sábado, julho 14, 2018 |

Fundador da Embraer, Ozires Silva, avalia acordo com a Boeing: "Os fracos não vão sobreviver"

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Primeiro presidente da fabricante brasileira apostou, no passado, em aeronaves para atender o mercado regional. Atuação da companhia no segmento foi o que atraiu, quase 50 anos depois, a atenção da gigante Boeing. Ele aposta na parceria para o futuro da Embraer ...

Arthur Costa ...

Fundador e primeiro presidente da Embraer, o engenheiro aeronáutico Ozires Silva relembrou em entrevista ao G1 os momentos mais marcantes da trajetória da companhia brasileira e projetou, a partir do anúncio de acordo com a americana Boeing, o futuro.

Ele contou como um nicho de mercado, negligenciado inicialmente pelas gigantes da aviação mundial, foi o trunfo para que a Embraer atraísse a atenção da Boeing em uma nova configuração recente do mercado.

Apesar de reconhecer que qualquer negociação impõe riscos, para ele, o medo não pode frear as possibilidades de crescimento. Ozires defende que a privatização foi crucial para a sobrevivência da companhia e, agora, tornar a Embraer forte pode assegurar o futuro.

Leia a entrevista na íntegra:

Nascimento da Embraer

Como surgiu a Embraer? Por que o Brasil não fabricava aviões antes e o que fez o senhor pensar que poderíamos produzí-los aqui?

Ozires Silva: Essa conversa vem lá de Bauru (SP) e começou quando tínhamos 13, 14 anos. Houve uma influência grande do aeroporto de Bauru, que atraia muito a molecada.

Nessa época, estava terminando a segunda guerra mundial, 1945, e um alemão foragido da Segunda Guerra Mundial , fabricante de aviões na Alemanha, se instalou lá no aeroporto. E ele gostava muito de se cercar de moleques e eu e o Zico, um amigo, ouvíamos muito o alemão. Ele descrevia com muito entusiasmo as maravilhas e soluções técnicas que tinha no avião. Com isso ele mudou nossa cabeça, que pretendíamos ser pilotos, e ele mostrou que projetar, criar e construir aviões podia ser tão interessante quanto voar.

E normalmente quando vamos a um aeroclube, sendo jovem, nem pensa em quem fabricou, só se quer saber de pilotar né? Aí que fomos influenciados por isso, ele foi o primeiro a falar sobre engenharia aeronáutica, não sabíamos o que era isso.

Passamos a querer ser engenheiros, tanto o Zico, quanto eu, que nascemos em famílias muito humildes e não tínhamos condição de estudar no exterior. Não tinha escola de engenharia aeronáutica aqui no Brasil.

Foi aí que apareceu a oportunidade de ingressar na FAB (Força Aérea Brasileira), em 1947, eu já tinha 17 anos, sendo a idade mínima para entrar na antiga escola de aeronáutica, antecessora da escola de Pirassununga (SP). No primeiro concurso não passamos.

Começamos a estudar muito, e o alemão sempre dizia pra nós "a escada da vida é muito íngrime e as vezes com degraus muito altos, vocês falharam no primeiro porque não colocaram esforço suficiente".

Estudamos bastante e fomos aprovados, em 1948, entramos na antiga escola de Aeronáutica no Rio de Janeiro, não era Pirassununga como é hoje. Nos formamos pilotos, militares, e começamos carreira, foi uma surpresa quando vimos a própria Força Aérea criar o ITA em São José dos Campos

A criação do ITA fez uma diferença enorme, nós tentamos entrar no ITA, mas não podia, tinha que ter pelo menos 8 anos de serviço .

Nesse período o Zico morreu em 1955 num acidente e é como se eu tivesse ficado banguela, porque faltava aquele amigo, que a gente trocava ideias o tempo inteiro de como fabricar aviões, relembrava as ideias do alemão.

Em 1958 eu preenchi as condições de conseguir uma bolsa de estudos da própria Aeronáutica e ser aprovado no concurso. Em 62 me graduei como engenheiro Aeronáutico e fui convidado pra trabalhar naquela época no CTA em São José dos Campos, hoje o DCTA.

Olhando para o meu diploma, no dia 14 de dezembro de 1962, quando o recebi o recebi, pensei: "puxa, consegui a qualificação necessária, que era justamente a subida da escada que o alemão falava".

E aí falei bom o que eu vou fazer, aí comecei a trabalhar lá no Instituto de Pesquisas (IPD) [da Aeronáutica], comecei a conversar com os colegas, falar que valeria a pena a gente fabricar aviões. Nesse período aprendi muito sobre a história da construção aeronáutica no Brasil.

Santos Dumont tinha voado em Paris em 1906 e a primeira pergunta para responder foi porque Santos Dumont fez em Paris e não no Brasil? E ele mesmo respondeu no livro, em 1919, que o Brasil não tinha as condições necessárias para fabricar aviões.

Aí questionamos na nossa cabeça quais seriam essas condições, recursos humanos, capacidade de pesquisas, e foi aí que a gente pensou que a concorrência mundial é muito grande e como vamos vencer essa concorrência mundial? Aí veio a experiência dos nossos predecessores, foram vários pioneiros desde 1910 no Brasil e, na realidade nunca tinham tido sucesso, aí surgiu a ideia de descobrir um tipo de avião que não era fabricado pelos dominantes no mundo, - Estados Unidos e França - e foi aí que descobrimos que com a invenção a jato, os aviões ficaram mais velozes, precisando de pistas mais longas, pavimentadas, uma estrutura maior que o avião convencional.

Vimos nas revistas de Aeronáutica, sobretudo nos EUA, que com a entrada do motor a jato, 2,4 mil cidades dos do país deixaram de ter transporte aéreo e fizemos aviões para preencher essa dificuldade de aeroportos não pavimentados, mais curtos, nas mesmas condições de um jato e foi aí que surgiu a ideia de fazermos esse projeto.

Lutamos bastante, conseguimos progressivamente conquistar mais colegas da Força Aérea, tivemos um ministro que foi uma força enorme, Márcio de Souza e Mello, assumiu em 1967 o ministério e ele se convenceu que nós tínhamos razão e o apoio foi muito grande. Então começamos a demostrar da "tese", que dizia que é possível fazer um tal avião que possa competir com os aviões maiores, para etapas menores, ligando as pequenas cidades às grandes.

Começamos a projetar o avião, que recebeu o nome de Bandeirante, e foi o primeiro avião que fizemos.

Ninguém acreditava, que o pessoal lá de São José dos Campos, que diziam que nós éramos os malucos do outro lado da Dutra, porque a Dutra corta a cidade, e continuamos perseverando. O ministro acreditava, cada vez mais, e um número de oficiais da FAB começou a acreditar, recebemos ajuda material, sendo que muitas unidades da Força Aérea mandaram equipamentos para nós.

Em 22 de outubro de 1968 o nosso avião decolou, foi um espanto em São José. Eu diria que o espanto maior foi quando o avião pousou, né? Porque fizemos um avião que decola e pousa. Usando esse avião como demonstrador, nós começamos a demonstrar a tese. A FAB criou um sistema integrado de transporte aéreo regional, estimulando a compra desses aviões por meio do financiamento do BNDES e, finalmente, em 1969, conversamos com o ministro que precisávamos de uma fábrica.

Tentamos fabricar o Bandeirante em série e várias empresas se interessaram, aí propusemos criar uma empresa no modelo da Petrobras, governo de um lado e setor privado do outro, de economia mista, mas em principio foi todo mundo contra. Até o ministro ficou em dúvida, mas ás vezes as coisas conspiram para dar certo:

"Num domingo, dia 20 de abril de 1969, fazia seis meses que nosso avião tinha andado, não tinha avançado em nada para fazer a produção em série, quando estávamos trabalhando e o operador da torre de controle me perguntou se eu podia receber o presidente da república porque o presidente estava indo para Guaratinguetá e o aeroporto de lá estava fechado, sendo o de São José a alternativa.

Tive a hora ali com o presidente do Brasil fazendo uma ‘lavagem cerebral’ na cabeça dele de fazer essa sociedade de economia mista. Na hora ele não respondeu, mas falou que ia pensar no assunto.

E de fato pensou, tanto que no dia 26 de junho de 1969 ele me chamou para uma reunião no Planalto com o Ministério. Eu fiz a apresentação da Embraer e sua estratégia, que fabricaríamos vários aviões e venderíamos no mundo inteiro. O presidente se interessou realmente e ele preparou a lei para a criação da Embraer em agosto de 69. Eu fui indicado o primeiro presidente da Embraer."

Em janeiro de 70 começamos a fabricar no terreno do CTA e foi nesse momento exatamente o pontapé inicial. A FAB ajudou encomendando 80 Bandeirante, dando mercado pra nós. Tem muitos deles voando na própria Força Aérea. Posteriormente fomos desenvolvendo outros aviões, tivemos a privatização da Embraer e está aí a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, exportando pra vários países.

Na sua opinião, por que o negócio deu tão certo?

Ozires Silva: Porque nós começamos com um sólido apoio do desenvolvimento humano, falo exceto no Brasil, porque no brasil parece que tudo depende do governo, no mundo todo nós temos que trabalhar com pessoas e essas pessoas têm que ter a competência necessária para trabalhar. Nós temos o ITA, não só pelo ITA, mas a medida que ganhamos mercado internacional recebemos propostas de pessoas do mundo inteiro para trabalhar, e foi assim, passando para brasileiros, com ideias próprias, criamos esse sistema de aviação regional que não existia no mundo.

Os EUA, sendo o maior mercado, tinha perdido 2,4 mil cidades e essas cidades começaram a comprar nossos aviões.

Privatização

G1: Como foi o processo de privatização? Foi positivo na sua avaliação?
[a companhia foi privatizada em 1994]

Ozires Silva: No fundo uma companhia é feita com a força do trabalho, produtos, capacidade de competir e produtos aceitos no mercado internacional. Então o que aconteceu naquela época foi que houve uma crise muito grande em 1989, 1990, quando uma crise de mercado começou. Por outro lado, a legislação no Brasil, nossas leis de modo geral enferrujam, ficaram recebendo emendas o tempo inteiro e acabam piorando nossa atuação, foi o que aconteceu.

Nós tínhamos um cenário em 1970 quando criamos como sociedade de economia mista, que ela operava como empresa e, com a lei hoje, com a mesma lei operada por mudanças , veja o que está acontecendo com a Petrobras. É muito difícil gerenciar uma companhia estatal, é muito difícil ter êxito. A gente fica esperando êxito da Petrobras mas não pode porque ela está impedida por uma série de restrições legais que o presidente da Petrobras não pode modificar.

Na época tomamos uma decisão muito corajosa, muita gente foi contrária: o Sindicato dos Metalúrgicos da região foi absolutamente contra, mas sem dúvida, acho que tínhamos razão.

Se deixássemos a Embraer como estatal em 94, tenho certeza que a Embraer não existiria mais.

Passando para o setor privado ela teria êxito, teria sua estratégia, foi buscar o produto que queria, não tinha controle de preço, como a Petrobras está submetida. Na realidade, assim como na democracia, a voz do povo supera a do governo e assim acontece na empresa. Ela tem que trabalhar com o mercado, se ele não responde positivamente ao produto, pode ter certeza que vai acabar quebrando.

Acordo Boeing-Embraer

G1: O clima agora é parecido?
[A Embraer e a Boeing negociam a criação de uma joint venture]

Ozires Silva: Agora foi diferente, o problema foi externo. Acontece que o mercado mundial dos grandes aviões se centrou em duas companhias, sendo a Boeing e Airbus, e ambas têm grande suporte governamental, tanto Boeing dos EUA quanto a Airbus na Europa. São duas companhias muito potentes, porque recebem uma ajuda enorme.

Por exemplo, só a Embraer tem 3,5 mil engenheiros para criar aviões novos, sendo um custo tremendo, dificilmente uma companhia consegue manter.

Vemos hoje que o Brasil não tem condições de dar apoio para a Embraer.

Então o que aconteceu quando a Boeing viu que Airbus comprou a nossa maior concorrente no Canadá, a Bombardier? A Airbus abriu mais sua concorrência para o mercado.

Já estamos vendo uma rejeição de aviões muito grandes no mundo. Já pensou um embarque de mil passageiros, a complicação é muito grande, então a Airbus viu a oportunidade de entrar no mercado de aviões menores em milhares de cidades do mundo, já que centenas de cidades é que podem receber os maiores aviões.

Então com essa compra desequilibrou o mercado. A Boeing que há bastante tempo fazia rejeição aos aviões menores olhou para a Embraer e falou: ‘a Embraer já tem esse caminho percorrido, então vamos tentar uma associação com a Embraer’.

Isso está sendo discutido agora mas movido por fatores externos do mercado. As nossas empresas estão distribuídas por diversas cidades do Brasil, tem em Portugal, EUA, Inglaterra e França. A Boeing viu uma grande oportunidade de entrar nesse mercado com um força já existente e reconheceu que temos uma equipe bastante desenvolvida, bem nivelado com o que ela precisa para dar esse salto para frente.

Não foi proposta da Embraer, foi da Boeing, proposta que está sendo discutida por duas empresas que sabem o que percorrer.

G1: Na sua opinião, essa decisão de agora é tão corajosa quanto foi a da privatização?

Ozires Silva: Eu espero que sejam maiores os resultados, a força de venda da Boeing, sem dúvida é muito maior e muito mais equipada do que a nossa.

Se ela trabalhar convicta do produto que tem pra vender, que vai desde o avião de 100 lugares até 700, 800 lugares, você pode ter certeza que a produção da Boeing no mundo vai ser muito mais longeva.

G1: Daquela época do Bandeirante, que veio para suprir uma necessidade de voos menores, não chegamos ao esgotamento deste nicho. Ele é o futuro da aviação?

Ozires Silva: Tanto a Boeing como a Airbus desprezando, por força das circunstâncias, o mercado das pequenas cidades deixaram a Embraer e a Bombardier trabalharem livremente, sem pressão de mercado. A competição ficou entre elas, mas agora viram que as cidades menores estão mais economicamente ativas, com a mobilidade alta, criada pela necessidade do passageiro, para que ele não tenha que viajar uma ou duas horas de carro para chegar no aeroporto mais. As pessoas não gostam de grandes aeroportos, com grandes congestionamentos, gostam de um tratamento mais personalizado, e tenho impressão que nós temos essa chave que está no mercado internacional. Vamos estar no mercado novo nessa associação da Boeing Embraer.

G1: A Embraer vai ter voz nessa parceria?

Ozires Silva: Basta perguntar para a Boeing em Seatle (EUA). Eles estão a mais de 7 mil quilômetros daqui e vieram para cá por que? Você veja que o interesse realmente existe e encontrou um interlocutor ao nível dela.

Quanto à voz da Embraer na Boeing é um processo a ser construído e tenho certeza que com a capacidade dos dirigentes e funcionários da Embraer nós temos certeza que essa voz vai ter valor cada vez maior.

G1: O que diria para quem tem certo receio do acordo com a Boeing?

Ozires Silva: Essas pessoas medrosas, que não gostam do risco, são pessoas em geral que estão imobilizadas, porque o risco é permanente.

Você pode imaginar que a RCA no século passado era a maior companhia eletrônica do mundo e que ela fosse substituída pela Samsumg da Coréia do Sul? Quando a RCA estava tranquila no seu mercado, cruzando os braços, estavam lá os sul coreanos trabalhando para derrotá-la e derrotaram.

De modo que qualquer passo que você der à frente você corre risco inclusive que sua perna não aguente o passo. Então o risco existe, nós corremos lá atrás o risco do nosso avião não voar, corremos risco e acabamos tendo sucesso.

Ninguém nasce embutido no sucesso, para alcançá-lo tem que suar a camisa, tem que lutar, tem que cometer erro, corrigir. O risco faz parte do negócio.

Eu tinha 13 anos na minha cidade natal, Bauru e vi numa vitrine que o gerente colou: "aqueles que não pararam avançaram tanto que jamais serão alcançados", então a gente não pode parar. Claro que tem que ter cuidado para ter o menor risco, mas para qualquer nova iniciativa tem o risco, tudo isso que eu falei pode não dar certo, mas como podemos saber que não vai dar certo?

Tem que tentar fazer, então vamos tentar o risco ao mínimo possível e é o que está acontecendo nessa negociação, que começou há 7 meses, em dezembro do ano passado. O risco está sendo avaliado pelos dois lados, tanto da Boeing quanto da Embraer.

Futuro

G1: Como o senhor vê a Embraer daqui a 20 anos?

Ozires Silva: Essa é uma pergunta que me faziam quando criamos a Embraer. Naquela época diziam que a Boeing não ia deixar a gente entrar no mercado americano. “Vocês jamais vão poder chegar”, diziam.

A maior surpresa do nosso primeiro avião foi realmente quando nós fizemos nossa primeira exportação, foi para o Uruguai.

O fato é que fomos conquistando posição, hoje temos uma posição muito forte nesse mercado e a liderança é da Embraer.

Na competição entre Embraer e Bombardier, a Embraer conseguiu dominar esse mercado e vencer a companhia canadense com mais intensidade do que ela podia atacar no mercado internacional.

G1: A Embraer pode dominar o mundo com o acordo?
Ozires Silva: Não sei se dominar o mundo, porque podem surgir outros concorrentes, os japoneses já lançaram aviões parecidos com os nossos, os russos, até a Coréia tem avião voando. O cenário está mudando um pouco.

Então a gente não pode pensar só no Brasil. O mercado é livre e competitivo.

G1: O senhor está otimista então com o negócio?

Ozires Silva: Desejo que a população procure entender como as coisas estão funcionando e tenham confiança na capacidade de decisão da Embraer. Estamos conversando com uma empresa extremamente séria, que embora dez vezes maior que a Embraer, é igualmente forte.

O otimista que constrói o mundo. Se você olhar os processos criativos, ninguém sabe se a inovação vai dar certo ou não, mas os corajosos avançam e vencem, como o Steve Jobs fez a Apple, como o Google foi criado. De onde vem tanta informação? A internet começa a falar já sobre inteligência artificial, internet das coisa... Quando poderíamos imaginar que esse pequeno aparelho que você tem no bolso pode ligar para o Japão? Então veja que estamos desenvolvendo com uma velocidade muito grande.

Os fracos não vão sobreviver. Só os fortes e queremos que o Brasil seja um dos fortes.

G1: O senhor tem orgulho de ver onde a Embraer chegou?

Ozires Silva: Isso eu gostaria de perguntar à população, especialmente para o pessoal lá da nossa região, do Vale do Paraíba. Vocês estão orgulhosos ou não de serem procurados pela maior fábrica de aviões do mundo? É maior que a Airbus.

Sinceramente essa pergunta eu gostaria de ter a resposta da sociedade, sem dúvida é um orgulho ver onde a Embraer chegou.

Uma coisa que começamos do zero em São José dos Campos, naquela época o Vale era agropecuário e aparece uma fabricante de avião que é um produto muito complexo, das mais diferentes tecnologias. Vamos das estruturas materiais, aos sistemas e do domínio da tecnologia. Estamos no topo de um negócio extremamente sério e sobretudo porque envolve também a area de segurança da vida humana, que é o item mais importante a ser considerado.

Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.

Fundador da Embraer, Ozires Silva, avalia acordo com a Boeing: "Os fracos não vão sobreviver"

Primeiro presidente da fabricante brasileira apostou, no passado, em aeronaves para atender o mercado regional. Atuação da companhia no segmento foi o que atraiu, quase 50 anos depois, a atenção da gigante Boeing. Ele aposta na parceria para o futuro da Embraer.

Por Arthur Costa, G1 Vale Do Paraíba E Região Publicado Em 13/07 - 19h16

(Leia acima ...)

Ministro de Temer vai aos EUA avaliar situação de crianças brasileiras separadas dos pais

Ministro dos Direitos Humanos, Gustavo do Vale Rocha, se reunirá com representações da ONU neste sábado. Em junho, governo disse que poderia enviar avião para buscar famílias.

Por Braitner Moreira E Marília Marques, G1 Df Publicado Em 13/07 - 19h39

O ministro dos Direitos Humanos, Gustavo do Vale Rocha, viaja neste sábado (14) aos Estados Unidos para avaliar a situação das cerca de 50 crianças brasileiras separadas de seus familiares quando tentavam entrar de forma ilegal no país. A informação foi confirmada ao G1 pelo Palácio do Planalto.

A agenda prevê reuniões em Boston, Nova York e Washington, com representantes da Organização das Nações Unidas e da Comissão Interamericana de Direitos Humanos. Apesar dos encontros, ainda não há uma definição sobre o destino dessas famílias detidas pelo governo de Donald Trump.

Nas últimas semanas, governantes e jornalistas de diversos países relataram a dificuldade em obter relatórios sobre a situação nos abrigos. Em junho, o Ministério das Relações Exteriores classificou a política imigratória de separação familiar vigente à época como uma "prática cruel".

Cenário incerto

Na nota enviada ao G1, a Presidência da República reafirma que está disposta a colaborar com o retorno das famílias ao Brasil. Antes disso, porém, é preciso saber quando e se elas serão soltas, e se os grupos têm interesse em retornar ao país de origem.

JN: Governo dos EUA não cumpre prazo dado pela Justiça para reunir famílias

"Quando houver a liberação das famílias por parte do governo americano e se houver interesse delas em retornar para o Brasil, o governo irá colaborar com o transporte dos menores brasileiros juntamente com seus familiares", diz o comunicado.

Em junho, durante a visita ao Brasil do vice-presidente dos EUA, Mike Pence, Michel Temer afirmou que estava disposto a "colaborar" com o retorno das crianças que, naquele momento, estavam separadas dos pais.

Por que os EUA estão separando crianças de seus pais na fronteira?

Temer chegou a dizer, em conversa com jornalistas, que um avião da Força Aérea Brasileira poderia ser enviado aos Estados Unidos para esse traslado. Na nota mais recente, enviada nesta sexta (13), a Presidência da República não detalha se pretende recorrer à FAB ou à aviação comercial.

50 crianças nos EUA

A separação de pais e crianças na tentativa de entrar nos EUA faz parte da política de "tolerância zero" do governo de Donald Trump contra a imigração ilegal. Os meninos e meninas retidos estão em abrigos, entre as mais de 2 mil vítimas dessa medida.

A política migratória americana estabelece que todo adulto que for pego atravessando a fronteira ilegalmente deve ser criminalmente processado. Se for capturado, o indivíduo é levado a um centro federal de detenção de imigrantes até que se apresente a um juiz.

A política não fala em separação das famílias, porém, isso acabava ocorrendo na prática já que as crianças não podem ser mantidas nestes centros de detenção

No mês passado, no entanto, após repercussão dos casos, o presidente americano cedeu às pressões e assinou uma ordem para evitar a separação dos imigrantes que cruzarem a fronteira com o México.

Segundo a nova ordem, famílias imigrantes que entrarem ilegalmente nos EUA serão detidas juntas. Trump mandou o Departamento de Defesa tomar as medidas para acolhê-las da forma necessária.
O que acontece com as crianças?

Quando a medida de separação estava em vigor, as crianças afastadas dos pais eram designadas pelo governo como "crianças imigrantes desacompanhadas" e, por isso, levadas para abrigos sob custódia do governo, sem saber para onde seus pais foram.

Na época, imagens que repercutiram na web mostraram crianças dentro de grades, dormindo em colchões no chão com cobertores de alumínio. Em um áudio divulgado em junho, crianças foram ouvidas chorando ao serem separadas da família.

O arquivo foi entregue à advogada de direitos humanos Jennifer Harbury por um denunciante. O local exato da gravação não foi divulgado.

Prazo de vigência da MP dos recursos para atender imigrantes da Venezuela expirou

Da Redação Publicado Em 13/07 - 14h38

Encerrou-se no dia 9 deste mês o prazo de vigência da Medida Provisória (MP) 823/2018, que abriu o crédito extraordinário de R$ 190 milhões para assistência a migrantes da Venezuela. O texto chegou a ser aprovado pela Comissão Mista de Orçamento (CMO), mas não foi analisado pelos Plenários da Câmara dos Deputados e do Senado.

Quando o prazo de tramitação de uma medida vence, a comissão encarregada de analisar o texto deve elaborar um projeto de decreto legislativo que discipline as relações jurídicas estabelecidas durante a vigência da MP. Contudo, de acordo com a Constituição Federal, caso o decreto não seja editado em até 60 dias após a rejeição ou perda de eficácia da medida, ficam mantidas as relações jurídicas constituídas e decorrentes da vigência do texto.

Logo, não havendo conversão nem edição de decreto legislativo, as definições da MP geram por si a consolidação dos seus efeitos. É o que ocorre em atos jurídicos de efeitos imediatos como é a situação de transferência de créditos orçamentários.

As medidas provisórias possuem força de lei, portanto, têm implementação imediata após a sua publicação. Uma vez recebidas pelo Congresso devem ser analisadas por comissões mistas e, após terem um parecer aprovado por esses colegiados, passam à analise dos Plenários — primeiro na Câmara dos Deputados e depois no Senado.
Aplicação

O crédito extraordinário determinado pela medida destinou-se ao Ministério da Defesa para o custeio das ações da MP 820/2018, transformada na Lei 13.684/2018. A nova legislação estabeleceu ações de assistência emergencial para migrantes e imigrantes em situação de vulnerabilidade devido a um fluxo migratório provocado por crise humanitária. A lei criou ainda o Comitê Federal de Assistência Emergencial, para coordenar as políticas públicas a serem adotadas para atender os migrantes.

Segundo o governo, a liberação dos recursos se justificou pela necessidade de atuação imediata das Forças Armadas na operação de acolhida humanitária no estado de Roraima, com o objetivo de evitar o agravamento do quadro de vulnerabilidade social. O aumento populacional no estado, devido a chegada de migrantes provocada pela crise na Venezuela, afetou a prestação efetiva dos serviços públicos de saúde, saneamento básico e segurança pública.

Na justificativa do Poder Executivo para a MP, afirma-se ainda que “a implantação do controle sanitário e do acolhimento humanitário é urgente não apenas como medida de atendimento ao grande número de venezuelanos que chega a Roraima, mas também de proteção à saúde de toda a população local e de manutenção da ordem pública”.

Nos primeiros seis meses deste ano, segundo dados da Polícia Federal, cerca de 16 mil venezuelanos pediram acolhida em Roraima. O número é 20% maior do que o registrado em todo o ano de 2017, quando foram recebidas pouco mais de 13,5 mil solicitações.

Aconteceu no Senado: confira os destaques da semana

Da Redação Publicado Em 13/07 - 18h02

Licença-paternidade

A CRE aprovou o aumento da licença-paternidade a militares das Forças Armadas. O PLC 41/2018 segue ao plenário do Senado.

Dyogo de Oliveira: “O BNDES não tem intenção de deixar a Embraer”

Presidente do banco afirma que participação da empresa na JBS pode ser vendida e quer retomar ritmo de concessões de crédito que caíram nos últimos quatro anos

Afonso Benites Publicado Em 13/07 - 17h30

Presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Dyogo Oliveira diz que a instituição não pretende vender sua participação na Embraer, que acaba de anunciar um acordo para a joint-venture com a Boeing no valor aproximado de 15 bilhões de reais. Hoje, o banco tem 5,4% da empresa de aviação. Em entrevista ao EL PAÍS – concedida em duas etapas, uma presencial e outra por e-mail –, Oliveira ressalta, contudo, que não está descartada a venda das ações na empresa de alimentos JBS, uma das envolvidas no escândalo da operação Lava Jato e responsável por criar uma das maiores crises políticas da gestão Michel Temer. O banco é acionista de 21% da companhia controlada pela família dos irmãos Joesley e Wesley Batista.

Nos últimos 15 anos, o banco estatal se deparou com uma curva em que houve um aumento exponencial de concessões de crédito às empresas no Brasil. Em seguida, veio a queda provocada pela recessão. Mas, após quatro anos de maus resultados, o banco começa a retomar sua concessão de créditos. “Ano passado o BNDES financiou 83.000 empresas. Em anos anteriores chegou a financiar 140.000 empresas”, diz. Em 2017 foram concedidos 70,7 bilhões de reais, patamar semelhante ao de 2007. No período em que mais financiou empresas brasileiras, em 2013, foram distribuídos 190,4 bilhões de reais. “Temos um estoque a desembolsar de 149 bilhões de reais nos próximos anos”, afirma.

Às vésperas de participar da conferência “Infraestrutura para a integração da América Latina”, na próxima segunda-feira, o presidente do BNDES, ex-ministro do Planejamento de Temer, tentará convencer empresas espanholas a investirem no Brasil. No evento, promovido pelo Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), Oliveira tem a missão de vender o Brasil para empresas da Espanha, o terceiro país que mais investe em território brasileiro, com um estoque de 64 bilhões de dólares.

Pergunta. O BNDESPar continua na Embraer, após a joint venture com a Boeing?

Resposta. O BNDES não tem nenhuma intenção de deixar a Embraer. Isso nunca foi discutido. Estamos avaliando essas mudanças todas que estão acontecendo de maneira bastante positiva. A empresa precisa ter aliança estratégica com um grande player global, uma vez que seu principal concorrente [Bombardier, que seu aliou à AirBus] fez esse movimento. É mais ou menos como você mudar de categoria no boxe. Sair do peso leve para o peso pesado. A Embraer competia no mais leve. Agora, entrou um peso pesado no ringue. Não dá para lutar da mesma maneira.

P. O BNDES hoje detém cerca de 21% em ações na JBS. Ainda há o interesse do banco em vender sua participação na empresa?

R. Todas as nossas ações estão passíveis de alienação. A JBS inclusive. Evidentemente, que só faremos isso se houver uma oferta vantajosa para o banco.

P. O senhor foi obrigado a sair do Ministério do Planejamento e vir para o BNDES? O que o motivou?

R. Foi uma decisão do presidente [Temer] que há época teve a intenção de deslocar para a equipe do BNDES alguém da confiança dele. Ele gostaria de valorizar o BNDES. Nesse sentido, ele me convidou e, no meio de uma mudança importante na estrutura ministerial, eu achei conveniente poder colaborar com o BNDES e trabalhar nessa instituição valorosíssima.

P. Como está a concessão de crédito às empresas brasileiras?

R. Estamos tendo até junho um crescimento nas consultas e enquadramentos, que são as fases iniciais do processo. Estamos com 4% de crescimento em consulta e 9% de crescimento em enquadramento. Como nos anos anteriores foram muito fracos, os nossos desembolsos ainda estão caindo. No período até junho, tivemos uma queda de 17% nos desembolsos. Mas o nosso estoque de valores a desembolsar que vinha caindo durante vários anos seguidamente, em junho voltou a crescer suavemente. Temos um estoque a desembolsar de 149 bilhões de reais nos próximos anos. Tudo está muito concentrado até meados do ano que vem. A tendência é que haja uma acomodação e uma retomada do crescimento dos desembolsos do BNDES neste ano e no ano que vem.

P. Essa queda na concessão de crédito se deve a quê exatamente?

R. É resultado de três anos seguidos sem crescer e um 2017 em que crescemos 1%. Isso desacelerou a demanda, principalmente da indústria para novos investimentos.

P. De que maneira a operação Lava Jato influenciou nessa redução?

R. Diretamente no banco, as empresas investigadas pela Lava Jato representam pouco em relação ao montante de recursos que o banco administra. A questão é mais no impacto no conjunto da economia. Houve uma desorganização das empresas, que tinham muitos empregados. Isso tem um impacto econômico que não é desprezível. O elemento principal não é isso. É a recessão. O elemento que implica na maior parcela pelos investimentos e impacta nos negócios do BNDES é a atividade econômica. Uma atividade baixa impacta diretamente em nossa demanda. Agora, essa reversão em consulta e enquadramento é a sinalização ao contrário. Muitas empresas passaram a procurar o banco para ver se tem linha de crédito disponível, apresenta proposta. Essa linha demonstra que está começando a ter uma retomada de investimento.

P. Qual argumento vocês usam para convencer uma empresa a investir no Brasil?

R. O Brasil tem um mercado interno muito grande. Em muitas áreas temos uma demanda revelada, principalmente por infraestrutura. E muitos setores da economia brasileira vão muito bem: agronegócio, setores exportadores, mineração, papel e celulose, petróleo. Esses são os que mais demandam investimentos.

P. Após seguidas quedas nas notas das agências de rating, como está a captação de recursos?

O BNDES nunca teve dificuldades em captar recursos. Seja no Brasil ou no exterior. Se não captou mais é porque não precisou. A dificuldade sempre esteve em repassar os custos de mercado em função do diferencial que a antiga TJLP apresentava. Como o custo da nova TLP converge para custos da NTN-B de 5 anos até 2023, isso abre novas possibilidades de captação no futuro, a exemplo da securitização de recebíveis. A antiga TJLP é uma taxa administrada repactuável a cada três meses, o que torna a venda de ativos de crédito em TJLP inviável em função do prejuízo que o banco teria que incorrer para que os investidores assumissem o risco de carregamento de uma taxa cuja remuneração pode mudar em função de decisões de Governo. A securitização não é algo para logo. Estamos fazendo os ajustes necessários nos contratos para tornar a transferência de risco viável no futuro, desde que os projetos estejam maduros e consolidados.

P. Quais projetos estão sendo financiados no exterior?

R. Importante esclarecer que, por intermédio de suas linhas de apoio à comercialização no exterior de bens e serviços, o BNDES não financia projetos em outros países, mas a exportação de bens e serviços produzidos no Brasil. Em quaisquer das modalidades de apoio à exportação, não há remessa de recursos para o exterior. Os desembolsos de recursos são efetuados em reais, no Brasil, diretamente ao exportador brasileiro, com base nas exportações efetivamente realizadas e comprovadas. O BNDES financia exportações brasileiras de bens de capital e aeronaves, há 25 anos, tendo financiado 28 bilhões de dólares nas operações de comercialização ao exterior deste segmento. No segmento de serviços, o banco também financiou as exportações brasileiras de bens e serviços de engenharia para 13 países, englobando cerca de 150 projetos, no valor total de 10,5 bilhões de dólares, nos últimos 19 anos. Para bens, aeronaves e serviços de engenharia, foram realizados financiamentos para 43 países no valor de US$ 48 bi, em 25 anos. Atualmente o saldo devedor dos financiamentos dos serviços de engenharia é de US$ 4,2 bilhões e a carteira total possui um saldo devedor aproximado de US$ 10 bi.

P. E hoje qual é o principal projeto financiado no exterior?

R. A maior operação que temos hoje é a de exportação de trens e comboios para a Argentina. O valor aproximado é de 1 bilhão de dólares. O contrato estava pronto para ser esse mês, mas a Argentina atrasou o edital para outubro. Só vamos saber quando fecharem a proposta.

P. Quais empresas estão envolvidas nesse contrato?

R. São empresas instaladas no Brasil, mas são empresas internacionais que fabricam vagões. Como a licitação está em curso, não posso citá-las nominalmente para não criar qualquer embaraço.

P. Sobre o porto de Mariel, em Cuba. Qual o valor que o BNDES tem a receber? Qual é o prazo?

R. No conjunto das operações de financiamentos de bens e serviços para Cuba, o valor a receber monta cerca de US$ 530 mm, com prazo total inferior a 18 anos.

P. O BNDES está discutindo com o Palácio do Planalto o pagamento dos repasses feitos ao Tesouro. Como está essa questão? Qual é o valor devido?

R. O BNDES captou com o Governo Federal, entre 2008 e 2014, 414 bilhões de reais em valores históricos para buscar reverter os efeitos da crise internacional, em um primeiro momento, e depois para atender as políticas oficiais de crédito então vigentes. Com a deterioração das condições fiscais, o ritmo de investimentos que se observava até meados de 2014 sofreu queda acentuada. Nessas circunstâncias, dada a frustração de demanda elevada que havia no período pré-crise fiscal, o BNDES emprestava menos do que recebia de volta de serviço financeiro das suas operações de crédito. Foi o diagnóstico, revisado periodicamente, de que a redução da demanda por recursos do BNDES era prolongada é que justificou o primeiro pagamento antecipado ao final de 2015, o que voltou a acontecer nos anos seguintes, e nesse ano será de 130 bilhões de reais. Até o final do ano, o BNDES terá devolvido 310 bilhões de reais dos recursos originalmente recebidos e o saldo-devedor, estima-se, deverá ser algo na casa dos R$ 260 bilhões.

P. A ideia é antecipar esse saldo devedor, certo? Ele estava previsto para ser quitado até 2060?

R. Estava previsto para ser pago entre 2058 e 2060. Estamos redistribuindo esses pagamentos de uma maneira mais linear e isonômica ao longo desse período e também reduzindo o prazo. A gente deve, provavelmente, reduzir em aproximadamente 15 anos. Queremos terminar de pagar em 2045.

P. Qual a importância de reduzir esse prazo?

R. Primeiro, dá uma previsibilidade maior para o BNDES se adaptar durante esse tempo, porque não seria nada trivial chegar no último ano e ter 230 bilhões de reais para entregar para o Tesouro. E porque melhora o desempenho do Tesouro no período, reduzindo a dívida pública. É uma maneira de encerrar esse capítulo da dependência do BNDES em relação ao Tesouro. O BNDES tem capacidade, tem acesso a recursos nacionais e internacionais, não precisa depender do Tesouro para exercer a sua função de banco de desenvolvimento. E pode fazer isso com seus próprios recursos e com a captação de recursos em mercado.

P. Sendo o cargo de presidente do BNDES um cargo de indicação do presidente da República, qual a garantia que o senhor tem de que esse acordo será cumprido pelos seus sucessores?

R. É uma política razoável. É uma decisão correta. Só posso acreditar que meus sucessores darão sequência em decisões corretas que beneficiem o país. É claro que a principal decisão cabe sempre ao eleitor escolher bons governantes que tomem decisões acertadas.

P. Em linhas gerais, o que dá de se fazer até o fim deste Governo, em dezembro?

R. Até o final do ano temos de consolidar uma série de inciativas de reformas e ações de controle fiscal que já estão em andamento. A Câmara acabou de aprovar o projeto de lei das distribuidoras, isso é fundamental. Cabe ao BNDES conduzir o processo de privatização dessas empresas, que vai deixar seis Estados com energia elétrica. A falta de privatização dessas distribuidoras trazia o risco desses seis Estados ficarem sem energia elétrica. O projeto da cessão onerosa também acabou de ser aprovado, que é medida muito importante no ponto de vista de receitas para a União e dinamizar os investimentos. Há uma série de agendas microeconômicas, que estão dentro de um grupo de trabalho criado pelo Ministério da Fazenda para o desenvolvimento do mercado de capitais. Há medidas conduzidas pelo Ministério do Planejamento para melhorar a gestão pública, inclusive essa medida que permite o remanejamento dos servidores do Governo, para evitar mais despesas e novas contratações. Há uma pauta muito densa ainda que pode ser conduzida até o final do ano que o Governo tem total condição de conduzir. A própria privatização da Eletrobras que pode avançar alguns passos.

P. O senhor acha que é possível concluir essa privatização da Eletrobras ainda no Governo Temer?

R. Talvez não seja possível concluir, mas é possível avançar.

P. Mas se não concluir essa privatização agora, volta algumas casas no tabuleiro, não?

R. Não. Não volta. São coisas corretas, acertadas, que qualquer governante vai chegar, que qualquer novo Congresso vai chegar e compreender a importância de se fazer, de se ter o saneamento da empresa. A Eletrobrás encontra-se completamente descapitalizada, você tem de capitalizar a empresa, atrair recursos para que ela volte a investir, gerar energia, volte a cumprir seu papel e se torne uma das maiores empresas de energia do mundo. A Eletrobrás tem condições plenas e capacidade técnica para ser uma das maiores empresas de energia do mundo. Só precisa ter uma boa gestão e um arcabouço legal adequado. É isso que estamos trabalhando para fomentar.

P. Qual é papel do BNDES para a retomada do crescimento?

R. O BNDES está passando por um processo vigoroso de transformações. Fizemos um planejamento estratégico do BNDES para fazer a transição do banco dependente do Tesouro e de subsídios, para um BNDES que conduz o processo de desenvolvimento do país através de ações objetivas e de acessos a recursos para as empresas que agregam o valor e geram crescimento. Estamos focando, principalmente a área de infraestrutura e a área de pequenas e médias empresas. Em vertentes que têm inovação tecnológica, comércio exterior, tecnologias ambientalmente sustentáveis. Isso exigirá do BNDES uma transformação interna de todos os seus procedimentos, a digitalização interna do banco e a relação com seus clientes, o lançamento de novos produtos próprios deste mundo dinâmico de empresas inovadoras. Ano passado o BNDES financiou 83.000 empresas. Em anos anteriores chegou a financiar 140.000 empresas. O BNDES precisa financiar ainda mais. Vamos ter de fazer a mudança de todos os processos internos de aprovação. O BNDES tinha um único modelo de análise de projetos. Não havia nenhuma diferenciação no tipo de projeto, de garantia. Até os projetos não reembolsáveis tinham o mesmo processo. Agora, estamos segmentando. Várias características serão mais adequadas.

P. Era o mesmo para uma empreiteira como para uma empresa de software?

R. Sim. O mesmo. Independentemente para quem fosse. Identificamos vários problemas de duplicação, de aprovações circulares. Agora, com as mudanças, haverá uma redução de tempo enormemente. O BNDES trabalhava com uma meta de ter 50% das operações aprovadas em até 180 dias. Com as mudanças que estamos implementando, serão raras as operações que vão passar dos 180 dias. Muitas das operações não demorarão nada, serão automáticas. Nós vamos fazer a pré-aprovação dos clientes e do limite que cada um pode operar com o banco. Já constitui as garantias e define as linhas de crédito que cada um pode solicitar. Quando ele decide qual a linha de crédito, a aprovação será automática. Não vai demorar nada. Vamos antecipar as análises para que quando o cliente necessite do recurso ele tenha o crédito quase que de imediato. Muitas linhas para pequenas empresas já são digitalizadas e online. Por ter fácil acesso a subsídios do Governo, ao longo de sua história o banco não precisou ser mais proativo. Sempre foi mais receptivo. Hoje criamos uma área de “originação” de crédito. Hoje, ele vai mais atrás das empresas, mostrar seus produtos e que o acesso ao banco está facilitado.

P. O que vocês pretendem com esse encontro do Banco de Desenvolvimento da América Latina, na Espanha?

R. Evidente que vamos aproveitar o evento para fazer uma extensa agenda de encontros com empresas espanholas. Muitas que já têm negócios no Brasil e outras que não têm e manifestaram interesse. Vamos fazer contato com essas empresas no sentido de municiá-las de informações sobre a capacidade de investimentos no Brasil e da capacidade que o BNDES tem de apoiar esses investimentos.

P. Há alguma área específica que o banco está focando mais?

R. Basicamente, infraestrutura. E principalmente a participação nos processos de leilão, concessões de todos os setores: energia, transporte, logística.

P. Leilão e concessão de que, especificamente?

R. Tem de tudo. Aeroportos, rodovias, ferrovias, energia. Empresas de todos os setores. O estoque de investimentos espanhóis está acumulado em 64 bilhões de dólares no Brasil. A Espanha hoje é o terceiro maior investidor no Brasil hoje. Fica atrás dos Estados Unidos e China.