NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 22/01/2019 / Avianca teve prejuízo de R$ 188 milhões no terceiro trimestre de 2018
#Aviação - #Avianca teve prejuízo de R$ 188 milhões no terceiro trimestre de 2018 ... Empresa havia obtido lucro de R$ 105 milhões no mesmo período de 2017, mostram os números enviados à Anac ...
Em recuperação judicial desde dezembro passado, a Avianca teve um prejuízo de R$ 188 milhões no terceiro trimestre de 2018, segundo informações da empresa repassadas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No mesmo período de 2017, a companhia havia obtido lucro de R$ 105 milhões. De acordo com as informações que constam nas demonstrações contábeis da empresa, o prejuízo foi causado por perdas em operações internacionais e alta do câmbio, impactando no preço do querosene e outras despesas atreladas ao dólar. Quarta maior companhia aérea do país, a Avianca entrou com pedido de recuperação judicial após crescentes prejuízos e atrasos em pagamentos de arrendamento de aeronaves.
A Avianca explicou na demonstração contábil que apurou resultado positivo nas operações domésticas e prejuízo nas operações internacionais decorrentes das novas rotas que se iniciaram no final de 2017, como Miami, Santiago e Nova York, além das novas rotas à Bogotá partindo de Salvador e Recife. Na semana passada, a companhia informou que vai suspender os voos para Miami, Nova York e Santiago a partir do próximo mês de março, menos de dois anos após ter iniciado esses voos.
Segundo a companhia, os novos voos internacionais impactaram a empresa principalmente pelos custos pré-operacionais e baixo load factor, que significa baixa utilização de assentos da aeronave. Já as operações domésticas da companhia se mantiveram em linha com o planejamento financeiro, informou a companhia ao final do terceiro trimestre.
"A companhia vem cumprindo a expectativa de aumento nas receitas, entretanto, ainda não foi suficiente para produzir resultados positivos em decorrência de mudanças relevantes no mercado, resultantes de aumento de custo no preço do combustível e, principalmente, variação cambial, que além de influenciar no preço do barril de petróleo, traz grandes impactos nas despesas com os arrendamentos operacionais das aeronaves".
"No quarto trimestre, os números podem ter melhorado um pouco, já que o dólar recuou depois das eleições presidenciais. Mas no geral, a situação financeira da empresa não mudou e a Avianca acabou entrando em recuperação judicial", disse um analista do setor de aviação, que prefere não se identificar.
De acordo com a Anac, o preço do combustível ficou 55% maior que no mesmo período do ano anterior. O câmbio também subiu 25% no período, na comparação com o início do ano, com forte influência nos custos de combustível, arrendamento, manutenção e seguro de aeronaves, que, em conjunto, representam cerca de 50% das despesas dos serviços aéreos, segundo informações da Anac.
Em 30 de setembro do ano passado, a Avianca possuía 59 aeronaves arrendadas. Em 30 de setembro de 2018, os custos dos contratos de arrendamento das aeronaves e motores totalizaram R$ 700,9 milhões frente aos R$ 477,637 milhões em setembro de 2017. Atualmente, a empresa opera com 50 aeronaves, já que devolveu nove desde então.
Na semana passada, as empresas que arrendam aviões para a Avianca resolveram dar mais um fôlego para a companhia aérea e solicitaram a suspensão dos pedidos de cancelamento do registro de mais dez aeronaves que estão sendo alugadas pela Avianca Brasil. O cancelamento do registro das aeronaves havia sido pedido à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na terça-feira, dia 15 de janeiro, pela arrendatária de aeronaves GE Capital Aviation Service, que reclama a falta de pagamento dos aluguéis das aeronaves desde que a companhia aérea entrou em recuperação judicial, em 6 de dezembro.
Em reunião com advogados da companhia aérea no dia 14 de janeiro, representantes das arrendatárias de 35 das 50 aeronaves da frota da Avianca se comprometeram a dar 15 dias para a companhia aérea encontrar um plano para pagar os aluguéis atrasados. A reunião está prevista para 1º de fevereiro.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
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Publicada em 21/01/2019 21:00
União, estados e capitais possuem ao menos 229 projetos de privatização e concessão no Brasil
Levantamento do G1 mostra que em 1 ano apenas 12% dos projetos anunciados no Brasil saíram do papel. Maioria ainda segue em fase inicial, mas 31 projetos têm leilão previsto para o 1º trimestre e novos governos prometem colocar mais estatais e ativos à venda.
Darlan Alvarenga | Publicada em 21/01/2019 06:52
O ano começou com perspectiva de avanço na agenda de privatizações e concessões no país, em meio à mudança de governos federal e estaduais, melhor cenário macroeconômico e também em razão de uma série de projetos já estruturados herdados das administrações anteriores. Levantamento do G1 mostra que são ao menos 229 projetos em andamento hoje no Brasil. E o número deve aumentar, uma vez que a equipe do governo Bolsonaro e novos governadores têm prometido ampliar o número de estatais e fatias de subsidiárias a serem colocadas à venda, além de terrenos e imóveis públicos.
A crise fiscal e o rombo das contas públicas colocaram a privatização de estatais e de serviços de aeroportos, rodovias, ferrovias e portos de volta na agenda política e econômica do país. Em janeiro do ano passado, o Mapa das Privatizações do G1 identificou 238 projetos anunciados pelo governo federal, estados e municípios.
Apesar do tema desestatização ter entrado de vez nos planos dos governos, a transferência de ativos e projetos para a iniciativa privada se manteve em ritmo lento no último ano, frente às incertezas da corrida eleitoral, dificuldades na elaboração de estudos técnicos e modelagem, além de obstáculos políticos e brigas judiciais.
Em 1 ano, apenas 12% dos projetos de privatização e concessão saíram do papel. Dos 238 projetos de desestatização listados pelo G1 em janeiro do ano passado, apenas 28 foram concluídos (3 apenas parcialmente), mediante a realização de leilão, venda do controle ou participação acionária, ou liquidação da estatal.
Por outro lado, de lá para cá, outros 26 novos empreendimentos entraram na lista de projetos em andamento, e 7 da lista original foram excluídos por decisão dos governos ou falta de viabilidade econômica. Com isso, são atualmente ao menos 229 projetos em curso: 69 do governo federal, 103 de 14 estados e do DF, e 57 de prefeituras de 8 capitais.
A lista inclui projetos de venda de empresas ou ativos públicos, mas também concessões, PPPs (parceria público-privadas), arrendamentos, prorrogações de contratos, entre outras modalidades de transferência do controle ou gestão para a iniciativa privada.
O balanço de 2019 não inclui a 5ª Rodada do Pré-Sal e 2 leilões de linhas de transmissão de energia. Os projetos foram concluídos no ano passado pelo governo federal, mas anunciados e inclusos no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) após a publicação do levantamento de 2018 do G1.
O que saiu e o que entrou na lista
Entre os principais projetos concluídos estão as privatizações das 6 distribuidoras da Eletrobras, leilões de petróleo e gás, a concessão da Rodovia de Integração do Sul e de trechos estaduais de rodovias em Minas Gerais, as linhas 5 do Metrô e 7 do monotrilho de São Paulo, e a venda de fatia Complexo Industrial e Portuário do Pecém, no Ceará.
Por outro lado, ainda não saíram do papel as privatizações de estatais como Eletrobras, Cedae (Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro) e Companhia Estadual de Energia Elétrica (CEEE/RS), a venda do Complexo do Anhembi e do autódromo de Interlagos, em São Paulo, as concessões dos estádios do Pacaembu (SP), Arena Castelão (CE), Arena Pantanal (MT), além de uma série de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos prometidas desde o início do ano passado.
Entre os 26 novos projetos que entraram na edição deste ano do Mapa das Privatizações, destaque para o plano de privatização da Sabesp anunciado pelo novo governo do estado de São Paulo, a concessão da Rodoviária de Porto Alegre, o VLT Norte do Distrito Federal, a venda de imóveis da Cemig e da participação da estatal mineira em consórcios de petróleo e gás, além de projetos federais de ferrovias e terminais portuários.
Mais de R$ 127 bi em investimentos previstos
A venda de ativos ou privatização de serviços públicos é vista como uma das alternativas para obter recursos extras para reduzir os rombos das contas públicas, aliviar as despesas e também aumentar o volume de investimentos em infraestrutura.
Segundo o levantamento do G1, a previsão é de mais de R$ 127,4 bilhões em investimentos ao longo dos próximos anos, considerando apenas 87 projetos com estimativa informada pelos governos. Deste total, R$ 113,6 bilhões são de projetos federais, R$ 9,6 bilhões de estaduais e R$ 4,2 bilhões de municipais.
Tirar esses projetos do papel, no entanto, não depende apenas de decisão política, mas também da capacidade de elaboração de estudos técnicos e de estruturação de modelagem que garanta o interesse de investidores. Em média, projetos de desestatização costumam levar de 1 ano e meio a 2 anos pelo menos para chegarem à fase de assinatura.
Para poderem ser levados a leilão, os projetos precisam passar antes por uma série de etapas, que incluem audiências públicas, análise de tribunal de contas e, dependendo do ativo, aprovação do Legislativo e mudança de lei. Isso, se ao longo de todo o trâmite também não surgirem ações na Justiça pedindo mudanças ou simplesmente o impedimento da licitação.
"No caso das privatizações, as dificuldades são maiores do que nas concessões de PPPs, devido à necessidade em alguns casos de atualização legislativa", afirma Fernando Vernalha, especialista em infraestrutura e sócio do escritório VGP Advogados.
Obstáculos e dificuldades
Dos 229 projetos em andamento, 154 seguem sem data prevista para conclusão.Destes, 28 estão suspensos ou aguardam autorização da Justiça, do Legislativo ou de tribunais de contas para poderem prosseguirem.
No Rio Grande do Sul, por exemplo, a venda das estatais de energia e gás – CRM, CEEE e Sulgás – ficou emperrada em função de um impasse na Assembleia Legislativa. O mesmo aconteceu com a Cedae, no Rio de Janeiro, cuja privatização enfrenta a resistência inclusive do governador eleito Wilson Witzel (PSC).
Já na cidade de São Paulo, editais lançados no ano passado tiveram que ser refeitos por erros ou para deixar alguns pontos mais claros, após questionamentos. Entre os projetos que seguem suspensos estão o estádio do Pacaembu e a PPP da iluminação pública, cujo contrato final, assinado com o vencedor da disputa, foi anulado pela Justiça após suspeita de fraude.
"O desafio da capacitação dos agentes públicos não é novidade e permanecerá, certamente, pelo menos durante os próximos anos como uma das questões a serem priorizadas pelas administrações", afirma Guilherme Naves, sócio da Radar PPP, empresa que monitora os negócios entre governos e iniciativa privada. "O alinhamento com os órgãos de controle e com o Poder Legislativo continua como um dos fatores mais decisivos para projetos se converterem ou não em contratos".
Apesar da maioria dos projetos ainda estar em fase inicial, cerca de 50 já estão em fase avançada, aguardando apenas o leilão ou publicação do edital. Segundo o levantamento do G1, 32 possuem leilão agendado para o 1º trimestre ou têm previsão de serem concluídos até o final de março.
Próximos leilões
Os 32 projetos previstos para saírem do papel até o final de março têm previsão de garantir mais de R$ 7 bilhões em investimentos para os próximos anos, além de uma arrecadação de mais de R$ 4 bilhões para o governo federal.
Somente na esfera federal, a previsão é que 25 projetos herdados do governo Temer sejam concluídos nos 100 primeiros dias do governo Bolsonaro, segundo o secretário especial da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Adalberto Vasconcelos, que foi mantido no cargo para dar continuidade aos projetos.
Veja abaixo os principais projetos com leilão previsto para os próximos meses:
12 aeroportos: Bloco Nordeste (Recife, Maceió, Aracaju, João Pessoa, Campina Grande e Juazeiro do Norte), Bloco Sudeste (Vitória e Macaé) e Bloco Centro-Oeste (Cuiabá, Sinop, Rondonópolis e Alta Floresta;
Ferrovia Norte-Sul;
Lotex (raspadinha);
PPP da Rede de Comunicações Integrada do Comando da Aeronáutica (COMAER);
Linha 15-prata do monotrilho de São Paulo;
Ibirapuera e outros 5 parques de São Paulo;
Imóveis da Cemig e participação da estatal mineira em consórcios de petróleo e gás.
Os leilões mais aguardados estão marcados para março. A disputa pelos 12 aeroportos da Infraero está agendada para o dia 15 de março. Já no dia 28 de março, será realizado o leilão da ferrovia Norte-Sul, tido como um dos principais projetos para escoamento da produção agrícola e que vem sendo anunciado desde o governo Dilma Rousseff. Se sair do papel, será o primeiro leilão do setor em 11 anos.
Em entrevista ao G1, o chefe do PPI disse que as concessões de ferrovias e rodovias serão as prioridades de 2019. Atualmente, dos 69 projetos em andamento carteira do programa federal, 12 são de ferrovias e 8 de rodovias.
Na área de rodovias, os projetos mais avançados para o ano são o da BR-364-365/MG-GO e o da BR-101/SC. E o governo já adiantou que pretende incluir a rodovia Rio-Santos (trecho da BR-101) no leilão de relicitação da Nova Dutra (Rio-São Paulo).
Otimismo cauteloso do mercado
Na visão do mercado, o ano de 2019 deve ser melhor que o de 2018 para concessões e privatizações. Além da redução das incertezas políticas, as condições macroeconômicas também estão mais favoráveis, com taxa de juros e inflação mais baixas. Analistas ouvidos pelo G1 destacam, porém, que não se pode desconsiderar as dificuldades políticas de tirar vários destes projetos do papel.
"O governo ainda está no começo, o novo Congresso ainda não está trabalhando e o teste será feito para valer no mês de março", afirma a economista Tereza Fernandez, da MB Associados, citando as expectativas em torno do avanço das reformas no Congresso.
"2019 é um ano de transição, em que os agentes estão cautelosamente otimistas, esperando que as reformas avancem", destaca o economista Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria.
Levantamento da Inter.B estima que o volume de investimentos em infraestrutura no país somou R$ 117,8 bilhões em 2018, o equivalente a apenas 1,7% do PIB (Produto Interno Bruto). Até 2015, o índice se manteve acima de 2%. Para 2019, a consultoria projeta uma leve alta nominal dos investimentos, para R$ 118,3 bilhões, mas prevê uma nova queda em termos de percentual do PIB, para uma taxa de 1,6%.
Segundo Frischtak, mesmo que confirmada a expectativa de impulso na agenda de concessões e privatizações, um avanço mais significativo no volume de investimentos privados em infraestrutura só deverá ser observado a partir de 2020 e continuará sendo limitado pela pouco espaço orçamentário para investimentos públicos.
"Dada a fragilidade das contas do governo, os investimentos públicos continuarão moderados (na melhor das hipóteses), até porque eventuais privatizações que poderiam desbloquear investimentos em setores como elétrico e saneamento irão tomar um tempo para serem executadas", afirma.
Os analistas lembram ainda que o tema desestatização está longe de ser uma unanimidade no país e que tende a continuar enfrentando oposição de parte da população e de setores da sociedade.
"É importante reconhecer que a população não deu a ninguém um cheque em branco. Pesquisas recentes mostram, ainda, grande reticência dos cidadãos em relação ao tema, o que faz com que o diálogo e a comunicação de qualidade sobre esses projetos permaneçam como um dos grandes potenciais entraves", afirma Naves.
Veja os estados com projetos de andamento nas esferas estadual e municipal:
Alagoas: 2 estaduais
Bahia: 1 estadual e 2 municipais
Ceará: 13 estaduais
Distrito Federal: 15 projetos
Espírito Santo: 4 estaduais
Goiás: 4 estaduais
Mato Grosso: 5 estaduais
Mato Grosso do Sul: 3 estaduais
Minas Gerais: 11 estaduais
Piauí: 26 estaduais e 12 municipais
Rio Grande do Norte: 5 estaduais
Rio Grande do Sul: 7 estaduais e 14 municipais
Rio de Janeiro: 1 estadual e 4 municipais
Rondônia: 7 municipais
Roraima: 2 municipais
Santa Catarina: 2 estaduais e 2 municipais
São Paulo: 2 estaduais e 14 municipais
Avianca teve prejuízo de R$ 188 milhões no terceiro trimestre de 2018 | Economia
Empresa havia obtido lucro de R$ 105 milhões no mesmo período de 2017, mostram os números enviados à Anac
Publicada em 21/01/2019 16:36
Em recuperação judicial desde dezembro passado, a Avianca teve um prejuízo de R$ 188 milhões no terceiro trimestre de 2018, segundo informações da empresa repassadas à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No mesmo período de 2017, a companhia havia obtido lucro de R$ 105 milhões. De acordo com as informações que constam nas demonstrações contábeis da empresa, o prejuízo foi causado por perdas em operações internacionais e alta do câmbio, impactando no preço do querosene e outras despesas atreladas ao dólar. Quarta maior companhia aérea do país, a Avianca entrou com pedido de recuperação judicial após crescentes prejuízos e atrasos em pagamentos de arrendamento de aeronaves.
A Avianca explicou na demonstração contábil que apurou resultado positivo nas operações domésticas e prejuízo nas operações internacionais decorrentes das novas rotas que se iniciaram no final de 2017, como Miami, Santiago e Nova York, além das novas rotas à Bogotá partindo de Salvador e Recife. Na semana passada, a companhia informou que vai suspender os voos para Miami, Nova York e Santiago a partir do próximo mês de março, menos de dois anos após ter iniciado esses voos.
Segundo a companhia, os novos voos internacionais impactaram a empresa principalmente pelos custos pré-operacionais e baixo load factor, que significa baixa utilização de assentos da aeronave. Já as operações domésticas da companhia se mantiveram em linha com o planejamento financeiro, informou a companhia ao final do terceiro trimestre.
"A companhia vem cumprindo a expectativa de aumento nas receitas, entretanto, ainda não foi suficiente para produzir resultados positivos em decorrência de mudanças relevantes no mercado, resultantes de aumento de custo no preço do combustível e, principalmente, variação cambial, que além de influenciar no preço do barril de petróleo, traz grandes impactos nas despesas com os arrendamentos operacionais das aeronaves".
"No quarto trimestre, os números podem ter melhorado um pouco, já que o dólar recuou depois das eleições presidenciais. Mas no geral, a situação financeira da empresa não mudou e a Avianca acabou entrando em recuperação judicial", disse um analista do setor de aviação, que prefere não se identificar.
De acordo com a Anac, o preço do combustível ficou 55% maior que no mesmo período do ano anterior. O câmbio também subiu 25% no período, na comparação com o início do ano, com forte influência nos custos de combustível, arrendamento, manutenção e seguro de aeronaves, que, em conjunto, representam cerca de 50% das despesas dos serviços aéreos, segundo informações da Anac.
Em 30 de setembro do ano passado, a Avianca possuía 59 aeronaves arrendadas. Em 30 de setembro de 2018, os custos dos contratos de arrendamento das aeronaves e motores totalizaram R$ 700,9 milhões frente aos R$ 477,637 milhões em setembro de 2017. Atualmente, a empresa opera com 50 aeronaves, já que devolveu nove desde então.
Na semana passada, as empresas que arrendam aviões para a Avianca resolveram dar mais um fôlego para a companhia aérea e solicitaram a suspensão dos pedidos de cancelamento do registro de mais dez aeronaves que estão sendo alugadas pela Avianca Brasil. O cancelamento do registro das aeronaves havia sido pedido à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na terça-feira, dia 15 de janeiro, pela arrendatária de aeronaves GE Capital Aviation Service, que reclama a falta pagamento dos aluguéis das aeronaves desde que a companhia aérea entrou em recuperação judicial, em 6 de dezembro.
Em reunião com advogados da companhia aérea no dia 14 de janeiro, representantes das arrendatárias de 35 das 50 aeronaves da frota da Avianca se comprometeram a dar 15 dias para a companhia aérea encontrar um plano para pagar os aluguéis atrasados. A reunião está prevista para 1º de fevereiro.
DIÁRIO DE NOTÍCIAS (PORTUGAL) - Ministro da Defesa espera acordo com Embraer sobre KC-390 em dois a três meses
O ministro da Defesa Nacional disse nesta segunda-feira que espera chegar a acordo com a Embraer para a compra dos aviões KC-390 nos próximos dois, três meses, afirmando que se não for possível não é dramático.
Lusa | Publicada em 21/01/2019 18:15
"Creio que há condições para chegar a um entendimento dentro dos próximos dois, três meses", afirmou João Gomes Cravinho, ressalvando que, se isso não for possível, "será porque não há condições para isso" e o Governo português extrairá "naturalmente as conclusões".
Em declarações à Lusa à margem de uma visita à Associação de Deficientes das Forças Armadas, em Lisboa, João Gomes Cravinho disse que, neste momento, "existe alguma distância entre as partes" no processo negocial em curso.
"Nós estamos plenamente empenhados em conseguir um acordo e acredito que vamos conseguir um acordo, simplesmente não podemos por de parte a possibilidade de não chegar a um acordo e, nesse caso, não é dramático, o mundo continuará a girar e as Forças Armadas procurarão o equipamento de outra maneira", declarou.
Na semana passada, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Manuel Rolo, revelou que as negociações com a brasileira Embraer chegaram a um impasse e que, se a empresa não baixar o preço, o Estado português admite procurar alternativas.
O valor previsto para o projeto de aquisição de cinco aviões de transporte estratégico e de um simulador na proposta de Lei de Programação Militar (LPM) é de 827 milhões de euros no espaço de 12 anos.
"O Estado não quer ver ultrapassado para além deste montante, estamos numa negociação férrea e começa a prevalecer a opinião de que, se a Embraer não vier para este valor, o Estado português terá de ir para outras opções", afirmou o general Manuel Rolo, numa audição no parlamento, na semana passada.
Segundo o general, "não está fácil" e a Embraer "está a pedir muito mais do que razoavelmente se esperaria" pelas aeronaves cuja aquisição visa substituir os C-130.
REVISTA PESQUISA FAPESP - Mais rápido do que uma bala
Pesquisadores brasileiros desenvolvem veículo aéreo que se deslocará em velocidade hipersônica
Publicada em 22/01/2019 04:29
Se tudo correr como planejado, a Força Aérea Brasileira (FAB) realizará dentro de dois anos o ensaio em voo do primeiro motor aeronáutico hipersônico feito no país. O teste integra um projeto mais amplo cujo objetivo é dominar o ciclo de desenvolvimento de veículos hipersônicos, que voam, no mínimo, a cinco vezes a velocidade do som, ou Mach 5. Mach é uma unidade de medida de velocidade correspondente a cerca de 1.200 quilômetros por hora (km/h). O programa é coordenado pelo Instituto de Estudos Avançados (IEAv), um dos centros de pesquisa do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) da FAB, em parceria com a empresa Orbital Engenharia, ambos de São José dos Campos (SP).
Além do motor hipersônico, o projeto Propulsão Hipersônica 14-X (PropHiper), iniciado em 2006, prevê a construção de um veículo aéreo não tripulado (vant), onde o motor será instalado. Batizado de 14-X, em homenagem ao 14-Bis, o vant empregará o conceito de waverider, no qual uma onda de choque gerada abaixo dele, em razão de sua alta velocidade, lhe fornece sustentação. É como se, durante o voo, o veículo “surfasse” na onda induzida por ele.
“Ainda não há aeronaves hipersônicas em operação rotineira no mundo. Essa tecnologia simboliza o estado da arte mesmo para países como Estados Unidos, Rússia e China”, informa o coronel Lester de Abreu Faria, engenheiro eletrônico e diretor do IEAv. “Todos buscam esse conhecimento e, apesar do longo tempo de desenvolvimento, não estamos muito atrás dos líderes mundiais.”
De acordo com Israel Rêgo, gerente do projeto PropHiper, o motor hipersônico em desenvolvimento no país, do tipo scramjet (supersonic combustion ramjet), também poderá ser empregado como segundo ou terceiro estágio de propulsão de foguetes – esses veículos espaciais são dotados de vários estágios (ou motores), acionados sucessivamente ao longo do voo. No primeiro ensaio, previsto para 2020, o motor scramjet será instalado em um foguete de sondagem do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), unidade do DCTA voltada ao desenvolvimento de tecnologias para o setor aeroespacial. O projeto teve apoio da FAPESP.
Já o veículo aéreo hipersônico integrado ao motor scramjet poderá ser usado como avião de passageiros ou para fins militares. Em 2018, Rússia e China testaram com sucesso os mísseis hipersônicos Avangard e Xingkong-2, respectivamente. Nos Estados Unidos, a Lockheed Martin está construindo um veículo hipersônico para voo a Mach 6.
Desde o início do projeto, já foram investidos R$ 53 milhões no 14-X, programado para voar a Mach 10 (12 mil km/h). “Metade do tempo do programa destinou-se à capacitação de pessoal e à implantação da infraestrutura laboratorial, com destaque para o túnel de choque hipersônico T3 onde são feitos os ensaios aerodinâmicos [ver Pesquisa FAPESP no 135]”, conta Rêgo. “O grande salto agora é ‘sair’ do laboratório e operacionalizar em voo as tecnologias do waverider e do motor.”
Alguns desafios, no entanto, ainda precisam ser superados. O primeiro é a finalização do scramjet. Assim como os motores de jatos comerciais, o scramjet usa o ar da atmosfera para a queima do combustível. No entanto, ao contrário dos motores dos aviões, o do 14-X não tem partes móveis, como compressores e turbinas. “Na combustão supersônica, o ar capturado deve ser desacelerado, pressurizado e aquecido antes de entrar na câmara de combustão, onde é injetado o combustível. E isso depende da perfeita geometria do motor”, diz Rêgo.
Outra dificuldade do projeto é fazer com que o veículo resista ao atrito gerado pelo voo à velocidade hipersônica. “As partes que sofrem maior aquecimento por fricção com o ar devem ser feitas de materiais resistentes a altas temperaturas, enquanto as mais frias devem ser de aço ou alumínio aeronáutico”, explica o coronel Marco Antônio Sala Minucci, engenheiro aeronáutico e consultor de hipersônica do projeto 14-X.
Por fim, é preciso fazer a perfeita integração entre o motor e o veículo hipersônico, já que o arrasto (força contrária ao deslocamento) no voo hipersônico é muito alto. “A parte frontal do veículo deve funcionar como entrada de ar [no motor], produzindo sua compressão, enquanto a parte traseira deve operar como uma tubeira, transformando a alta temperatura e a pressão da câmara de combustão supersônica em empuxo. Assim, o motor e o veículo tornam-se indistinguíveis, atingindo velocidades de voo extremamente altas”, conta Israel Rêgo.
Além do motor hipersônico, o projeto Propulsão Hipersônica 14-X (PropHiper), iniciado em 2006, prevê a construção de um veículo aéreo não tripulado (vant), onde o motor será instalado. Batizado de 14-X, em homenagem ao 14-Bis, o vant empregará o conceito de waverider, no qual uma onda de choque gerada abaixo dele, em razão de sua alta velocidade, lhe fornece sustentação. É como se, durante o voo, o veículo “surfasse” na onda induzida por ele.
“Ainda não há aeronaves hipersônicas em operação rotineira no mundo. Essa tecnologia simboliza o estado da arte mesmo para países como Estados Unidos, Rússia e China”, informa o coronel Lester de Abreu Faria, engenheiro eletrônico e diretor do IEAv. “Todos buscam esse conhecimento e, apesar do longo tempo de desenvolvimento, não estamos muito atrás dos líderes mundiais.”
De acordo com Israel Rêgo, gerente do projeto PropHiper, o motor hipersônico em desenvolvimento no país, do tipo scramjet (supersonic combustion ramjet), também poderá ser empregado como segundo ou terceiro estágio de propulsão de foguetes – esses veículos espaciais são dotados de vários estágios (ou motores), acionados sucessivamente ao longo do voo. No primeiro ensaio, previsto para 2020, o motor scramjet será instalado em um foguete de sondagem do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), unidade do DCTA voltada ao desenvolvimento de tecnologias para o setor aeroespacial. O projeto teve apoio da FAPESP.
Já o veículo aéreo hipersônico integrado ao motor scramjet poderá ser usado como avião de passageiros ou para fins militares. Em 2018, Rússia e China testaram com sucesso os mísseis hipersônicos Avangard e Xingkong-2, respectivamente. Nos Estados Unidos, a Lockheed Martin está construindo um veículo hipersônico para voo a Mach 6.
Desde o início do projeto, já foram investidos R$ 53 milhões no 14-X, programado para voar a Mach 10 (12 mil km/h). “Metade do tempo do programa destinou-se à capacitação de pessoal e à implantação da infraestrutura laboratorial, com destaque para o túnel de choque hipersônico T3 onde são feitos os ensaios aerodinâmicos [ver Pesquisa FAPESP no 135]”, conta Rêgo. “O grande salto agora é ‘sair’ do laboratório e operacionalizar em voo as tecnologias do waverider e do motor.”
Alguns desafios, no entanto, ainda precisam ser superados. O primeiro é a finalização do scramjet. Assim como os motores de jatos comerciais, o scramjet usa o ar da atmosfera para a queima do combustível. No entanto, ao contrário dos motores dos aviões, o do 14-X não tem partes móveis, como compressores e turbinas. “Na combustão supersônica, o ar capturado deve ser desacelerado, pressurizado e aquecido antes de entrar na câmara de combustão, onde é injetado o combustível. E isso depende da perfeita geometria do motor”, diz Rêgo.
Outra dificuldade do projeto é fazer com que o veículo resista ao atrito gerado pelo voo à velocidade hipersônica. “As partes que sofrem maior aquecimento por fricção com o ar devem ser feitas de materiais resistentes a altas temperaturas, enquanto as mais frias devem ser de aço ou alumínio aeronáutico”, explica o coronel Marco Antônio Sala Minucci, engenheiro aeronáutico e consultor de hipersônica do projeto 14-X.
Por fim, é preciso fazer a perfeita integração entre o motor e o veículo hipersônico, já que o arrasto (força contrária ao deslocamento) no voo hipersônico é muito alto. “A parte frontal do veículo deve funcionar como entrada de ar [no motor], produzindo sua compressão, enquanto a parte traseira deve operar como uma tubeira, transformando a alta temperatura e a pressão da câmara de combustão supersônica em empuxo. Assim, o motor e o veículo tornam-se indistinguíveis, atingindo velocidades de voo extremamente altas”, conta Israel Rêgo.
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