NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 03/07/2013

São Paulo — Os veículos aéreos não tripulados, ou drones, vêm se firmando como uma alternativa interessante às caras filmagens com helicóptero. O serviço de filmagem com drones é oferecido por diversas empresas brasileiras, que atendem a produtoras de vídeo, agências de publicidade e canais de TV.

Os drones (ou Vants, sigla de veículos aéreos não tripulados) usados para filmagem são geralmente helicópteros radiocontrolados com múltiplos rotores. Eles carregam uma câmera, que pode ficar fixa na aeronave ou montada numa cabeça móvel, também radiocontrolada.

Neste último caso, o sistema é operado por duas pessoas: uma pilota a aeronave e outra controla a câmera. Cada operador usa um controle do tipo empregado em aeromodelismo. O que comanda a câmera tem uma tela acoplada para que as imagens captadas sejam vistas pelo operador.

Em geral, o drone não voa muito alto e não fica mais de 10 minutos no ar sem voltar à base para troca da bateria. Além disso, na maioria das situações, ele não pode se afastar muito do piloto, que precisa manter contato visual para comandá-lo. Mas há exceções a essa regra.

“Em algumas situações, faço a decolagem observando o drone. Quando ele chega a uma altura segura, passo a pilotar com base na imagem captada pela câmera. Isso permite que o drone vá mais longe, já que não é preciso manter contato visual”, diz Luís Neto, dono da empresa GoCam, de São Paulo.

Em junho, Neto fez diversas tomadas das manifestações na capital paulista para o jornal Folha de S.Paulo. Diferentemente dos helicópteros, os drones podem operar em lugares apertados, e até dentro de prédios. Eles não exigem heliporto e podem ser rapidamente transportados para qualquer lugar.

E, claro, são mais baratos. Um dia de filmagem com drone, incluindo o equipamento e a equipe para operá-lo, custa desde 3 mil reais. É o preço aproximado de uma única hora de voo de helicóptero.

Mas o valor pode variar em função do equipamento utilizado e das condições em que é feita a filmagem. As opções vão de um drone levinho, que carrega uma pequena câmera GoPro, a um modelo robusto, capaz de transportar até uma filmadora de cinema com resolução Ultra HD.

“Temos um modelo bem leve que usamos para filmar sobre multidões. Em três anos no mercado, nunca tivemos um acidente. Mesmo assim, por precaução, evitamos sobrevoar pessoas com equipamentos mais pesados”, diz Luís Neto.

Polêmica

Sobrevoar pessoas, aliás, é assunto polêmico nessa área. A operação dos drones ainda não é regulamentada no Brasil. Então, os procedimentos de segurança ficam por conta do bom senso de cada um.

“Já recusamos muitos trabalhos que exigiriam sobrevoar pessoas, carros e lugares públicos. Em nossos filmes, quando há gente abaixo, são atores contratados pela produção. Só filmamos em ruas se o local for interditado ao público”, diz Eric Bergeri, fundador da Idrone.tv, outra empresa especializada, também de São Paulo.

Bergeri está nesse mercado há pouco mais de três anos, e diz que nunca teve um acidente. “Mas pode acontecer, seja por erro de pilotagem ou por falha no equipamento. Por isso, seguimos as normas de segurança do aeromodelismo”, diz.

Bergeri monta seus próprios drones. O modelo usado nas filmagens tem seis rotores e carrega uma câmera do tipo DSLR, como uma Canon 5D. A câmera fica montada numa cabeça móvel radiocontrolada. Para construir um deles, gasta cerca de 15 mil reais em peças.

“Também podemos usar um drone maior, com oito rotores. Ele é capaz de carregar uma filmadora Epic, de cinema. Mas, como quase não há demanda para ele no Brasil, esse drone fica na França. Podemos trazê-lo se alguém solicitar”, diz Bergeri.

Um levantamento feito em março pelo portal G1 apurou que havia cerca de 200 drones em uso no Brasil. Mas o número é provavelmente maior. Basta fazer uma busca em sites como o MercadoLivre para encontrar dezenas de anúncios de peças e alguns de drones completos.

Além dos modelos importados que chegam ao país, há outros produzidos por uma dúzia de fabricantes nacionais. Algumas dessas empresas se especializam em aviões robôs, enquanto outras produzem helicópteros.

Mercado em alta

Em quatro anos, o mercado mundial de drones para uso civil deve atingir 400 bilhões de dólares, aponta um estudo encomendado pelo governo britânico e por fabricantes do Reino Unido.

Novos usos para essas aeronaves aparecem continuamente. Entre eles estão busca e salvamento; inspeção de linhas de transmissão de energia e oleodutos; e até aplicação de agrotóxicos em plantações.

Tanto Bergeri como Luís Neto defendem que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estabeleça normas para a operação de drones no país. “Devem exigir uma licença do piloto, como no caso da aviação civil, além de estabelecer normas para montagem e manutenção dos drones”, diz Neto.

“Conforme os equipamentos ficam mais baratos, mais gente tende a entrar nesse mercado. Isso aumenta os riscos de acidente”, completa ele. Bergeri lembra que já houve acidentes no aeromodelismo. A regulamentação poderia reduzir as chances de eles virem a acontecer também nas operações comerciais. 

Operações com drones já foram regulamentadas em cerca de 30 países. Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Aviação (FAA) tem prazo até 2015 para produzir um regulamento. Já a Agência Europeia de Segurança Aeronáutica (EASA) deve publicar suas normas até 2018.

Além da segurança, há preocupações com a privacidade. Afinal, cada drone carrega pelo menos uma câmera e pode espionar as pessoas do alto. No Brasil, a Anac vem estudando o assunto. No final de maio, a agência emitiu sua primeira autorização formal para operação de um drone civil.

A aeronave autorizada é o Nauru 500, avião de 15 quilos fabricado pela empresa XMobots, de São José dos Campos (SP). Esse drone já foi usado durante mais de um ano para inspecionar a construção da usina hidrelétrica de Jirau, no Rio Madeira, em Rondônia. Agora, pode fazer esse tipo de trabalho com aprovação da Anac.

O Brasil tem chamado a atenção de companhias aéreas internacionais que ainda não operam no País. Pelo menos dez empresas já sinalizaram a intenção de desembarcar em terras brasileiras. Entre os principais motivos desse movimento estão a expectativa de expansão do comércio entre o Brasil e alguns mercados, particularmente os emergentes, e os grandes eventos esportivos programados para 2014 e 2016.

"O Brasil é hoje o terceiro maior mercado doméstico do mundo e tem Copa, tem Olimpíada, que devem estimular novos negócios no País", avalia o diretor da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Carlos Ebner.

Com o aumento das relações comerciais entre Brasil e países da África, as companhias aéreas africanas têm se destacado nesse processo. Até agora, operavam no território brasileiro apenas a South African Airways e a TAAG - Linhas Aéreas de Angola. Nesta semana, a Ethiopian Airline começou a operar no Brasil e outras três empresas já sinalizaram o interesse de vir para cá (a Air Algérie, a Royal Air Maroc e a nigeriana Arik Air).

Além das africanas, há empresas europeias, asiáticas e latino-americanas interessadas em entrar no País. Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em pouco mais de dois anos, ao menos dez empresas internacionais pediram autorização para atuar no País, embora apenas duas tenham de fato iniciado voos: a Ethiopian e a Etihad Airways, dos Emirados Árabes, que em junho inaugurou uma rota para o São Paulo.

Segundo a Anac, já receberam autorização a chilena Sky Airline e as empresas de carga aérea Amerijet Internacional e Avient. No entanto, elas ainda não solicitaram voos.

Ainda de acordo com a agência reguladora brasileira, outras quatro empresas solicitaram recentemente autorização, mas ainda não concluíram o processo: a polonesa Lot Polish Airlines, a sul-coreana Asiana Airlines, a Arik Air e a Aruba Airlines.

Além dessas, a Cubana de Aviación, que operou no Brasil de 1993 a 2005, pretende retomar no próximo dia 10 de julho os voos entre Havana e São Paulo, com um voo semanal. A Royal Air Maroc, por sua vez, que operava voo para o Rio até o início da década de 1990, planeja uma rota entre Casablanca e São Paulo até o ano que vem.

Infraestrutura. A vinda de algumas dessas empresas aéreas ao País pode estar sendo freada por falta de infraestrutura aeroportuária. O presidente da GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto de Guarulhos, Antonio Miguel Marques, afirmou que existe uma demanda reprimida para novas empresas no aeroporto. "Hoje temos quatro companhias esperando lugar para entrar em Guarulhos", diz, referindo-se à Asiana, à Air Maroc, à espanhola AirEuropa e à alemã AirBerlin, que conforme a Anac ainda não entrou com o pedido formal para iniciar operações no Brasil.

Essa demanda em Guarulhos deve ser atendida no ano que vem, quando ficará pronto o Terminal 3 do aeroporto.

Carlos Ebner, diretor da IATA, comenta que a entrada de novas companhias em um novo mercado é um processo lento, que leva de quatro a seis meses.

Além de todo processo burocrático de obtenção das autorizações formais por parte da agência reguladora e de criação de uma empresa no País, as aéreas também precisam se preparar do ponto de vista logístico.

Cleveland Teixeira, da Pezco Microanalysis, salienta que mudanças na regulação favoreceriam ainda mais a vinda de companhias internacionais, como a abertura do mercado, com o fim da restrição a capital estrangeiro na aviação doméstica, e a permissão para as empresas internacionais realizarem operações de cabotagem, isto é, possam transportar, durante um voo com paradas em mais de um aeroporto brasileiro, passageiros entre dois aeroportos nacionais, o que hoje é proibido.

No início de junho, o ministro de Aviação Civil, Moreira Franco, defendeu o fim de limites de participação de capital estrangeiro nas empresas aéreas nacionais, desde que as empresas sejam instaladas no Brasil e obedeçam a legislação brasileira.

Um avião da TAM derrapou e saiu da pista durante o pouso na noite dessa segunda-feira no Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, o Galeão, no Rio de Janeiro. Chovia no momento do incidente e a pista ficou escorregadia, e a aeronave foi parar na grama. Segundo o passageiro Cristian de Oliveira, o próprio comandante informou os passageiros do problema, de acordo com informações da rádio CBN.

O piloto pediu desculpas e afirmou que não conseguiu frear porque a pista estava escorregadia. O voo tinha procedência de Campinas (SP). Ainda segundo o passageiro, após 20 minutos do pouso uma escada foi montada na saída do avião, e um ônibus da Infraero chegou para realizar o desembarque. O incidente não foi comentado pela empresa, e ninguém ficou ferido.

Se os pousos e decolagens já são mais lentos pelo aumento da demanda nos últimos anos, a proximidade de grandes eventos torna mais urgentes novas concessões e reformas

Quem usa aeroporto sabe o tamanho da dor de cabeça – atrasos, cancelamentos, demora na liberação de bagagem ou extravio dela. Há tempos era preciso fazer algo, mas a urgência fica mais escancarada à medida que se aproximam a copa, daqui a um ano, e a Olimpíada, daqui a três.

As estatísticas estão aí para confirmar. O mercado cresceu de forma explosiva, sem contrapartida da infraestrutura. Em 2002, segundo dados da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), foram transportados 27,6 milhões de passageiros por quilômetro. Em 2012, 87 milhões.

Indicadores da Fiesp dizem muito das necessidades. Os aeroportos brasileiros fazem 38 pousos e decolagens por hora, quando o benchmark mundial é 88. Em partidas sem atraso, até que o país se sai aparentemente bem: 81%, para 96% da marca mundial.

Existe, porém, um detalhe a considerar: os números brasileiros são da Anac, que considera atraso apenas quando o embarque se encerra depois de 30 minutos de horário de voo. De qualquer maneira, no caso de cargas a situação é grave. Para liberação são necessárias em média 62 horas nos aeroportos daqui. Repetindo: 62 horas. Lá fora, apenas 5,5 horas.

Para reverter o quadro, o governo fez a licitação de três, de cinco grandes aeroportos já em fevereiro do ano passado: Brasília, Guarulhos e Viracopos. Os outros dois que serão também entregues à iniciativa privada, Galeão e Confins, estão incluídos no programa oficial de logística. Todos os cinco fazem parte do grupo de mais oito que, como sede dos jogos, está em reformas para receber visitantes da Copa.

Com base na experiência dos três primeiros – Brasília, Guarulhos e Viracopos -, o governo fez alterações nas condições para os leilões do Galeão e de Confins, o que levou a uma demora maior do que a esperada para o leilão, agora previsto para setembro. As regras ficarão mais duras para quem quiser participar. Os consórcios devem ter uma empresa que administre um aeroporto com movimento de pelo menos 35 milhões de passageiros por ano – Guarulhos, o maior deles, recebeu 33 milhões em 2012. No leilão anterior, o número era de apenas 45 milhões. O operador precisará participar com um mínimo de 25% no consórcio, em comparação com os 10% anteriores. Como antes, porém, a Infraero será minoritária, com 49% do capital.

Viracopos vai consumir investimentos de R$ 9,5 bilhões, em 30 anos. Por ora, contudo, a prioridade é a obra emergencial com vistas à Copa: o novo terminal de passageiros, capaz de receber 14 milhões de pessoas por ano. Em Guarulhos, a prioridade também são os passageiros. Não por menos: sem nenhum evento extraordinário, o número de embarques e desembarques no aeroporto cresceu 8,6% em 2012.

Em Brasília, onde as obras de modernização seguem igualmente em ritmo acelerado, os investimentos até a Copa serão de R$ 750 milhões. No fim da concessão, deverão ter sido gastos R$ 2,85 bilhões, elevando a capacidade prevista para 2012, de 15 milhões de passageiros ao ano para 20 milhões, em 2037. Galeão e Confins devem receber R$ 11,4 bilhões.

Afora isso, o governo lançou um plano de investimentos em 270 aeroportos regionais, com recursos de R$ 7,3 bilhões – dinheiro do Fundo Nacional de Aviação Civil e Incentivos, como a não cobrança de tarifas de passageiros e taxas das companhias aéreas. Falta pouco para saber se tudo vai de fato funcionar: a Copa do Mundo está logo aí.

Os assessores vieram solicitar ao Senador o apoio e a articulação que garantam a criação do novo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)

O senador Vicentinho Alves (PR/TO) recebeu em seu gabinete, em reunião de trabalho, os assessores parlamentares Pablo Nunes, João Torres Neto e Reginaldo Sá, que compõem a equipe ministerial da Secretaria de Aviação Civil (SAC).

Os assessores vieram solicitar ao Senador o apoio e a articulação que garantam a criação do novo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Por sinal, essa proposta foi a principal recomendação presente no relatório final das audiências públicas da Subcomissão Temporária de Aviação Civil (CISTAC) realizadas no Senado Federal no decorrer de março de 2012 a abril de 2013.

Sobre o assunto, o senador Vicentinho Alves, que propôs a criação da CISTAC e presidiu a Subcomissão, apresentou aos membros da SAC o requerimento do qual é co-autor - um trabalho em conjunto com o senador Vital do Rêgo (PMDB/PB).

"Propomos a elaboração de um anteprojeto de lei de revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica que está defasado - O código é de 1986 / Lei nº 7.565, mas grande parte de seus fundamentos é da década de 60. Dessa forma, entendemos que a legislação básica do setor precisa ser atualizada para refletir as profundas transformações por que passou a aviação nos últimos 27 anos", ressalta Vicentinho.

No relatório final da CISTAC, os senadores membros da subcomissão avaliaram que o Código é omisso com relação a muitos dos principais temas regulatórios atuais, o que levou à edição de normas por órgãos do Poder Executivo à margem de qualquer orientação do Congresso Nacional.

Também participaram da reunião o prof. de Direito Aeronáutico, Georges Ferreira, e o subchefe de gabinete, Paulo Azevedo. Segundo Georges, que cooperou com os trabalhos da CISTAC em toda sua vigência, com a criação de uma comissão técnica, que fundamentará o anteprojeto do novo CBA, "dar-se-á continuidade dos trabalhos realizados pela Subcomissão e atenderá os anseios de todo o setor da Aviação Civil".

Vicentinho garantiu à equipe da Secretaria de Aviação Civil seu compromisso em trabalhar em prol do novo Código. "Trabalharemos para que o Senado Federal crie uma comissão de especialistas que proceda uma revisão completa do CBA e assim garanta a preparação do anteprojeto de lei. A proposta é que a revisão seja apreciada por comissão temporária de senadores, designada pela Presidência da Casa”.

O senador Vicentinho Alves avalia o momento com entusiasmo e afirma que "a qualificação e sensibilidade política do ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, habilitam-no a arregimentar todas as instituições envolvidas no Código Brasileiro Aeronáutico".