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Brasil e Argentina voltam a negociar aumento de voos









Daniel Rittner

Após quatro anos de afastamento nas discussões relacionadas ao transporte aéreo, Brasil e Argentina voltam à mesa de diálogo na terça-feira, em paralelo ao encontro da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), em Montreal. Os dois lados pretendem definir uma agenda de negociações. Para as autoridades brasileiras, uma das prioridades é ampliar o acordo bilateral que regula o número de voos permitidos às companhias aéreas de cada país. TAM e Gol já ocupam, desde o fim de 2006, todas as 133 frequências semanais a que o Brasil tem direito.

O interesse das empresas brasileiras é expandir a oferta de voos, principalmente a Buenos Aires. "Queremos que o acordo seja ampliado", disse o vice-presidente comercial e de planejamento da TAM, Paulo Castello Branco. Segundo apurou o Valor, o governo brasileiro buscará acrescentar pelo menos 30 voos por semana ao acordo. Isso seria suficiente, na avaliação oficial, para evitar gargalos na alta temporada e permitir a entrada de novos competidores, como Azul e Webjet.

Caso a ampliação não seja possível, teme-se a disparada nos preços das passagens a Buenos Aires, devido às altas taxas de ocupação, principalmente em julho e no fim do ano. Está claro que não será uma negociação fácil. "Não sei se vamos mexer no (acordo) bilateral, mas trabalharemos para intensificar o tráfego de passageiros entre o Brasil e a Argentina", afirmou ao Valor o secretário argentino de Transportes, Juan Pablo Schiavi.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) preparou uma série de argumentos para tentar convencer Schiavi, que se encontrará em Montreal com a presidente do órgão brasileiro, Solange Paiva Vieira. De acordo com pessoas que acompanham de perto o assunto, a ANAC vai dizer que a abertura de novos voos às aéreas brasileiras é fundamental para o cumprimento das metas de turismo receptivo fixadas pelo governo da Argentina. O país espera receber 5 milhões de turistas estrangeiros em 2010, um crescimento superior a 15%, dos quais 1 milhão viriam do Brasil.

A Aerolíneas Argentinas e a LAN, únicas companhias instaladas no país vizinho que fazem voos ao Brasil, ocupam somente metade de sua cota no acordo bilateral. Em teoria, o crescimento da demanda por passagens a Buenos Aires e outras cidades argentinas pode se dar por essas duas companhias. Mas a experiência internacional, segundo especialistas, indica que apenas um terço dos passageiros aceita migrar às companhias de outros países - eles utilizam menos os programas de fidelização dessas companhias.

A ANAC, conforme fontes próximas à agência, tem pelo menos outras duas preocupações nas conversas com os argentinos. A primeira diz respeito às regras e aos prazos de aprovação dos voos fretados de companhias brasileiras, sobretudo nas férias de inverno. As empresas têm reclamado de "falta de previsibilidade" na avaliação dos pedidos de fretamentos, que não têm limites quantitativos impostos pelo acordo bilateral.

A segunda preocupação é com o Aeroparque, aeroporto central de Buenos Aires, que fica a dez minutos do centro - ao contrário de Ezeiza, localizado a quase uma hora e cujo acesso se dá por duas rodovias pedagiadas. Em março, o governo argentino liberou o uso do Aeroparque para voos internacionais a destinos do Mercosul. Antes, só eram permitidos voos domésticos e para Montevidéu. Mas, em um primeiro momento, só a Aerolíneas foi autorizada a usar o aeroporto. TAM e Gol se queixaram de discriminação no acesso ao terminal.

A ANAC chegou a ameaçar, nos bastidores, com a revogação das autorizações que havia dado à Aerolíneas para voos do Aeroparque ao Brasil. A TAM teve sua primeira rota a partir de lá (Buenos Aires-Porto Alegre) aprovada. Schiavi antecipou que foram liberados mais dois voos diários à TAM e três para a Gol. Esses voos - parte dos quais a Guarulhos - provavelmente serão inaugurados em dezembro, após uma reforma de 28 dias pela qual passará a pista do Aeroparque, a partir de 3 de novembro.

Aerolíneas é contra revisão de acordo

A Aerolíneas Argentinas, reestatizada há dois anos e ainda no vermelho, é contra a revisão do acordo bilateral de transporte aéreo com o Brasil. "Não estamos em uma situação de gargalo", afirma o diretor comercial da empresa, Juan Pablo Lafosse.

O executivo, que se encarrega de planejar a malha da companhia, diz que pretende inaugurar novos voos a São Paulo e ao Rio "nos próximos 15 a 18 meses". Também estão em estudo ligações diretas de Buenos Aires a cidades como Brasília, Belo Horizonte e Curitiba, afirma.

Hoje, a Aerolíneas faz 63 voos semanais ao Brasil - além de Guarulhos e Galeão, atende ainda Porto Alegre, Florianópolis e Salvador. Até o fim deste ano, a expectativa é inaugurar mais um voo diário a São Paulo. Em 2011, a empresa espera totalizar de 90 a 100 frequências para o Brasil.

Lafosse se posiciona contra a ampliação do número de voos para as empresas brasileiras. "A ideia é que as companhias argentinas possam crescer e atender essa demanda", argumenta.

Para ele, somente quando toda a cota argentina do acordo for preenchida, a renegociação deveria ser realmente fechada.

Na segunda-feira, a Aerolíneas recebeu as duas primeiras aeronaves E-190 da Embraer, de um lote de 20 unidades que ela encomendou. Os jatos serão usados em rotas domésticos e marcam o processo de renovação da sua frota, uma das mais velhas de toda a América Latina. A encomenda à Embraer foi de US$ 700 milhões.

A Aerolíneas continua, no entanto, vivendo uma crise financeira desde que o governo retomou o controle da empresa. Ela havia sido privatizada na década de 90 à espanhola Iberia. Depois, foi parar nas mãos do grupo também espanhol Marsans.

Um plano de reestruturação e modernização da Aerolíneas foi colocado em prática desde o fim de 2009. A promessa é terminar com o prejuízo em 2012 e retomar o lucro em 2013. Uma das chaves é renegociar o passivo de US$ 1,5 bilhão. A Aerolíneas também busca entrar novamente na câmara de compensação da Iata, a associação internacional das aéreas. Sem isso, ela não tem como fazer acordos com outras companhias para distribuir no interior do Brasil, por exemplo, os passageiros que transporta até São Paulo ou Rio. (DR)

Fonte: VALOR ECONÔMICO, via NOTIMP

Foto: Andomenda




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