram apenas que não se pronunciariam. As quatro já fizeram acordo para ficar livre de punições.

Já a American Airlines não se manifestou até a conclusão desta reportagem.

A Folha tentou contato por telefone e e-mail com a assessoria de imprensa da Alitalia, mas não obteve respostas.

Um sistema de controle de radar de helicópteros implantado pelo Serviço Regional de Proteção ao Voo da Aeronáutica na cidade de São Paulo permitiu reduzir nos últimos 7 anos o risco de acidentes entre aviões e helicópteros no aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da capital. O programa destá disponível para a população conhecer na Labace (Latin American Business Aviation Conference Exhibition), uma feira internacional de aviação que possui visitação gratuita no Aeroporto de Congonhas até as 20h desta sexta-feira (16).

Em uma tela, instalada na torre de Congonhas, um controlador fica exclusivamente dedicado ao controle de helicópteros que sobrevoam a cidade. O radar cobre 167 helipontos existentes em uma área de cerca de 60 km2.

A região de abrangência vai desde a Av. Eng. Luís Carlos Berrini, na Zona Sul da capital, passando pelas Avenidas Brigadeiro Faria Lima e Paulista, até o aeroporto de Congonhas.

Segundo o SRPV, em 2004, quando o sistema começou a ser implantado, havia em média 79 alertas mensais de pilotos de grandes aviões que, ao chegar ao aeroporto, informavam sobre o risco de colisão com um helicóptero, obrigando, muitas vezes, os pilotos a arremeterem com medo de um acidente.

O alerta é emitido quando o aparelho TCAS (que reporta a aproximação entre aeronaves) é acionado. A distância do acionamento varia conforme a velocidade do avião e do helicóptero. Ele informa que a colisão pode ocorrer em um período de até 20 segundos se alguma das aeronaves não alterar a rota.

Atualmente, diz o SRPV, o número de alertas mensais é de dois, número que está estagnado desde a implantação do sistema.

Técnicos de Uruguai e Japão visitaram São Paulo para conhecer o sistema, que foi transferido, em 2013, para a nova torre de controle de tráfego aéreo do aeroporto, que ainda não foi inaugurada pela Infraero.

Nos primeiros 15 dias de agosto, o uso de jatos da FAB (Força Aérea Brasileira) por ministros de Estado, presidentes do Congresso e da Câmara e missões dos ministérios praticamente se concentrou em viagens a serviço. Mesmo assim, alguns políticos ainda usam as aeronaves para ir e voltar para casa, o que a legislação brasileira permite.

Para elaborar o ranking, a reportagem do R7 usou os dados da Lei Acesso à Informação disponíveis no site da FAB. Vale lembrar que um decreto presidencial de 2002 permite o transporte aéreo em aviões da FAB para todas as autoridades citadas, incluindo o vice-presidente da República, tanto para viagens a serviço como para ir ou voltar para casa. O texto pede: “Sempre que possível, a aeronave deverá ser compartilhada por mais de uma das autoridades”.

O presidente do Congresso Nacional, senador Renan Calheiros (PMDB-AL), que recentemente se envolveu em polêmica por conta do uso de jatos da FAB, foi comedido nos dez primeiros dias úteis de agosto. Ele solicitou as aeronaves em apenas três dessas datas. 

O ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, foi o campeão de solicitações. Até agora, ele já requereu os jatos da FAB em seis dias. Entretanto, pesa a favor do ministro o fato de ele ter dado carona a outras autoridades nos voos em seu nome. Assim, esses passageiros a mais não tiveram voos computados em sua conta pessoal.

Guido Mantega, titular da Fazenda, também foi econômico. O ministro viajou em aviões da força aérea em três dias diferentes. Em uma dessas viagens, de Brasília a São Paulo, ele também deu carona para mais duas autoridades. 

O ministro do Desenvolvimento Agrário, Pepe Vargas, fica na parte de cima da tabela dos que mais usaram voos da FAB para se deslocar. Pepe viajou em compromissos oficiais e até sua casa em três datas diferentes.

A ministra da Cultura, Marta Suplicy — que ficou famosa com a frase relaxa e goza dita à época em que uma grave crise afetava os aeroportos brasileiros e ela ocupava a pasta do Turismo — ficou entre as que mais utilizaram os aviões. Dos dez dias úteis, Marta viajou a trabalho ou para casa em quatro datas
Miriam Belchior também não economizou nas passagens e viajou nas aeronaves da Força Aérea Brasileira em quatro dias diferentes.

 A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, foi das mais comedidas. A paranaense solicitou voos em apenas dois dias úteis
Aloizio Mercadante, ministro da Educação, também utilizou as aeronaves em apenas duas datas. A escassez de viagens de Mercadante se explica pelo fato dele passar a maior parte do tempo em Brasília, onde atua como o principal articulados político do governo federal. 

O ministro da Pesca e Aquicultura, Marcelo Crivella, viajou em três dos primeiros 10 dias úteis de agosto. Em um desses voos, ofereceu a outras autoridades uma carona em sua aeronave que viajaria até o Rio de Janeiro, onde mantém residência.

A ministra-chefe da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, Maria do Rosário, foi outra que economizou nos voos em aviões da FAB. Nos primeiros 15 dias de agosto, ela só usou o benefício concedido às autoridades em duas oportunidades.

O ministro-chefe da Secretaria da Micro e Pequena Empresa, Guilherme Afif Domingos, — que acumula também o cargo de vice-governador de São Paulo — foi um dos que mais viajou. Afif embarcou em jatos da FAB em quatro dos primeiros dez dias úteis do mês de agosto.

O presidente da Câmara dos Deputados, Henrique Alves, que ficou famoso por usar um jato da FAB para fins particulares em julho, usou um avião oficial apenas uma vez. Ele foi de Brasília para Natal, onde mora, no dia 8, acompanhado de mais cinco pessoas
Outro que pouco usou os aviões da FAB foi o ministro das Comunicações, Paulo Bernardo. Ele usou o serviço em uma viagem a serviço de ida e volta entre Brasília e Lima, no Peru, nos dias 8 e 9 de agosto.

O ministro do Esporte, Aldo Rebelo, usou aviões da FAB em dois dias desde o início de agosto. A serviço, Rebelo foi de Brasília a Ribeirão Preto no dia 9 e compartilhou a aeronave com outras autoridades. Havia cinco pessoas no trajeto
O ministro da Ciência, Tecnologia e Inovação, Marco Antonio Raupp, solicitou os aviões em quatro datas. Porém, em uma delas, levou outras autoridades de carona em seu vôo.

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, copiou o colega da pasta de Ciência e também usou as aeronaves da FAB para viajar, a trabalho ou para casa, em quatro dos dez dias úteis que tivemos até agora no mês. A única diferença é que não deu carona a ninguém
O ministro dos Transportes, César Borges, foi outro que ulitizou pouco o benefício de voar nos aviões da FAB. Nos primeiros 15 dias de agosto, ele marcou viagens oficiais a trabalho e para ir para sua residência sem somente duas datas.

O deputado André Vargas (PT-PR) foi presidente da Câmara em exercício por um curto período no mês de agosto, enquanto Henrique Eduardo ALves (PMDB-RN) viajava em missão oficial e aproveitou para usufruir do benefício concedido ao cargo. Ele solicitou os aviões da FAB em dois dias. No dia primeiro de agoso ele viajou de Brasília a São Paulo a serviço e depois esticou a viagem até Londrina, onde tem residência. No dia 4, ele foi até cascavel, também a serviço, retornou a Londrina e então seguiu até Brasília .

O ministro da Saúde e pré-candidato do PT ao governo de São Paulo, Alexandre Padilha, foi um dos mais econômicos. Padilha usou um avião da FAB para viajar em somente um dia.

 A Ministra-chefe da Secretaria de Política para as Mulheres da Presidência da República, Eleonora Menicucci, viajou em três dos dez primeiros dias úteis do mês de agosto. Em uma das ocasiões, entretanto, ela deu carona a outra autoridades, como sugere o texto do decreto presidencial que regula esse tipo de viagens
O ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Antônio Andrade, também está entre os que mais viajou na primeira metade do mês. Nos des primeiros dias úteis, o ministro solicitou as aeronaves da FAB em três oportunidades.

Uma viagem entre Brasília e Teterboro, nos Estados Unidos. Esta foi a única viagem do ministro das Relações Exteriores, Antonio Patriota, na primeira quinzena de agosto. Acompanhado de cinco pessoas, ele foi, no dia 6, para os Estados Unidos e retornou no dia 7 para o Brasil.

Outro que pouco utilizou as aeronaves foi o ministro da Defesa, Celso Amorim, que viajou apenas uma vez nos primeiros 15 dias de agosto. Ele foi Brasília ao Rio de Janeiro, no dia 8, a serviço, acompanhado de outras nove pessoas.

 O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, voou com jatos da FAB nos dias 9 e 11 de agosto. Primeiro, foi de Brasília a Belo Horizonte e, depois, voltou à capital federal.

 Ideli Salvati também ficou entre as que mais usou os aviões. Nos primeiros dez dias úteis do mês, ela marcou voos nas aeronaves em quatro datas
Já o ministro-chefe da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, Marcelo Neri, também só usou uma vez os aviões da FAB. Neri partiu do Rio de Janeiro no dia 5 e foi até São Paulo. No mesmo dia, voou da capital paulista para Brasília.

 O ministro-chefe do Gabinete de Segurança Institucional, general José Elito, usou aviões da FAB por dois dias no início de agosto. O general foi de São Paulo a Brasília, no dia 9, acompanhado de autoridades. Um dia antes, Elito voou de Brasília a São Paulo, a serviço.

A 10ª edição da Labace, maior feira de aviação executiva da América Latina, reúne em São Paulo opções para transporte aéreo, desde o Cirrus SR22, que leva cinco pessoas e custa US$ 795 mil (R$ 1,8 milhão), até o Gulstream G650, que pode levar até 18 passageiros, tem velocidade máxima de quase 1.000 km/h e não sai por menos de US$ 64,5 milhões (R$ 151 milhões).

Entre os gigantes se destacam também o Bombardier Global 6000, de US$ 60 milhões (R$ 140 milhões), e o Dassault Falcon 7X, com preço estimado de US$ 52 milhões (R$ 121 milhões). A lista das aeronaves de luxo também tem um representante nacional, o Embraer Lineage 1000, que pode ser adquirido por US$ 55 milhões (R$ 128 milhões), com a maioria dos opcionais.

De acordo com o gerente de comunicação da Dassault Falcon, Andrew Ponzoni, o jato de três motores Falcon 7X é “muito popular” no Brasil. “Ele pode conectar São Paulo com o sul dos Estados Unidos sem escalas, principalmente a Flórida, que é bastante procurada por brasileiros, assim como a Europa. Para a China ele faz uma única parada”, afirmou.

A Dassault tem cinco unidades da linha Falcon para serem entregues neste ano no Brasil. O mais novo modelo foi apresentado na Labace pela primeira vez, depois de receber certificação no primeiro trimestre. O 2000S tem alcance para até 6,2 mil km a uma velocidade de cruzeiro de 850 km/h e custa cerca de US$ 27 milhões (R$ 63 milhões).

Com 30 metros de comprimento, o Global 6000 é um dos “gigantes” da feira – fica atrás apenas do Lineage 1000 e do G650. A aeronave de longo alcance pode levar oito passageiros e tripulação de até quatro de São Paulo a Genebra, na Suíça, sem paradas, com autonomia para 11.112 km. Uma das principais rivais da Embraer, a Bombardier também mostra no evento em São Paulo o Learjet 45 XR e os modelos Challenger 300 e 605.

O maior de todos na feira é o Lineage 1000, que tem 36 metros de comprimento. O modelo é basicamente um avião comercial (E190) transformado para uso particular. São 70 metros quadrados de área e cinco ambientes, que podem ser isolados com o fechamento de portas eletrônicas – há opção de instalar um chuveiro no banheiro. Atualmente 14 aeronaves deste tipo voam no mundo – nenhuma no Brasil.

Completa a linha de frente das máquinas voadoras o Gulfstream G650, que aparece pela primeira vez no evento. Considerado o jato civil mais rápido do mundo, o G650 tem velocidade máxima operacional de cruzeiro de 982 km/h (0.925 Mach). A aeronave de longo alcance é capaz de levar oito passageiros e tripulação de quatro pessoas em um trajeto sem escalas de até 12.964 km - de Londres a Buenos Aires, por exemplo.

O interior do G650 pode ser escolhido entre 12 configurações diferentes de disposição, para transportar atá 18 pessoas. Entre os opcionais estão mesa para reuniões de até seis lugares, cabine dormitório, sofá que se converte em cama para duas pessoas e televisão retrátil LCD de 26 polegadas. Além dele, a Gulfstream estreia no Brasil seu modelo médio G280.

Esta é a segunda ocorrência no bairro da zona norte pelo mesmo motivo

Laurin Bizoni

Munícipes que residem perto do Aeroporto de Sorocaba tiveram novamente problemas nesta última quinta-feira, provocados pelo deslocamento de ar dos aviões que passam muito próximos às moradias. Por volta das 8h, uma das residências da Vila Nova Sorocaba foi atingida e teve todo o telhado do primeiro cômodo destruído. Ninguém ficou ferido. Esta é a segunda vez que casas do bairro são atingidas pelo mesmo motivo.

A aposentada Iracema Gabriel Monteiro, que teve o telhado de sua casa danificado, conta que no momento do destelhamento todos ficaram muito assustados. "Moramos eu, minha filha e neta. Graças a Deus todas nós estávamos nos quartos dos fundos da casa e ninguém se machucou. No momento que ouvimos o barulho das telhas, a primeira ação foi sair correndo". Ela conta que o prejuízo do telhado será descontado no aluguel. "Eu não estou aqui de graça, pago aluguel todos os meses e não tenho dinheiro para o conserto", afirma. O vizinho da aposentada teve o mesmo problema com o telhado em fevereiro. Ninguém se feriu.

Segundo a prefeitura, os moradores ocupam irregularmente os terrenos, que deveriam estar livres por serem áreas de muito ruído, de acordo com as normas da Aeronáutica. Um plano de retirada dos moradores por meio de projetos de habitação popular dos governos do Estado e federal está em cogitação, mas depende de um acordo com o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp). O órgão foi procurado pela reportagem, mas não apresentou respostas sobre o ocorrido até o fechamento desta matéria.

Preocupação antiga

Assim como a aposentada, outra casos envolvendo o aeroporto já assustaram moradores residentes em torno do local. O caso mais grave ocorreu após a queda de um avião monomotor, em maio, que causou a morte do piloto e copiloto, além de condenar parcialmente uma residência no Jardim São Guilherme. O incêndio provocado pela explosão da aeronave se propagou e atingiu 50% do imóvel. Os moradores saíram ilesos pelos fundos da moradia. Após oitenta dias do ocorrido, o inquérito continua em aberto e os moradores sem previsão de encontrar o responsável pela aeronave para pedir ressarcimento dos danos do imóvel.

Em julho, o capô do motor de um monomotor se desprendeu e atingiu o telhado de uma residência no bairro Nova Ipanema. Ninguém ficou ferido. A Aeronáutica enviou técnicos ao local e abriu investigação para levantar as causas do incidente. A aeronave, que pertence à Flex Táxi Aéreo Ltda, saiu do aeroporto de Sorocaba levando carga e voltou ao local de decolagem assim que a peça se soltou. Além de cobrir os prejuízos financeiros a empresa afirmou que colaborará com as investigações e lamenta o ocorrido. As investigações não têm prazo para conclusão. (Supervisão: Cida Vida)

Uma colisão entre um pássaro e um avião da TAM com destino a Cuiabá quase acabou em tragédia nesta quinta-feira (15) no aeroporto internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. O incidente ocorreu por volta das 16h15 e obrigou o piloto a fazer um pouso forçado.

Passageiros do voo 3650 tomaram um susto quando o pássaro bateu no momento da decolagem. O deputado Valtenir Pereira (PSB), que estava dentro da aeronave, afirma que o avião começou a fazer um forte barulho logo após começar a ganhar altura.

“A fuselagem parecia estar trepidando e o barulho era alto. Daí o piloto informou que seria necessário fazer o retorno à pista por motivos de segurança”, relatou o parlamentar.

Entre a decolagem e o pouso foram dez minutos de tensão. ”O comandante avisou pelo sistema de som que tudo estava sob controle. Será?”, questiona o deputado.

Ileso
Esta não é a primeira vez que Valtenir escapa de um acidente sério. Em 2011, a caminhonete em que trafegava foi prensada por duas carretas na Serra do Tombador. O deputado não se feriu. "O caminhão de 60 toneladas nos prensou. Deu perda total na caminhonete mas ninguém se machucou", recorda.

Em 2012, um avião Sêneca que transportava Valtenir e o diretor de investimentos da Superintedência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), Kléber Ávila, também foi obrigado a fazer povo forçado no aeroporto de São José dos Quatro Marcos após pane no motor.

Legislação
A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou norma que regulamenta a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), na qual deverão ser respeitadas normas para evitar acidentes aéreos causados por colisões com pássaros.

A ASA, área de segurança que está prevista na Resolução 4/95 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), é uma área circular que pode abranger um ou mais municípios, definida em 20 km a partir do centro da pista de pouso e decolagem, onde o uso e a ocupação do solo ficam sujeitos a restrições especiais, para impedir a atração de aves.