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NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 27/03/2016 / Planos para reduzir acidentes aéreos


Planos para reduzir acidentes aéreos ...


Henry Wender ...

Os acidentes com aeronaves de pequeno porte são comuns no Brasil, embora muitas vezes passem despercebidos aos nossos olhos. Em 2015, tivemos um a cada três dias; em 2016, alguns já são investigados.

O assunto é do interesse de todos, pois aeronaves estão se despedaçando sobre centros urbanos. No dia 19, um avião monomotor caiu em cima de uma casa, na zona norte de São Paulo. Entre os sete mortos, estavam Roger Agnelli, ex-presidente da Vale, sua mulher e seus dois filhos.

Precisamos nos mobilizar para diminuir a quantidade de acidentes aéreos no país. A primeira atitude é nos conscientizarmos desta realidade. Segundo a Aeronáutica, em 2015 tivemos 123 acidentes aéreos com aviões menores e 57 mortos.

O problema é que, quando alguém faz uma afirmação alarmante sobre a aviação, imediatamente surgem dados estatísticos oficiais para suavizar a realidade, afirmando que não houve acidentes recentes na aviação comercial, aquela que envolve as grandes empresas aéreas. Mas o fato é que muitos aviões estão caindo.

O Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira diz que um terço dos fatores que mais contribuem para acidentes no Brasil são: julgamento de pilotagem, supervisão gerencial e planejamento de voo, ou seja, são as falhas humanas.

Dessa forma, a segunda atitude é envolver mais pessoas nas ações de fiscalização e prevenção. Prevenir não deve ser responsabilidade exclusiva do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa); fiscalizar não pode ser atribuição somente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Os setores que atuam direta ou indiretamente na aviação precisam participar mais. Tripulantes e passageiros possuem um papel importante nesse processo: devem denunciar todo fato que julgarem inadequado em um voo, por mais simples que seja. Existem ferramentas para isso, inclusive preservando o anonimato dos denunciantes.

A terceira atitude envolve a mídia. Em janeiro, o Cenipa reuniu jornalistas em Brasília para divulgar o relatório final sobre o acidente aéreo que vitimou Eduardo Campos, candidato à Presidência do Brasil, em 2014. Diante do documento de 170 páginas, a imprensa se prendeu aos questionamentos básicos que norteiam a apuração jornalística, ou seja, queria saber o que aconteceu e quem era o culpado.

Sob esse ângulo, as respostas do órgão foram decepcionantes, porque não é possível saber o que realmente ocorreu. E o Cenipa, por força de acordos internacionais, segue um protocolo de trabalho visando unicamente a prevenção, sem buscar culpados.

Entretanto, apresentou algo raro no Brasil quando ocorrem desastres em geral: mostrou o que devemos fazer para que acidentes desse tipo não se repitam. Ou seja, a informação mais relevante que o Cenipa ofereceu não mereceu destaque na mídia em geral, nem mesmo na mídia especializada em aviação.

Nos próximos meses deverão ser divulgados relatórios finais de acidentes aéreos com relevante interesse público, como o que provocou a morte de Thomaz Rodrigues Alckmin, filho do governador de São Paulo. Uma cobertura jornalística mais abrangente desses infortúnios poderá representar um importante passo para melhorar a segurança de voo em nosso país.




Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.




JORNAL EXTRA


Companhias aéreas criam a "sub da sub" da econômica


RIO - Se você quer viajar de avião com a família, não há garantia de que seu filho, marido ou mulher irão ao seu lado. Se um imprevisto ocorrer e você não puder pegar o voo na data prevista, nem adianta insistir para remarcar a passagem. Se há uma certeza é que você será o último a embarcar e terá grande chance de se sentar em um assento do meio ou perto do banheiro, os que sobraram no avião.
É mais ou menos assim a experiência de quem opta pela nova econômica básica, tarifa criada pela americana Delta Airlines, na qual o passageiro abre mão de benefícios para pagar menos. Os preços são até 25% inferiores aos da tradicional econômica. Mas não há possibilidade de reservar assento com antecedência — a escolha é permitida no check-in —, não há reembolso em caso de desistência, a remarcação da passagem não é permitida, e o passageiro é o último na ordem de embarque. A Delta não informou se a tarifa estará disponível em voos para o Brasil.
As rivais American Airlines e United Airlines também se preparam para lançar as suas tarifas básicas, num movimento que vem se tornando tendência nos Estados Unidos e promete se expandir no mundo, na avaliação de especialistas. No Brasil, embora nenhuma das aéreas admita estar desenvolvendo qualquer projeto nesse sentido, analistas do setor e de defesa do consumidor acreditam que a proposta para mudar regras da indústria colocada em consulta pública este mês pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) abrirá caminho para a prática no país.
COBRANÇA POR "VANTAGEM"
A intenção da Delta, dizem analistas, é ampliar receita e concorrer com as aéreas de baixo custo, as chamadas low cost, que vêm ganhando espaço no mercado oferecendo tarifas baixas e pouco ou nenhum conforto.
— Se a Delta e as aéreas low cost oferecem esse tipo de tarifa é porque alguém está disposto a pagar. É uma tendência na aviação, e é natural que a gente copie aqui — afirma Allemander Pereira, ex-diretor da Anac.
A nova econômica básica seria um caminho para que as empresas aéreas passem a justificar a cobrança por “vantagens” incluídas nas tarifas tradicionais. Nem a Delta nem as rivais americanas cobram pela reserva de assento. Mas as europeias Iberia, British Airways e Air France já o fazem.
Na Iberia, quem viaja na classe turista paga US$ 45 se quiser ter a certeza de que terá o companheiro de viagem ao lado no avião. Na British, se o passageiro quiser escolher onde vai sentar com antecedência, terá de desembolsar no mínimo R$ 11, dependendo da cabine. A Air France também cobra para reservas de assento com antecedência, mas não informa quanto.
Na proposta de mudança de regras do setor aéreo feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), não há menção explícita à cobrança por reserva de assento. No entanto, no artigo segundo da minuta está escrito que “o transportador poderá determinar livremente o preço a ser pago pelo serviço, bem como as regras e condições específicas de cada contrato”. Na interpretação de Claudia Almeida, advogada do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), é uma carta branca para que as aéreas cobrem pela escolha das poltronas e outros serviços que antes eram gratuitos:
— Do jeito que está escrito, pode-se cobrar por qualquer coisa. É uma tentativa de preparar o terreno para a entrada das low cost no país — diz Claudia.
"ELAS QUEREM GANHAR MAIS"
Segundo ela, não seria ilegal cobrar pela reserva do assento. Hoje, as companhias aéreas brasileiras cobram por poltronas específicas, consideradas mais confortáveis, localizados nas primeiras fileiras ou na saída da emergência. Os valores mínimos variam de R$ 15, no caso da Gol, a R$ 25, na Azul Linhas Aéreas.
Também não seria ilegal cobrar pela bagagem, outro ponto polêmico da minuta da Anac. O que preocupa em ambos os casos, diz Claudia, é a transparência do modelo de cobrança.
— Carregar bagagem é inerente ao transporte aéreo. A ideia é cobrar pelas malas para, em compensação, cobrar menos de quem não despacha bagagem. Mas, considerando o histórico das aéreas, não sei se isso vai acontecer. Elas querem ganhar sempre mais.
A proposta da Anac prevê uma mudança gradual. A partir de 2018, a questão seria definida pelas próprias companhias aéreas. A Anac diz que a criação de tarifas supereconômicas, como a da Delta, já é possível, assim como a cobrança por assento. A agência diz que sua proposta “pretende permitir que os passageiros que viajam somente com bagagem de mão possam receber ofertas de bilhetes com desconto ainda maior que o oferecido pela basic economy da Delta. E que o objetivo das novas regras é “fomentar a chegada de novos concorrentes no mercado”.

JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO


Planos para reduzir acidentes aéreos


Henry Wender

Os acidentes com aeronaves de pequeno porte são comuns no Brasil, embora muitas vezes passem despercebidos aos nossos olhos. Em 2015, tivemos um a cada três dias; em 2016, alguns já são investigados.
O assunto é do interesse de todos, pois aeronaves estão se despedaçando sobre centros urbanos. No dia 19, um avião monomotor caiu em cima de uma casa, na zona norte de São Paulo. Entre os sete mortos, estavam Roger Agnelli, ex-presidente da Vale, sua mulher e seus dois filhos.
Precisamos nos mobilizar para diminuir a quantidade de acidentes aéreos no país. A primeira atitude é nos conscientizarmos desta realidade. Segundo a Aeronáutica, em 2015 tivemos 123 acidentes aéreos com aviões menores e 57 mortos.
O problema é que, quando alguém faz uma afirmação alarmante sobre a aviação, imediatamente surgem dados estatísticos oficiais para suavizar a realidade, afirmando que não houve acidentes recentes na aviação comercial, aquela que envolve as grandes empresas aéreas. Mas o fato é que muitos aviões estão caindo.
O Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira diz que um terço dos fatores que mais contribuem para acidentes no Brasil são: julgamento de pilotagem, supervisão gerencial e planejamento de voo, ou seja, são as falhas humanas.
Dessa forma, a segunda atitude é envolver mais pessoas nas ações de fiscalização e prevenção. Prevenir não deve ser responsabilidade exclusiva do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa); fiscalizar não pode ser atribuição somente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Os setores que atuam direta ou indiretamente na aviação precisam participar mais. Tripulantes e passageiros possuem um papel importante nesse processo: devem denunciar todo fato que julgarem inadequado em um voo, por mais simples que seja. Existem ferramentas para isso, inclusive preservando o anonimato dos denunciantes.
A terceira atitude envolve a mídia. Em janeiro, o Cenipa reuniu jornalistas em Brasília para divulgar o relatório final sobre o acidente aéreo que vitimou Eduardo Campos, candidato à Presidência do Brasil, em 2014. Diante do documento de 170 páginas, a imprensa se prendeu aos questionamentos básicos que norteiam a apuração jornalística, ou seja, queria saber o que aconteceu e quem era o culpado.
Sob esse ângulo, as respostas do órgão foram decepcionantes, porque não é possível saber o que realmente ocorreu. E o Cenipa, por força de acordos internacionais, segue um protocolo de trabalho visando unicamente a prevenção, sem buscar culpados.
Entretanto, apresentou algo raro no Brasil quando ocorrem desastres em geral: mostrou o que devemos fazer para que acidentes desse tipo não se repitam. Ou seja, a informação mais relevante que o Cenipa ofereceu não mereceu destaque na mídia em geral, nem mesmo na mídia especializada em aviação.
Nos próximos meses deverão ser divulgados relatórios finais de acidentes aéreos com relevante interesse público, como o que provocou a morte de Thomaz Rodrigues Alckmin, filho do governador de São Paulo. Uma cobertura jornalística mais abrangente desses infortúnios poderá representar um importante passo para melhorar a segurança de voo em nosso país.

Fazenda evitou em 2007 intervenção no setor aéreo


Dimmi Amora

Caos aéreo e aeroporto-rodoviária, palavras comuns do vocabulário da aviação civil, vêm sendo aposentadas. Com investimentos bilionários em obras, equipamentos e pessoal, o sistema melhorou todos os seus índices nos últimos anos.
A melhoria levou o governo a incluir a aviação em sua retórica política, classificando o processo como "socialização do setor aéreo". Mas o processo seguiu na verdade uma cartilha liberal, obtida pela Folha, e enfrentou resistência dentro do governo petista para ser implantada.
Privatização, abertura de mercado e incentivo à concorrência são os preceitos que, na década passada, passaram a orientar a transformação da aviação de um transporte de elite para um transporte público.
CRESCIMENTO CHINÊS
O número que mais impressiona é o crescimento de passageiros. De 38 milhões de usuários/ano em 2002 para 118 milhões nos últimos dois anos. O crescimento em ritmo chinês só foi possível por um outro número: a queda de 58% no preço real pago pelos passageiros.
Em 2005, a média do tíquete efetivamente pago pelos passageiros girava em torno de R$ 690 (em valores atualizados). Em 2015, essa média foi de R$ 290. As quedas são fortes a partir de 2006 e se estabilizam a partir de 2011.
O crescimento do número de pessoas usando aviões –de 2002 a 2006, a alta foi de quase 50%– sem que houvesse estrutura adequada criou o chamado caos aéreo: greve de controladores, voos atrasados constantemente e até queda de aviões ameaçaram a recém-iniciada liberalização do mercado.
Foi quando se cogitou novamente uma intervenção estatal, numa tentativa de "re-regular" o setor –rejeitada em documento de 2007 ao qual a Folha teve acesso. Produzida no Ministério da Fazenda, a cartilha liberal apresentava estudos de vários lugares do mundo mostrando que a regulação excessiva criava companhias ineficientes e preços altos ao usuário.
O trabalho defendia que, em vez de novas intervenções do poder público, houvesse ainda mais abertura, com a facilitação da entrada de novas empresas, redução da burocracia para dar espaço a aviões no aeroporto, aumento da participação de estrangeiros etc.
As medidas liberalizantes, como a concessão de aeroportos para aumentar a estrutura, foram aos poucos sendo implementadas. A mais recente delas, preconizada no plano de 2006, foi aumentar a possibilidade de estrangeiros participarem de empresas nacionais.
Tal participação era limitada a 20% do capital da empresa brasileira até 2015. O estudo mostrou que esse tipo de restrição vinha sendo diminuído no mundo e recomendou que o limite passasse a 49%. Após tentativas de diferentes ministros de implementar a medida ao longo de dez anos, o aumento se tornou realidade no mês passado.
A aviação e o governo do PT
- A aviação civil teve melhora ao longo do governo petista. O partido comemora principalmente o aumento do número de passageiros
- Os avanços, no entanto, são baseados numa cartilha liberal, elaborada pelo governo na década passada e implantada ao longo da gestão petista.

Quatro maiores empresas nacionais de aviação sofrem perdas


Dos indicadores da aviação, um não vai bem: o lucro das empresas nacionais. As quatro maiores têm tido seguidos prejuízos depois que o número de passageiros parou de subir em índices elevados. A situação das companhias nacionais tem sido usada como motivo para questionar mais uma vez a cartilha liberal seguida desde a década passada.
Profissionais do setor apontam como um dos sinais de risco de intervencionismo a não renovação do mandato do presidente da Anac (agência reguladora), Marcelo Guaranys, um dos autores da cartilha liberal.
Outro sinal citado foi a nomeação do novo ministro da Aviação Civil, Mauro Lopes. Como deputado federal do PMDB-MG, ele fez emenda propondo limite mais rígido para a participação de estrangeiros nas empresas nacionais.

Marcelo Leite relata a saga de cientistas brasileiros em busca de fósseis na Antártida


Marcelo Leite

Eram mais de 3h da manhã de 5 de março quando 20 pesquisadores brasileiros pisaram no hotel Cabo de Hornos, em Punta Arenas, no Chile. Chegava ao fim uma semana de espera pelo voo do Hércules C-130 da Força Aérea Brasileira (FAB) que os tirou, enfim, da Antártida.
Esses foram os que conseguiram caronas em aviões C-130 do Chile e do Uruguai para deixar a estação chilena Eduardo Frei. Haviam decolado às 23h do dia anterior. Outros 59 participantes da 34ª Operação Antártica (Operantar) ficaram nos navios da Marinha do Brasil que os havia transportado a Frei desde a Estação Antártica Comandante Ferraz, base brasileira a 60 km de distância.
Nesta Operantar a Marinha apoiou 24 projetos científicos, com cerca de 300 pesquisadores envolvidos. Entre os caronistas estava Alexander Kellner, coordenador do projeto Paleoantar. O caçador de dinossauros do Museu Nacional do Rio de Janeiro foi deitar-se com o dia já claro, numa cama de verdade, pela primeira vez em dois meses, e não num saco de dormir ou catre de navio.
"A Antártida é assim. É preciso paciência e tranquilidade para lidar com os atrasos", diz o paleontólogo. "É um privilégio e um ônus." Ele encara os percalços de pesquisar na Antártida pela oportunidade de buscar vestígios dos vertebrados do continente austral quando estava ligado à América do Sul e coberto de florestas, mais de 70 milhões de anos atrás.
Antes da semana ociosa, Kellner e 14 companheiros tinham enfrentado 43 dias de acampamento na ilha James Ross, mais ao sul, do outro lado da península Antártica. Nos arredores da estação brasileira, na baía do Almirantado em Rei Jorge, não há rochas sedimentares, as únicas propícias para encontrar fósseis. Por isso o grupo escolheu estudar James Ross, onde ingleses e argentinos já coletaram muitos ossos.
Foi a segunda investida de Kellner na ilha com seu ex-aluno Douglas Riff, professor na Universidade Federal de Uberlândia. No verão 2006/7, eles já tinham ficado 37 dias por ali e encontraram ossos do mais antigo plesiossauro (réptil marinho) da Antártida. Nesta segunda expedição, a coleta também foi boa. A equipe retorna ao Brasil com três toneladas de rochas.
Kellner fala em "descobertas maravilhosas, fantásticas", mas faz suspense: "Encontramos desde raridades até coisas mais comuns, entre aspas, como invertebrados." Pouca coisa escapa de sua boca: "Algum material de vertebrado. Bem bacana".
O ACAMPAMENTO
As 15 pessoas que acamparam por 43 dias na ilha James Ross pertenciam a dois grupos de pesquisa: o de Kellner e Riff, com mais quatro cientistas e dois alpinistas encarregados de segurança, e o de Carlos Schaefer, da Universidade Federal de Viçosa (MG), com cinco pesquisadores e um alpinista.
Schaefer tem 15 anos de estudos na Antártida, durante os quais mapeou uma área do tamanho de Sergipe. Geólogo, investiga as características do solo congelado (permafrost) e conseguiu pela primeira vez coletar amostras em James Ross. A opção de montar um só acampamento serviu para otimizar a logística de montagem a partir do navio Ary Rongel, da Marinha do Brasil, e a gestão da segurança.
"Mas é difícil conciliar o planejamento de atividades de dois grupos com agendas científicas distintas", diz Schaefer. "No meu caso, não dependemos de sorte [para achar fósseis], apenas de executar tudo no prazo mais rápido, para evitar surpresas."
Surpresas não faltaram, mas boas. Com o tempo claro predominante no acampamento da enseada de Santa Marta, em janeiro, seu grupo completou os trabalhos em 22 dias. Foi preciso esperar outras três semanas pelo resgate, porém. Em alguns dias, com tempestades e rajadas de vento de até 120 km/h. "A imprevisibilidade e o imponderável são mote e regra geral no continente gelado", conforma-se o geólogo. "Habituei-me a isso."
Schaefer não poupa elogios aos oficiais e praças dos navios Ary Rongel e Almirante Maximiano, "super-empenhados em viabilizar uma operação complexa e arriscada". Bem menos complexo e arriscado parecia o programa organizado pela Marinha para a cobertura jornalística do lançamento da pedra fundamental da nova Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), a ser construída no mesmo local do incêndio de 2012, em que morreram dois militares.
O cronograma previa voo no dia 28 de fevereiro para a base chilena Eduardo Frei, num C-130 da FAB. Depois, traslado até a EACF na ilha do Rei Jorge a bordo do navio polar Almirante Maximiano.
No dia 29 ocorreriam os discursos e descerramento de placa pelos ministros Aldo Rebelo (Defesa, do PC do B) e Celso Pansera (Ciência, Tecnologia e Inovação, do PMDB). Após dois ou três pernoites, os jornalistas retornariam nos dias 1º ou 2 de março para Punta Arenas, dependendo do tempo. Deu errado tudo que poderia dar. Da falta de teto para o avião da FAB aterrissar em Frei a pane em um de seus motores, houve todo tipo de contratempo.
O primeiro voo, dia 28, fez meia volta a 20 minutos de Frei. O segundo, no dia 2, chegou a sobrevoar a base chilena, descreveu vários círculos sobre ela e retornou a Punta Arenas. No percurso de volta, um dos quatro motores pifou. A bordo estavam três dos quatro primeiros comandantes da EACF: Edison Martins, Antônio José Teixeira e José Henrique Elkfury ""este o primeiro a chefiar um grupo que invernou na Antártida.
Eles seriam homenageados na estação brasileira provisória. Agora terão de esperar pela inauguração da nova, talvez em 2018. Rebelo e Pansera já haviam retornado ao Brasil no dia 1o sem ter pisado na Antártida. A "pedra fundamental" "uma placa preta com letras douradas" foi lançada na sede do Instituto Antártico Chileno (Inach), vizinho do hotel Cabo de Hornos. Só quatro dias depois do segundo voo frustrado, em 6 de março, a reportagem da Folha chegaria ao território antártico.

JORNAL O POVO (CE)


Confronto das Ideias. A proibição da venda de aeronaves experimentais significa mais segurança para a aviação no Brasil?

SIM

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) enquadra ilegalmente no Brasil 6.400 aeronaves como “experimentais” ou de “construção amadora” só para não fiscalizar sua segurança e dar lucros aos fabricantes. 
O termo “experimental” significa produto em desenvolvimento nos laboratórios de P&D de indústrias, sob testes em ambiente controlado (áreas de voo restritas), por profissionais habilitados (pilotos de provas) com capacetes, paraquedas etc., e instrumentos de medição para desenvolver um produto que cumpra sua função sem criar riscos aos usuários, às pessoas em geral, ao meio ambiente e aos bens materiais.
Somente após aprovado nesse processo, um produto pode ser produzido em série e colocado no mercado e, portanto, submetido ao Código de Defesa do Consumidor.Outro apelido indevido é o de “aeronaves de construção amadora”, como se poucas unidades fossem construídas em fundos de quintal.
Consequências: projetos e construção sem fiscalização da Anac; uso de materiais não aeronáuticos (o uso é opcional); vistoria final feita pelos próprios fabricantes; exame final de pilotos feito pelo fabricante, com o mesmo instrutor que deu o treinamento; carteiras de Habilitação emitidas pela Abul, entidade privada de donos de ultraleves; manutenção a cargo do consumidor desinformado; não investigação de acidentes; quase diariamente há acidentes graves, muitos são fatais.
Essa leniência da regulação foi obtida pelo cartel dos fabricantes em audiências públicas sem público nem audiência, sendo permitida a participação apenas por carta ou e-mail.O consumidor é iludido com propagandas enganosas com a conivência da Anac, que para proteger-se e aos fabricantes fixa no painel a advertência: “Voo por conta e risco próprio”.
Mas, pelo Código de Defesa do Consumidor, nenhum produto pode ir ao mercado transferindo riscos ao consumidor, aos pilotos, aos proprietários, aos passageiros e a pessoas no solo, como se viu nesse acidente de 19 de março.
NÃO
Eu piloto avião experimental há vários anos e posso afirmar que são máquinas seguras. A única diferença entre eles e as aeronaves homologadas é que as últimas foram aprovadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mas os componentes das duas aeronaves como motores e hélices são idênticos.
Muitas pessoas acham que aviões homologados são mais seguros porque têm manutenção periódica, cumprindo determinação da Anac, enquanto a manutenção dos experimentais só é feita quando o proprietário deseja.
Tenho dois aviões: um experimental e outro homologado. Cuido do experimental com o mesmo rigor e periodicidade com que cuido do homologado, e nunca sofri acidente. Agora há pouco, por exemplo, mandei a hélice de meu avião para uma revisão em Goiânia.
Uma aeronave experimental tem restrições, como não poder ser utilizada para frete e táxi aéreo, servindo apenas para o transporte de poucas pessoas. Outra restrição dessas aeronaves é o fato de serem proibidas de voarem à noite, já que não possuem instrumentos que auxiliem o piloto durante o voo. Mas isso não quer dizer que são inseguros.
Para decolar, a Anac determina que os aviões experimentais estejam equipados com rádios de comunicação e transponder. Ao sairmos para pilotar um avião experimental, é preciso termos cuidado, como já fazemos ao tirar nossos carros das garagens. Caso o piloto não tome as medidas necessárias para garantir a segurança, certamente acidentes continuarão acontecendo.

OUTRAS MÍDIAS






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