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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 06/12/2016 / Por que a aviação ainda precisa das caixas-pretas?


Por que a aviação ainda precisa das caixas-pretas?

Levou quase um mês para que equipes de investigação de acidentes aéreos encontrassem os destroços do voo 804 da Egypt Air, que caiu no Mar Mediterrâneo em maio. Mais alguns dias foram necessários para que se recuperassem as duas caixas-pretas do Airbus A320, que estavam a 3 mil metros de profundidade. Os dois aparelhos continham informações cruciais para que as causas do acidente fossem apuradas.
Elise Craig

Vivemos em uma era em que a Nasa pode monitorar e operar um veículo em Marte, a milhões de quilômetros da Terra. E que smartphones podem recebem informações em tempo real. Por que, então, não conseguimos rastrear mais precisamente a localização de aviões comerciais ou transmitir remotamente as informações das caixas-pretas?

A ideia de que as famílias de passageiros podem ter de esperar meses para descobrir o que aconteceu com seus entes queridos - ou mais de dois anos, como no caso do voo MH370 da Malásia, que desapareceu em 2014 e ainda não foi encontrado - é difícil de entender.

Autoridades e companhias do setor aéreo vêm discutindo possíveis mudanças, mas o que importa é que, mesmo usando tecnologia antiga para os dias de hoje, a caixa-preta é uma ferramenta eficaz - e essencial.

O que são as caixas-pretas?
Elas têm o tamanho de uma caixa de sapatos. Pesam de 3kg a 5kg e custam cerca de US$ 60 mil por unidade. Ficam normalmente localizadas na cauda da aeronave - o que, em teoria, as deixa mais protegidas em caso de impacto - e são equipadas com um localizador. O dispositivo pode funcionar por até 90 dias e em profundidades de até 6 mil metros, no caso de acidentes envolvendo água.
Aeronaves carregam dois tipos de gravador. O primeiro registra dados de voo - 88 leituras diferentes (altitude e velocidade em relação ao solo, por exemplo) durante as últimas 25 horas de voo.

O outro é um aparelho que grava as últimas duas horas de conversa entre a tripulação, bem como sons ambientes. "O gravador de dados de voo explica como um acidente ocorreu, ao passo que o gravador no cockpit vai dizer o porquê", explica Greg Marshall, vice-presidente da ONG americana Flight Safety Foundation, que presta consultoria em assuntos de segurança para a indústria aeroespacial.

Curiosamente, os dois gravadores são de cor laranja para serem mais fáceis de serem encontradas. A cor preta na nomenclatura pode ter vindo do fato de que as caixas por vezes ficam queimadas. Outra especulação é que o termo caixa-preta vem dos anos 1940, quando os aparelhos usavam filme fotográfico e, por isso, precisavam ser escuros no interior.

Cada gravador de dados de voo conta com hardware protegido por uma "couraça". Sensores ao longo da fuselagem do avião acumulam dados e enviam para um aparelho intermediário, chamado unidade de aquisição de dados de voo, que então os envia para serem armazenados nos chips de memória da caixa-preta.

Os gravadores de voz funcionam de maneira semelhante. Microfones no cockpit captam o áudio e o enviam para chips de memória.

As caixas-pretas são projetadas para proteger seu "cérebro" - as placas de memória com os dados - e por isso ficam em um compartimento de alumínio revestido por quase 3cm de material isolante, que suporta altas temperaturas, e um estojo externo de titânio ou aço. O pacote é submetido a testes rigorosos, pois precisa sobreviver a um desastre de avião - mais especificamente a impactos de mais de 3.400 vezes a força da gravidade, além de passar uma hora sob temperaturas de até 1.100 graus Celsius.

Elas também têm capacidade para resistir 30 dias em água salgada, são resistentes à gasolina de avião e a cinco minutos sob pressão de 351 toneladas por centímetro quadrado. Isso não significa que os gravadores sejam indestrutíveis, mas eles são recuperados frequentemente e por isso continuam sendo usados.

Uma criação urgente
As caixas-pretas como conhecemos hoje surgiram na década de 1950, quando viagens aéreas se tornaram um pouco mais comuns e criaram a necessidade de coletar informações sobre voos. "Antes dos gravadores, as causas de alguns acidentes podiam apenas ser teorizadas, mas não conhecidas", explica Marshall. "Hoje, o volume de informações por elas coletados é vital para os investigadores. Ajuda a acelerar as investigações, a identificar fatores que contribuem para acidentes e permite que autoridades promovam mudanças".

As caixas-pretas mudaram um bocado desde que as autoridades americanas exigiram seu uso em voos, em 1958, após uma série de acidentes envolvendo o De Havilland Comet, o primeiro grande avião comercial de passageiros. As aeronaves estavam quebrando em pleno ar por causa das mudanças de pressão sobre a fuselagem durante o voo e, embora investigadores britânicos conseguissem descobrir a causa dos acidentes fazendo testes em aviões intactos, estava claro que mais informações eram necessárias.

Os primeiros gravadores mediam apenas cinco parâmetros - direção de voo, altitude, velocidade em relação ao solo, aceleração e tempo. Tudo isso com base em marcas gravadas em uma folha de metal. Nos anos 1960, o governo americano impôs o uso de gravadores de voz - as caixas-pretas passaram a operar com fitas magnéticas.

A partir dos anos 1980, graças à evolução tecnológica, ficou mais simples coletar um volume de informação muito maior que outrora por conta da informatização. Graças ao advento de gravadores do tipo solid state, que armazenam informações em lotes de chips sem necessidade de partes móveis, este volume ampliado de informação ficou também mais seguro. Hoje, a tecnologia evoluiu ainda mais rapidamente. Mas ainda precisamos localizar e recuperar as caixas-pretas dos locais de acidentes.

O que elas fazem bem
São raros os casos em que as caixas-pretas são perdidas ou destruídas, mas há exemplos relevantes. Além do voo MH370, por exemplo, os gravadores dos dois aviões que se chocaram com as Torres Gêmeas no 11 de Setembro jamais foram recuperados.

"É, certamente, uma anomalia em nossas investigações. E é muito raro que um gravador seja encontrado e seus dados estejam inacessíveis. A não ser que seja um modelo mais antigo", explica Sarah McComb, do National Transportation Safety Board, a agência americana que investiga acidentes aéreos.

Por vezes, a informação armazenada nos gravadores pode esclarecer rapidamente o que aconteceu. Quando o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, em março de 2015, o gravador de dados de voo revelou que a pessoa no controle propositalmente iniciou uma descida e aumentou a velocidade da aeronave antes do impacto. Já o gravador de voz captou o áudio do piloto batendo na porta da cabine de comando e pedindo que ela fosse aberta.

Os investigadores tinham as informações que precisavam para concluir que o copiloto, Andreas Lubitz,  trancou o colega do lado de fora e deliberadamente jogou o avião contra as montanhas.

Mas esses gravadores ainda contêm tecnologia dos anos 1990. E embora gravadores de memória tipo solid state tenham evoluído, há alternativas a considerar. Alguns tipos de aviões militares, por exemplo, usam gravadores em células flutuantes que ejetam no momento do impacto. Companhias aéreas hoje conseguem transmitir dados de voo em tempo real, mas especialistas em segurança querem mais. Alguns, por exemplo, querem câmeras internas de vídeo no cockpit.

"O equipamento que temos hoje é bem eficiente, mas continuamos fazendo recomendações em áreas onde a tecnologia está melhorando", diz McComb.

Por que não algo mais high tech?
É complicado fazer mudanças muito radicais na indústria, por uma série de fatores. A NTSB, por exemplo, desde a década passada recomenda o uso de câmeras no cockpit, mas sindicatos de pilotos se opõem, alegando que isso fere a privacidade dos pilotos - em especial o fato de que, em caso de acidente, as famílias poderiam ver o vídeo da morte de seus entes queridos divulgado publicamente.

Mas a Organização Internacional para a Aviação Civil, com sede no Canadá, e que é ligada à ONU, recentemente adotou novos padrões que a partir de 2018 recomendam a companhias aéreas a monitorar suas aeronaves a cada 15 minutos em situações normais de voo e a cada minuto em casos de emergências a partir de 2021.

Algumas empresas já começaram a fazer testes por conta própria. A Qatar Airlines, por exemplo, planeja adotar um sistema de transmissão total de dados de voo. A Airbus negocia com autoridades de aviação na Europa a adoção de caixas-pretas ejetáveis.



Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO


Sobrevivente afirma que voo previa parada para reabastecimento

O técnico aeronáutico Erwin Tumiri deixa o hospital em que estava internado na Colômbia

De São Paulo

O técnico aeronáutico Erwin Tumiri, um dos seis sobreviventes do acidente aéreo que matou quase todo o time da Chapecoense, na terça-feira (29), na Colômbia, revelou neste domingo (4) que estava prevista uma parada para reabastecimento antes da chegada a Medellín.
Falta de combustível é a principal hipótese apontada até o momento para a causa da queda do avião da empresa boliviana LaMia.
Em entrevista ao programa "Fantástico", da TV Globo, Tumiri afirmou que esperava que a aeronave fosse reabastecida na cidade boliviana de Cobija, após ter decolado em Santa Cruz de la Sierra.
"Como técnico, meu trabalho é fazer a checagem pré-voo. Eu fiz um relatório contando com a parada em Cobija", contou o boliviano. "Aí me disseram que iríamos direto para Medellín. Logo antes da decolagem, perguntei de novo e, mais uma vez, me disseram que iríamos direto."
Durante a última semana, autoridades da Colômbia também afirmaram que tinham a informação de que haveria a escala, que certamente evitaria o acidente.
Segundo Tumiri, a quantidade de combustível a ser colocada no avião é sempre decidida pela empresa, e ele se limitou a cumprir o que foi determinado pela LaMia.
Conversa com Caio Júnior
Na entrevista, o técnico boliviano relatou suas lembranças dos momentos que antecederam o acidente, e do que ocorreu logo após a queda.

Tumiri contou que passageiros e tripulação não tinham consciência de que o avião estava caindo e, assim, desmentiu o rumor de que havia se salvado por ter seguido um procedimento especial de emergência.
"Ninguém percebeu que [a aeronave] iria cair. Estávamos nos preparando para um pouso normal." O boliviano revelou que, poucos momentos antes do acidente, estava em uma animada conversa com o técnico da Chapecoense, Caio Júnior, uma das 71 pessoas que perderam a vida na tragédia.

"Ele estava me ensinando a falar português. Foi então que deram o aviso para afivelar os cintos de segurança, aí voltamos para nossos lugares. Senti que o avião estava vibrando, mas achei que fosse algo normal. "Tumiri, que ajudou a resgatar a comissária de bordo Ximena Suárez, outra sobrevivente, contou que deseja conhecer Chapecó. "Às vezes sinto como se tivesse sido salvo por eles [os jogadores], como se eles tivessem dado suas vidas pela minha. Por isso, agora tenho o sonho de ir à cidade."

Reforma da Previdência pode gerar economia de R$ 678 bi, diz governo


 A proposta de reforma da Previdência que a equipe do presidente Michel Temer promete enviar ao Congresso nesta semana pode gerar economia de R$ 678 bilhões em dez anos, segundo cálculo do governo obtido pela Folha. O valor equivale a 22 anos de orçamento do programa Bolsa Família.
Nesta segunda-feira (5), Temer apresentará a proposta a centrais sindicais e a líderes do Congresso. Segundo interlocutores do presidente, a ideia é enviar o texto ao Legislativo nesta terça-feira (6). Também irá ao ar uma campanha sobre o tema.
Com o aumento da expectativa de vida e o crescimento dos gastos com Previdência, o governo quer endurecer as regras de acesso à aposentadoria, tanto para os servidores quanto para os trabalhadores da iniciativa privada. Um dos objetivos é aumentar o tempo dos brasileiros no mercado de trabalho.
Haverá uma idade mínima de 65 anos para aposentadoria e um tempo mínimo de contribuição de 25 anos. Para ter acesso ao valor completo, de acordo com a nova regra de cálculo, será necessário contribuir 50 anos. As novas regras devem valer para homens com menos de 50 anos de idade e mulheres com menos de 45. Os mais velhos teriam uma regra especial de transição para o novo regime, de 15 anos para os homens e 20 para mulheres.
Quem reunir requisitos para se aposentar até a aprovação da reforma, mesmo que não tenha solicitado o benefício, não será atingido. Os brasileiros hoje podem se aposentar por idade -65 anos para homens e 60 para mulheres, além de 15 de contribuição- ou por tempo de contribuição. Nesse caso, é necessário completar 35 anos de contribuição (homens) ou 30 (mulheres).
Benefícios
Para calcular a economia de R$ 678 bilhões em dez anos com os gastos previdenciários, o governo comparou a expectativa de despesa sem a reforma e a projeção de gasto após a aprovação das novas regras.
O cálculo leva em conta efeito de mudanças nas regras de acesso, de cálculo e de pagamento de pensão. Também considera que o BPC (Benefício de Prestação Continuada), pago a idosos e portadores de deficiência de famílias pobres, será desvinculado do salário mínimo e passará a ter idade mínima de 70 anos, em vez dos atuais 65.
A desvinculação desse benefício do salário mínimo é um dos pontos que devem gerar polêmica. Segundo um integrante do governo, já há uma avaliação de que haverá resistência no Congresso e esse item pode ser derrubado.
O governo calcula que a despesa com o pagamento de benefícios previdenciários do INSS e com o BPC, que hoje está em torno de 9% do PIB, deva se manter em um patamar inferior a 10% em dez anos, se a reforma for aprovada. Sem mudança nas regras de aposentadoria, esse gasto ficaria em torno de 11%.
Em 2060, sem mudança nas regras, o patamar dessas despesas seria de 20,4%. Com a reforma, de acordo com a projeção oficial, a expectativa de gasto cai para 13,4%.
Internet
Diante da impopularidade do tema, o governo investiu em uma campanha para explicar à população a necessidade da reforma. A veiculação deve começar nesta segunda, com o slogan "Previdência: reformar hoje para garantir o amanhã".
No fim de semana, o Planalto divulgou vídeos com depoimento de especialistas que defendem reforma na Previdência. "Se continuar o regime atual, daqui a 10, 15 anos, os aposentados não vão receber os seus recursos", diz o economista e colunista da Folha Marcos Lisboa em um dos vídeos.
A reação dos internautas no perfil do Portal Brasil no Facebook, no entanto, foi negativa. "Ridículo. Enxugar a Previdência ou aumentar ainda mais os anos de contribuição não é a solução. A solução é racionalizar os gastos do governo", diz um deles.
Forças Armadas
Os militares ficarão de fora da proposta de emenda à Constituição da reforma da Previdência. Até sexta (2), havia a possibilidade de deixar fora da reforma também policiais militares e bombeiros.
Na última reunião sobre o tema no Planalto, foi discutido o fim da isenção para o agronegócio no pagamento de contribuição previdenciária sobre a receita com exportação -o que deve gerar reação da bancada ruralista.
Os Números do Rombo
R$ 149,2 bi - Projeção para o deficit do INSS em 2016
R$ 181,2 bi - É a projeção para o deficit do INSS em 2017
R$ 35,3 bi- Projeção de deficit para o regime dos servidores civis da União para 2016
R$ 35,1 bi - É a estimativa de deficit para o regime dos servidores civis da União para 2017

JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO


Bombeiros, PM e Forças Armadas ficam de fora da reforma da Previdência

Apesar de promessa de igualdade, previdência militar terá projeto separado e decisão sobre bombeiros e PM foi delegada a Estados; idade mínima será de 65 anos e trabalhador rural será incluído

Apesar de prometer uma reforma igual para todos, as Forças Armadas ficaram de fora do projeto da reforma da Previdência apresentado nesta segunda-feira, 5, pelo presidente Michel Temer. Policiais militares e bombeiros também não foram incluídos na proposta, pois o governo federal entende que essa mudança é competência dos Estados. O governo pediu aos governadores orientem suas bancadas de parlamentares para incluir esses servidores na proposta, que será enviada ao Congresso Nacional nesta terça-feira, 6.

A reforma vai fixar uma idade mínima de 65 anos para homens e mulheres se aposentarem. As novas regras valerão para trabalhadores com menos de 50 anos de idade, no caso de homens, e de 45 anos no caso de mulheres.

A medida também vai atingir também os políticos. Esse era um dos pontos em aberto até a última sexta-feira. Mas, ainda durante a reunião com líderes da base aliada no Congresso – da qual não participou o senador Renan Calheiros –, a assessoria de imprensa do Palácio do Planalto divulgou no Twitter do presidente Temer que as mudanças valerão também para os parlamentares.

A proposta de endurecer as regras para aposentadoria no Brasil é a mais polêmica mudança na Constituição proposta por Temer, e o governo vai enfrentar a partir de agora grandes resistências para a aprovação, que exige quórum qualificado – pelo menos 308 deputados e 49 senadores, em dois turnos em cada casa. O Estado apurou que o tempo mínimo de contribuição subirá de 15 anos para 25 anos. Para ter direito ao benefício integral, o trabalhador terá de contribuir por cerca de 50 anos.
O deputado Paulinho da Força (SD-SP), que participou da reunião, afirmou que a idade mínima de 65 anos “é inaceitável” e que o governo não apresentou nenhum detalhe do projeto. “Fizemos perguntas, mas não falaram detalhes da proposta”, disse.
No Palácio do Planalto, a expectativa era de que Temer e sua equipe apresentassem os detalhes da proposta aos líderes da base aliada e aos sindicalistas convidados. A decisão do governo de não apresentar os pontos específicos da medida frustrou os convidados, que acabaram saindo em meio à reunião e anunciando alguns detalhes no lugar do governo.
Um dos pontos que ainda está sendo discutido é a Previdência rural, segundo o líder do governo no Congresso, senador Romero Jucá (PMDB-RR). A cobrança será feita no futuro, adiantou o peemedebista, mas ainda não há definição sobre a idade de aposentadoria desses trabalhadores rurais. Segundo Jucá, o governo enviará depois um projeto de lei para tratar da Previdência dos militares das Forças Armadas.
Em defesa da reforma, Temer disse que é preciso adotar uma medida ampla. “Chega de pequenas reformas. Ou nós enfrentamos de frente o problema ou nós vamos condenar os próximos, que vêm depois de nós, a baterem nas portas do setor público”, disse. Ele fez questão de esclarecer que quem já está aposentado ou preenche os requisitos para pedir o benefício não será afetado pela reforma.
PORTAL G-1


Mau tempo pode ter sido determinante para queda de helicóptero, diz delegado

Para titular de delegacia de São Lourenço da Serra, aeronave pode ter batido em árvore. Noiva a caminho do altar e mais 3 pessoas morreram na queda.

Tahiane Stochero G1-sp

A Polícia Civil de São Lourenço da Serra, na Grande São Paulo, investiga a hipótese de que o helicóptero Robinson 44, que caiu no domingo (5) matando quatro pessoas, entre elas uma noiva a caminho do altar, possa ter batido em uma árvore. Para o delegado responsável pelo caso, Flávio Luís Teixeira, "as condições do tempo na hora podem ter sido determinantes".
"Pelo que ouvimos das pessoas que moram próximas, chovia e estava nublado e com neblina no hora da queda", disse o delegado.
Moradores próximos ao local relataram que o helicóptero pode ter colidido contra uma montanha próxima ou sofrido com rajadas de vento, disse o delegado, mas a perícia na Aeronáutica será essencial para explicar as causas da queda.
"Eu acredito que o tempo pode ter sido determinante para a queda da aeronave", disse ele. "Se uma árvore de 20, 40 metros de altura em um morro de 80 metros, estamos falando aí em 120 metros de altura que podem ter interferido", disse ele.
Um inquérito foi instaurado como homicídio culposo, para apurar se houve imprudência, negligência ou imperícia envolvidas no acidente.
"Já pedi à Aeronáutica a documentação sobre o helicóptero, queremos saber se as vistorias estavam em dia. Vou ouvir os donos do helicóptero e os familiares das vítimas, para saber como foi o processo de locação para o serviço. Também vou pedir documentação à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a habilitação dos pilotos e também tentar achar alguma testemunha", afirmou Teixeira.
O inquérito só pode ser finalizado com a perícia do local e dos corpos pelo Instituto de Criminalística, o que deve levar cerca de 30 dias.
O helicóptero partiu do hangar da empresa HCS Taxi Aéreo, que é proprietária da aeronave, em Osasco. O G1 pediu a posição da empresa sobre o acidente e aguarda retorno.
Seripa
O major Caio Batalha, investigador do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 4), afirma que as copas das árvores do local onde o helicóptero caiu estão quebradas, o que indicaria que as hélices da aeronave colidiram com as árvores.
"Eu não posso afirmar que caiu por causa disso, todos os fatores contribuintes serão analisados mas a copa das árvores estão quebradas. Pode ser que as copas se quebraram como causa ou consequência da queda. Ou as hélices se bateram e caiu ou se chocou por causa da queda. Tiramos fotos e vou analisar", afirmou o oficial.
Peças da aeronave que sobraram passarão por perícia em centro de análise da FAB em São Carlos.
Uma equipe do Seripa foi nesta manhã ao heliponto de onde o helicóptero partiu em Osasco para conversar com técnicos da manutenção da mesma e buscar a documentação da aeronave.
Ainda não se sabe a altitude em que o helicóptero voava quando caiu.

Surpresa
A noiva que morreu no acidente tinha o sonho de chegar ao seu casamento de helicóptero, segundo o dono do buffet e responsável pela organização da festa, Carlos Eduardo Batista. O noivo a aguardava no altar quando soube do acidente com o helicóptero que deixou a sua futura mulher, o irmão dela, a fotógrafa do casamento, que estava grávida, e o piloto, mortos.
Segundo informações da delegacia de Itapecerica da Serra, que apurou o caso, morreram no acidente:
Peterson Pinheiro (piloto)
Rosemeire Nascimento Silva (noiva)
Silvano Nascimento da Silva (irmão da noiva)
Nayla Cristina Neves Lousada (fotógrafa)
A cerimônia e a festa de casamento de Rosemeire e Udirley aconteceriam às 16h no Recanto Beija-Flor, espaço para festas de casamentos na cidade da Grande São Paulo, mesmo horário da queda da aeronave.
“O noivo não sabia que ela chegaria de helicóptero. Seria uma surpresa para ele e para todas as pessoas da festa. Todas as noivas tem um sonho e o dela era chegar de helicóptero a seu casamento sem que ninguém soubesse”, disse Carlos, um dos poucos que sabia da surpresa para poder organizá-la.
O dono do buffet afirmou que estranhou quando o helicóptero não pousou no campo de futebol do sítio e procurou a empresa responsável pela aeronave.
“O dono disse que o helicóptero já tinha subido e que já deveria ter chegado”. “Pouco depois, ele mesmo me disse que uma aeronave tinha caído, mas que não imaginava que seria a sua própria”, completou.
Na sequência, Carlos procurou autoridades, como Bombeiros e Polícia Civil e apenas informou ao noivo e aos convidados que a noiva não conseguiria chegar de helicóptero como havia planejado por causa do mau tempo. Outras noivas já haviam planejado chegar de helicóptero à festa no Recanto Beija-Flor e tiveram que terminar o percurso de táxi, por exemplo, segundo Carlos.
Quando recebeu a confirmação da queda e das mortes, Carlos comunicou primeiramente o noivo. “Chamei o pastor que estava na cerimônia e ele foi comigo comunicar para tentar acalantar o noivo. Ele ficou em estado de choque. Depois, os demais convidados [cerca de 300] souberam e ninguém sabia como agir. Foi uma tragédia”. Alguns familiares e convidados permaneceram no local da festa e outros foram embora.

O helicóptero que caiu é do modelo Robinson 44, matrícula PRTUN, segundo a Aeronáutica. De acordo com o órgão, uma equipe do Seripa IV (Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) está indo para o local para começar as investigações do acidente.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que a aeronave estava com inspeção válida até 16 de dezembro, que o certificado de aeronavegabilidade estava normalizado e que poderia voar até dia 1º de fevereiro de 2017 e que a capacidade era de 3 pessoas, sem contar o piloto.
De acordo com Carlos, o helicóptero saiu de um hangar em Osasco e caiu a cerca de 2km do local da festa.
A queda ocorreu na Estrada da Barrinha e oito carros dos bombeiros foram para o local. A aeronave caiu em uma região de mata fechada, próxima à Rodovia Régis Bittencourt. Por volta das 18h, quando o Globocop sobrevoava a área, havia neblina e chuva.

Avião cai em cemitério e mata piloto em Cruz Machado, no sul do Paraná

Acidente aconteceu por volta das 12h desta segunda (5). Único passageiro da aeronave sofreu ferimentos leves.

G1-pr

Um avião de pequeno porte caiu em Cruz Machado, na região sul do Paraná, por volta do meio-dia desta segunda-feira (5). O piloto morreu e o único passageiro teve ferimentos leves. Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave caiu sobre o cemitério municipal.
Louis Fernando Chinkevicz, que era o piloto e morava em União da Vitória, também na região sul do estado, morreu na hora. Ele tinha 34 anos.
Já Clodoaldo Marques Gomes, que acompanhava Louis no voo, teve ferimentos leves. Ele é fotógrafo e fazia fotos aéreas antes do acidente.
Clodoaldo foi encaminhado para o Hospital Santa Terezinha, em Cruz Machado. A instituição informou que ele está consciente e que até ajudou na hora a tirar o corpo do piloto do avião. Ainda nesta tarde, o fotógrado deve ser transferido para o Hospital Regional de União da Vitória.
Segundo informações dos bombeiros, a aeronave pegou fogo depois de cair e foram os moradores que controlaram as chamas. O cemitério fica ao lado da Prefeitura de Cruz Machado.

PORTAL BBC


Por que a aviação ainda precisa das caixas-pretas?

Levou quase um mês para que equipes de investigação de acidentes aéreos encontrassem os destroços do voo 804 da Egypt Air, que caiu no Mar Mediterrâneo em maio. Mais alguns dias foram necessários para que se recuperassem as duas caixas-pretas do Airbus A320, que estavam a 3 mil metros de profundidade. Os dois aparelhos continham informações cruciais para que as causas do acidente fossem apuradas.

Elise Craig

Vivemos em uma era em que a Nasa poder monitorar e operar um veículo em Marte, a milhões de quilômetros da Terra. E que smartphones podem recebem informações em tempo real. Por que, então, não conseguimos rastrear mais precisamente a localização de aviões comerciais ou transmitir remotamente as informações das caixas-pretas?
A ideia de que as famílias de passageiros podem ter de esperar meses para descobrir o que aconteceu com seus entes queridos - ou mais de dois anos, como no caso do voo MH370 da Malásia, que desapareceu em 2014 e ainda não foi encontrado - é difícil de entender.
Autoridades e companhias do setor aéreo vêm discutindo possíveis mudanças, mas o que importa é que, mesmo usando tecnologia antiga para os dias de hoje, a caixa-preta é uma ferramenta eficaz - e essencial.
O que são as caixas-pretas?
Elas têm o tamanho de uma caixa de sapatos. Pesam de 3kg a 5kg e custam cerca de US$ 60 mil por unidade. Ficam normalmente localizadas na cauda da aeronave - o que, em teoria, as deixa mais protegidas em caso de impacto - e são equipadas com um localizador. O dispositivo pode funcionar por até 90 dias e em profundidades de até 6 mil metros, no caso de acidentes envolvendo água.
Aeronaves carregam dois tipos de gravador. O primeiro registra dados de voo - 88 leituras diferentes (altitude e velocidade em relação ao solo, por exemplo) durante as últimas 25 horas de voo.
O outro é um aparelho que grava as últimas duas horas de conversa entre a tripulação, bem como sons ambientes. "O gravador de dados de voo explica como um acidente ocorreu, ao passo que o gravador no cockpit vai dizer o porquê", explica Greg Marshall, vice-presidente da ONG americana Flight Safety Foundation, que presta consultoria em assuntos de segurança para a indústria aeroespacial.
Curiosamente, os dois gravadores são de cor laranja para serem mais fáceis de serem encontradas. A cor preta na nomenclatura pode ter vindo do fato de que as caixas por vezes ficam queimadas. Outra especulação é que o termo caixa-preta vem dos anos 1940, quando os aparelhos usavam filme fotográfico e, por isso, precisavam ser escuros no interior.
Cada gravador de dados de voo conta com hardware protegido por uma "couraça". Sensores ao longo da fuselagem do avião acumulam dados e enviam para um aparelho intermediário, chamado unidade de aquisição de dados de voo, que então os envia para serem armazenados nos chips de memória da caixa-preta.
Os gravadores de voz funcionam de maneira semelhante. Microfones no cockpit captam o áudio e o enviam para chips de memória.
As caixas-pretas são projetadas para proteger seu "cérebro" - as placas de memória com os dados - e por isso ficam em um compartimento de alumínio revestido por quase 3cm de material isolante, que suporta altas temperaturas, e um estojo externo de titânio ou aço. O pacote é submetido a testes rigorosos, pois precisa sobreviver a um desastre de avião - mais especificamente a impactos de mais de 3.400 vezes a força da gravidade, além de passar uma hora sob temperaturas de até 1.100 graus Celsius.
Elas também têm capacidade para resistir 30 dias em água salgada, são resistentes à gasolina de avião e a cinco minutos sob pressão de 351 toneladas por centímetro quadrado. Isso não significa que os gravadores sejam indestrutíveis, mas eles são recuperados frequentemente e por isso continuam sendo usados.
Uma criação urgente
As caixas-pretas como conhecemos hoje surgiram na década de 1950, quando viagens aéreas se tornaram um pouco mais comuns e criaram a necessidade de coletar informações sobre voos. "Antes dos gravadores, as causas de alguns acidentes podiam apenas ser teorizadas, mas não conhecidas", explica Marshall. "Hoje, o volume de informações por elas coletados é vital para os investigadores. Ajuda a acelerar as investigações, a identificar fatores que contribuem para acidentes e permite que autoridades promovam mudanças".
As caixas-pretas mudaram um bocado desde que as autoridades americanas exigiram seu uso em voos, em 1958, após uma série de acidentes envolvendo o De Havilland Comet, o primeiro grande avião comercial de passageiros. As aeronaves estavam quebrando em pleno ar por causa das mudanças de pressão sobre a fuselagem durante o voo e, embora investigadores britânicos conseguissem descobrir a causa dos acidentes fazendo testes em aviões intactos, estava claro que mais informações eram necessárias.
Os primeiros gravadores mediam apenas cinco parâmetros - direção de voo, altitude, velocidade em relação ao solo, aceleração e tempo. Tudo isso com base em marcas gravadas em uma folha de metal. Nos anos 1960, o governo americano impôs o uso de gravadores de voz - as caixas-pretas passaram a operar com fitas magnéticas.
A partir dos anos 1980, graças à evolução tecnológica, ficou mais simples coletar um volume de informação muito maior que outrora por conta da informatização. Graças ao advento de gravadores do tipo solid state, que armazenam informações em lotes de chips sem necessidade de partes móveis, este volume ampliado de informação ficou também mais seguro. Hoje, a tecnologia evoluiu ainda mais rapidamente. Mas ainda precisamos localizar e recuperar as caixas-pretas dos locais de acidentes.
O que elas fazem bem
São raros os casos em que as caixas-pretas são perdidas ou destruídas, mas há exemplos relevantes. Além do voo MH370, por exemplo, os gravadores dos dois aviões que se chocaram com as Torres Gêmeas no 11 de Setembro jamais foram recuperados.
"É, certamente, uma anomalia em nossas investigações. E é muito raro que um gravador seja encontrado e seus dados estejam inacessíveis. A não ser que seja um modelo mais antigo", explica Sarah McComb, do National Transportation Safety Board, a agência americana que investiga acidentes aéreos.
Por vezes, a informação armazenada nos gravadores pode esclarecer rapidamente o que aconteceu. Quando o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, em março de 2015, o gravador de dados de voo revelou que a pessoa no controle propositalmente iniciou uma descida e aumentou a velocidade da aeronave antes do impacto. Já o gravador de voz captou o áudio do piloto batendo na porta da cabine de comando e pedindo que ela fosse aberta.
Os investigadores tinham as informações que precisavam para concluir que o copiloto, Andreas Lubitz, tinha trancou o colega do lado de fora e deliberadamente jogou o avião contra as montanhas.
Mas esses gravadores ainda contêm tecnologia dos anos 1990. E embora gravadores de memória tipo solid state tenham evoluído, há alternativas a considerar. Alguns tipos de aviões militares, por exemplo, usam gravadores em células flutuantes que ejetam no momento do impacto. Companhias aéreas hoje conseguem transmitir dados de voo em tempo real, mas especialistas em segurança querem mais. Alguns, por exemplo, querem câmeras internas de vídeo no cockpit.
"O equipamento que temos hoje é bem eficiente, mas continuamos fazendo recomendações em áreas onde a tecnologia está melhorando", diz McComb.
Por que não algo mais high tech?
É complicado fazer mudanças muito radicais na indústria, por uma série de fatores. A NTSB, por exemplo, desde a década passada recomenda o uso de câmeras no cockpit, mas sindicatos de pilotos se opõem, alegando que isso fere a privacidade dos pilotos - em especial o fato de que, em caso de acidente, as famílias poderiam ver o vídeo da morte de seus entes queridos divulgado publicamente.
Mas a Organização Internacional para a Aviação Civil, com sede no Canadá, e que é ligada à ONU, recentemente adotou novos padrões que a partir de 2018 recomendam a companhias aéreas a monitorar suas aeronaves a cada 15 minutos em situações normais de voo e a cada minuto em casos de emergências a partir de 2021.
Algumas empresas já começaram a fazer testes por conta própria. A Qatar Airlines, por exemplo, planeja adotar um sistema de transmissão total de dados de voo. A Airbus negocia com autoridades de aviação na Europa a adoção de caixas-pretas ejetáveis.

AGÊNCIA BRASIL


Ministério Público do Brasil atuará na investigação do acidente da Chapecoense

O Ministério Público Federal do Brasil investigará, junto com os ministérios públicos do Bolívia e da Colômbia, as causas do acidente com a avião da Lamia, que levava a delegação da Chapecoense e caiu no dia 29 de novembro próximo a Medellín, na Colômbia.

Andreia Verdélio

O procurador-geral da Bolívia, José Guerrero Peñaranda, convidou os representantes brasileiro e colombiano para uma reunião na quarta-feira (7) em Santa Cruz de la Sierra, para analisar o caso “que acabou com a vida dos jogadores da Chapecoense, jornalistas e tripulação”. Segundo a Procuradoria-Geral da República, o procurador-geral, Rodrigo Janot, enviará representante para a reunião.
Peñaranda já fez contato com a unidade de cooperação e relações internacionais para obter dados sobre o acidente. Setenta e uma pessoas morreram e seis ficaram feridas.
A aeronave da Lamia partiu da cidade boliviana de Santa Cruz de la Sierra rumo a Medellín, em um trajeto de aproximadamente 3 mil km, exatamente o mesmo que sua autonomia de voo. Ainda assim, o comandante não fez escalas para reabastecimento.
O governo da Bolívia investiga se a companhia aérea recebeu autorização para operar no país, já que foram encontrados indícios de tráfico de influência e omissão de denúncia. Um gerente da Lamia teria relações diretas com um servidor da Direção Geral de Aeronáutica Civil (Dgac), agência reguladora de aviação civil boliviana.

Aeronáutica investiga queda de helicóptero que matou quatro pessoas em SP


Marli Moreira

Peritos do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos passaram a manhã de hoje (5) em busca de indícios que possam esclarecer o motivo da queda do helicóptero que provocou a morte de quatro pessoas no fim da tarde de ontem (4), na Estrada da Barrinha, em São Lourenço da Serra, na Grande São Paulo, a cerca de 60 quilômetros da capital paulista.
Morreram no acidente, além do piloto, um homem e duas mulheres, entre elas Rosemeire Nascimento Silva, que estava vestida de noiva e seguia para seu casamento em um sítio daquela região. Ela e o irmão, Silvano Nascimento Silva, que também estava no voo, serão sepultados no fim da tarde de hoje (5), no cemitério Parque dos Ipês, em Taboão da Serra.
A Secretaria de Segurança Pública informou que todos os corpos foram levados para o Instituto Médico-Legal (IML) Central de São Paulo e já estão liberados. O aparelho caiu em uma área de mata fechada e não pegou fogo, segundo informações do Corpo de Bombeiros, que mobilizou oito viaturas para o local.
De acordo com a Agência de Aviação Civil (Anac), a aeronave estava com o certificado de aeronavegabilidade e a inspeção anual de manutenção em dia. Conforme o Registro Aeronáutico Brasileiro, a matrícula era PR-TUN. O helicóptero tinha capacidade para transportar até três pessoas.

AGÊNCIA SENADO


Uso de bioquerosene na aviação será debatido na Comissão de Mudanças Climáticas


A Comissão Mista de Mudanças Climáticas promove audiência pública na quarta-feira (7), às 14h30, para debater o uso do bioquerosene em aeronaves e as mudanças climáticas.

Em setembro, o Brasil ratificou a adesão ao Acordo de Paris, documento que estabelece metas a serem adotadas pelo país com o objetivo de frear o aumento da temperatura no planeta. O senador Fernando Bezerra Coelho (PSB-PE), que propôs a audiência, lembrou que o governo se comprometeu, oficialmente, a cortar as emissões de gases do efeito estufa em 37% até 2025, e em 43% até 2030, tendo como base o ano de 2005. Segundo ele, diante desse cenário, torna-se necessário discutir as alternativas que o país dispõe para o cumprimento das metas e o bioquerosene é uma delas.
- O bioquerosene surge como uma relevante alternativa de contribuição para a diminuição das emissões de gases do efeito estufa, que tem no setor de aviação a sua principal utilização - argumentou.
O bioquerosene de aviação é derivado de biomassa renovável destinado ao consumo em aeronaves. É um combustível complementar ao querosene de origem fóssil. As principais matérias-primas com potencial para substituir o querosene de origem fóssil são, em sua maioria, obtidos a partir de óleos vegetais – como milho, soja e palma – e matérias açucaradas – como a cana-de-açúcar.
Foram convidados para a audiência pública o ministro de Minas e Energia, Fernando Coelho Filho; o diretor de Biocombustível de Aviação da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene, Pedro Scorza; o diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), José Ricardo Botelho de Queiroz; e o presidente da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), Maurício Antônio Lopes.
Também participarão da audiência o diretor-presidente da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), Paulo Cesar de Souza e Silva; o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Eduardo Sanovicz; e o presidente da Boeing América Latina e Caribe, Donna Hrinak.
PORTAL R3 (SP)


Parceria inédita com o ITA forma primeira turma de educadores em São José


Um grupo de 58 professores e gestores integrou, na sexta-feira (2), a primeira turma formada nos cursos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em tecnologias da informação e comunicação. A parceria com a rede municipal de ensino de São José do Campos, por meio do Programa Escola Interativa, é inédita.
A solenidade de formatura ocorreu no auditório do ITA com a entrega de certificados de conclusão dos cursos de Pós-Graduação “Lato Sensu” aos participantes, na presença de autoridades, familiares e convidados. Para o prefeito, a iniciativa representa um marco para a cidade e motivo de orgulho para todos. “A parceria com a ITA é uma importante conquista para a rede municipal”, afirmou.
A parceria, firmada em agosto passado, foi elogiada pelos educadores que marcam a primeira turma de formandos. Caso da professora Talita Diniz Lopes Sobrinho, na Escola Municipal de Ensino Fundamental (EMEF) “Professora Martha Abib Castanho, no Jardim Satélite, região sul.
“Aprendi muito com o curso, principalmente a utilizar os recursos tecnológicos deixando as aulas bem mais atrativas. Hoje todos ficamos ansiosos para as aulas, tanto eles (alunos) quanto eu”, disse a professora.
Grupo lança livro com trabalhos realizados
O grupo de educadores da rede lançou, em novembro passado, o livro “Tecnologias da informação e comunicação na prática pedagógica da escola”, uma coletânea dos trabalhos realizados durante os cursos gratuitos oferecidos em parceria com ITA.
Entre os trabalhos, estão livros digitais e jogos virtuais com foco pedagógico desenvolvidos no curso com os recursos do Programa Escola Interativa.
A Escola Interativa, implantada na rede municipal desde julho de 2014, vem contribuindo para um novo processo de aprendizagem que une tecnologia e pedagogia, com auxílio de projetores interativos, tablets, notebooks para professores e internet banda larga.
Todas as 47 unidades de Ensino Fundamental e 78 de Educação Infantil são atendidas hoje pelo Programa, que beneficiou 60 mil alunos e capacitou 4 mil professores, além de coordenadores de ensino, diretores das escolas e agentes administrativos da Secretaria de Educação.
OUTRAS MÍDIAS


INOVAÇÃO TECNOLÓGICA


Foguete brasileiro levará oito experimentos ao espaço

Operação Rio Verde
Teve início no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, uma campanha que culminará como lançamento de um foguete com oito experimentos científicos e tecnológicos nacionais. A Operação Rio Verde é um desdobramento do Programa Microgravidade, que financia os projetos da comunidade técnico-científica brasileira por meio de voos suborbitais.
A campanha começou com o lançamento de um Foguete de Treinamento Básico (FTB), na semana passada, para confirmação do apronto dos meios operacionais e de apoio. O próximo será um foguete de sondagem VSB-30, carregando os experimentos. Após o lançamento e o voo em ambiente de microgravidade, os experimentos devem ser recuperados em alto mar por helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB), com apoio de embarcações da Marinha.
Experimentos
Veja a seguir a descrição dos experimentos que irão ao espaço no VSB-30.
1. MPM-A: Novas tecnologias de meios porosos para dispositivos com mudança de fase, desenvolvidos pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Os minitubos de calor fazem uso do calor latente de fusão e do efeito capilar para transportar energia de uma fonte quente para uma fria. Esses dispositivos podem ser utilizados para o controle térmico tanto de equipamentos eletrônicos no espaço como em terra.
2. MPM-B: Tem a mesma finalidade do MPM-A, mas enquanto o fluido de trabalho do experimento MPM-A é o metanol, o MPM-B utiliza o fluido refrigerante denominado HFE7100.
3. VGP2: Os efeitos da microgravidade real no sistema vegetal cana-de-açúcar, desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). Trata-se de um experimento biológico que tem por objetivo avaliar os efeitos na microgravidade sobre o DNA da cana-de-açúcar.
4. E-MEMS: Sistema para determinação de atitude de veículos espaciais, desenvolvido pela Universidade Estadual de Londrina (UEL). O objetivo deste experimento é fazer uso de sensores comerciais para determinação de atitude de sistemas espaciais.
5. SLEM: Solidificação de ligas eutéticas em microgravidade, desenvolvido pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Este experimento contempla o desenvolvimento, construção e qualificação de um forno elétrico com capacidade de fundir (300°C) amostras de 3 materiais distintos. Ao atingir o ambiente de microgravidade, o forno é desligado e ocorre a solidificação das ligas.
6. GPS: Modelos de GPS (Sistema de Posicionamento Global) para aplicações em veículos espaciais de alta dinâmica, desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), com a colaboração do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). Esse equipamento fornece a latitude, longitude e altitude da carga útil durante todas as fases do voo do foguete.
7. SMA: Sensor Mecânico Acelerométrico, desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). Servirá para ativação de linhas de ignição, após submetida a uma aceleração entre 4 e 6 vezes a aceleração da gravidade. Com esse dispositivo, ainda em fase de qualificação, objetiva-se elevar a segurança do veículo, evitando-se, por exemplo, que sistemas pirotécnicos sejam acionados antes do tempo previsto.
8. CCA: Circuito de Comutação e Atuação, desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). Modelo de desenvolvimento do sequenciador de eventos pirotécnicos e comutação de energia funcional.
Voo suborbital
Todos os experimentos estarão a bordo da plataforma Carga Útil MICROG2, que será instalada no VSB-30 V11.
O VSB-30 foi desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), em parceria com o Centro Aeroespacial Alemão (DLR) para viabilizar estudos e pesquisas em ambiente de queda livre, sem rotações e acelerações por até seis minutos, em condições que caracterizam o ambiente de microgravidade.
O foguete VSB-30, composto por dois estágios propelidos a combustível sólido, deverá alcançar uma altitude de aproximadamente 260 km. O voo terá a trajetória de uma parábola e não terá energia suficiente para injetar a carga útil em órbita. Por este motivo, é denominado voo suborbital.
Nesta trajetória, após a separação da carga útil dos estágios propulsores, os experimentos ficarão por aproximadamente seis minutos em ambiente de microgravidade, antes de caírem de volta, descendo de paraquedas no oceano, onde serão recuperados.


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