NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 20/01/2016 / Balões "high tech" vão ajudar na segurança da Olimpíada
Balões "high tech" vão ajudar na segurança da Olimpíada ...
Quatro balões com câmeras de alta resolução desenvolvidos no Brasil pela Altave, empresa que fica em uma incubadora de alta tecnologia no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, vão apoiar o esquema de segurança dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro.
Sessenta policiais militares e 20 guardas municipais do Rio estão sendo treinados pela Altave para operar os balões. Os equipamentos foram entregues em outubro. É a primeira vez que eles farão o monitoramento de um grande evento mundial, o que despertou o interesse de outros países.
Representantes da cidade de Tóquio, sede da Olimpíada de 2020, e do Qatar, que receberá a Copa de 2022, estiveram no Brasil para conhecer mais detalhes sobre o sistema, capaz de detectar a presença humana a 13 km de distância. A previsão é que o Rio receba perto de meio milhão de turistas durante os jogos, que ocorrem no período de 5 a 21 de agosto.
As imagens produzidas pelas 13 câmeras instaladas em cada um dos balões serão enviadas, em tempo real, para o Centro Integrado de Comando e Controle Regional (CNDEN). O nome do fornecedor das câmeras não foi divulgado, a pedido da Secretaria Extraordinária de Segurança de Grandes Eventos (SGE), do Ministério da Justiça. O software de gestão do sistema, instalado nas câmeras, também foi desenvolvido pela Altave.
O balão foi projetado para operar por até 72 horas, podendo ser recarregado em apenas 15 minutos. Os balões que serão usados na Olimpíada podem alcançar até 230 metros de altura e suportar ventos de até 80 quilômetros por hora.
Uma das principais vantagens da utilização dos balões no monitoramento contínuo é o custo de operação, disse Bruno Avena de Azevedo, um dos diretores da Altave. "O custo de hora voada é da ordem de R$ 50, enquanto outras plataformas chegam a R$ 1 mil por hora."
Para conquistar o contrato, avaliado em R$ 23,1 milhões, a Altave enfrentou concorrência internacional, disputada por grandes competidores do setor aeroespacial, como a americana Boeing e o grupo francês Sagem.
"A escolha final teve como critério o preço, mas nossa proposta técnica foi avaliada de forma detalhada durante dois anos", disse Azevedo.
A entrega dentro do prazo estipulado de seis meses e os resultados positivos dos testes de operação dos equipamentos deixaram os clientes bastante satisfeitos, afirmou o executivo.
Embora com apenas cinco anos de existência, a Altave nasceu sustentada pelo conhecimento transmitido por instituições de prestígio, como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA); a Nasa, a agência espacial americana; e a Universidade Técnica de Berlim (Alemanha), onde os dois sócios fundadores da empresa, hoje com 29 anos de idade, fizeram seus cursos de graduação e pós graduação.
"Na Universidade de Berlim havia um grupo de pesquisas na área de dirigíveis para a Airbus", disse Leonardo Mendes Nogueira, outro sócio da Altave. Bruno Azevedo concluiu seu mestrado em balões para exploração planetária no Laboratório de Propulsão de Jatos da Nasa. A ideia de criar a empresa nasceu quando os dois sócios ainda faziam o curso de engenharia aeronáutica no ITA.
O fornecimento dos balões para os Jogos Olímpicos foi o primeiro grande contrato da Altave e o trouxe desdobramentos rápidos e muito positivos em termos de novos negócios, disse Nogueira. Bem antes disso, no entanto, com apenas seis meses de atividade, a empresa já havia fornecido seus primeiros balões para a Companhia Hidro Elétrica do São Francisco (Chesf).
"Os balões foram usados para otimizar a inspeção de linhas de transmissão de energia da Chesf feitas por outras plataformas, como drones", disse o executivo. Além da Chesf, a Altave já forneceu balões para a Polícia Militar de São Paulo, que os usou no monitoramento da Operação Romeiro, em Aparecida. Os balões também já foram usados no monitoramento de áreas agrícolas e em ações de marketing pela empresa Itaipava.
O Exército brasileiro testou os balões da Altave durante as operações de pacificação da favela da Maré no Rio e em um seminário em Manaus, que mostrou o emprego desse tipo de sistema no monitoramento da Amazônia.
A Altave foi convidada pelo Exército para apresentar proposta de fornecimento de balões a dois programas estratégicos de defesa: o Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (Sisfron) e o Proteger, de proteção de estruturas estratégicas terrestres.
No mercado brasileiro, a Altave é a única empresa que produz balões para múltiplas aplicações, em especial telecomunicação e monitoramento urbano. O conhecimento adquirido pela empresa, que tem 25 funcionários, dos quais 15 engenheiros, teve o apoio de instituições de fomento.
A Fundação de Apoio à Pesquisa no Estado de São Paulo (Fapesp) destinou R$ 1,5 milhão para o desenvolvimento de projetos na empresa, e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) aportou R$ 600 mil para seis projetos, sendo que três deles já foram concluídos.
Dois empresários brasileiros, formados pelo ITA, investiram R$ 1,5 milhão na Altave por acreditarem no potencial da empresa, informou Nogueira. Os empresários, cujos nomes não são divulgados, não possuem participação acionária na Altave, mas fazem parte do conselho de administração.
A parceria com o ITA e os Institutos do DCTA também ajudaram no processo de consolidação da empresa, afirmam os diretores da Altave. "O próximo passo dessa parceria será a criação de cursos de pós-graduação acadêmico industrial no ITA na área de plataformas mais leves que o ar. "Com isso estaremos despertando novos talentos nessa área e qualificando pessoas para trabalhar na empresa", disse Nogueira.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Aeronáutica divulga relatório final sobre tragédia de Eduardo Campos
Segundo o Cenipa, vários fatores contribuíram para a queda do avião, a maior parte relacionada aos procedimentos dos pilotos.
A Aeronáutica divulgou, nesta terça-feira (19), o relatório oficial da investigação do acidente de agosto de 2014 que matou o então candidato a presidente pelo PSB, Eduardo Campos, e mais seis pessoas, em Santos.
Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, vários fatores contribuíram pra queda do avião, a maior parte relacionada aos procedimentos dos pilotos.
A investigação demorou quase um ano e meio. Antes de divulgar o resultado, a Aeronáutica reuniu as famílias das vítimas do acidente e apresentou o relatório em detalhes. Os parentes ouviram que houve falha humana. Mas não foi só isso.
“Cem por cento falha humana, não. A gente não consegue mensurar nos fatores contribuintes qual é a posição de cada um em relação ao outro, o que é mais importante do que o outro. Alguns contribuíram, outros estavam presentes, mas não podemos confirmar se contribuíram ou não, ficaram como indeterminados”, diz o tenente coronel Raul de Souza, responsável pela investigação.
Informações colhidas de radares mostram que o piloto do avião, Marcos Martins, e o copiloto Geraldo Magela escolheram um trajeto mais curto, que reduzia o voo em cinco minutos, para se aproximar da Base Aérea de Santos, que fica no Guarujá.
Em vez de seguir a rota pré-determinada, que obrigava o avião a sobrevoar a pista duas vezes, desenhando um longo oito no ar, o piloto tentou fazer um pouso direto. A diferença de rota fica clara no mapa fornecido pelo Cenipa, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
A investigação mostra que as condições meteorológicas na hora do acidente eram difíceis, mas ainda adequadas para o voo. E que o piloto tinha condições de pousar o avião por instrumentos na Base Aérea de Santos.
O acidente aconteceu no dia 13 de agosto de 2014. Depois de uma tentativa frustrada de aterrissagem, o piloto arremeteu o avião, procedimento utilizado quando a tripulação desiste por algum motivo do pouso. O Cesna acabou caindo em uma área residencial. As sete pessoas que estavam à bordo, entre elas o candidato do PSB à presidência, Eduardo Campos, morreram.
O Cenipa divulgou duas imagens inéditas do momento da queda, feitas por câmeras de prédios próximos ao local do acidente. Quando caiu, o avião não estava de cabeça para baixo e voava a quase 700 km/h. Antes do choque, os freios não foram acionados e o trem de pouso estava recolhido. Durante o voo, a tripulação não fez nenhuma chamada de emergência.
A investigação mostra que contribuíram para a queda do avião: a aproximação da pista de pouso diferente do previsto, o que pode ter ocorrido por excesso de confiança do piloto; condições meteorológicas ruins; desorientação espacial dos pilotos, que perderam o controle da situação por causa da redução da visibilidade, estresse e aumento da carga de trabalho em função da arremetida depois do pouso frustrado; indisciplina de voo: a tripulação seguiu uma trajetória de aproximação para pouso diferente da indicada para aquela pista.
“A tripulação também não solicitou essas informações que seriam muito importantes para o julgamento: se está operando por instrumento, eu quero saber qual o meu teto, minha visibilidade, para poder me encaixar dentro do perfil da carta, de acordo com a performance da aeronave”, avalia o tenente coronel.
O Cenipa também listou fatores que podem ter contribuído para o acidente: erro de comando da aeronave após a arremetida; fadiga: os resultados na análise de voz, fala e linguagem do copiloto indicaram que ele estava cansado e sonolento. O pouco entrosamento entre o piloto e o copiloto: o comandante tinha uma postura mais impositiva, enquanto o copiloto tinha comportamento mais passivo; falta de rigor na seleção do piloto e do copiloto. Os contratantes não verificaram se eles tinham experiência para pilotar o avião e se estavam com o treinamento em dia; treinamento inadequado: segundo o relatório, provavelmente piloto e copiloto não possuíam habilidades, conhecimentos e atitudes que possibilitassem desempenhar adequadamente suas atividades naquela situação de risco.
Josmeyr Alves de Oliveira, advogado das famílias do piloto e do copiloto, disse que não acredita em falha da tripulação.
“Estamos conduzindo uma investigação particular nos Estados Unidos, com peritos nossos, e temos muitas evidências de que a aeronave se derrubou. Então, não se discute a questão humana, nós entendemos que os pilotos ali foram conduzidos para o solo. Eles não tiveram condições de segurar a aeronave no final do procedimento de arremesso da aeronave”, afirma o advogado.
As investigações descartam falha técnica e choque do avião com pássaros ou Vants, veículos aéreos não tripulados. Também não foi detectado qualquer foco de incêndio no avião antes da queda.
Piloto e copiloto eram experientes, com mais de 20 anos de profissão. Mas, segundo os investigadores, não fizeram treinamento específico para pilotar o avião do acidente.
“Eles poderiam operar desde que tivessem realizado a instrução de voo na aeronave e o exame de proficiência, o que não aconteceu com nenhum dos dois pilotos”, afirma o tenente coronel.
Segundo o Ministério Público Federal, as conclusões do Cenipa não alteram as investigações criminal e cível do acidente, que ainda estão sendo finalizadas. E também não interferem nos pagamentos de seguros e indenizações.
A família de Eduardo Campos declarou que ainda quer analisar de forma profunda as conclusões do relatório do Cenipa. E que espera os resultados das investigações do Ministério Público Federal e da Polícia Federal.
Aeronáutica divulga relatório final sobre acidente com Eduardo Campos
William Waack analisa os dados do relatório final do Cenipa, da Aeronáutica, sobre o acidente aéreo que matou o político em 2014.
William Waack
Na terça-feira (19) saiu o relatório final da investigação feita pela FAB (Força Aérea Brasileira) sobre o acidente que matou, em agosto de 2014, o então candidato à presidência Eduardo Campos e outras seis pessoas.
DESORIENTAÇÃO ESPACIAL
O relatório é complexo e bastante detalhado, mas uma afirmação se destaca: a perda de controle do avião, por parte dos pilotos, devido ao que se chama de desorientação espacial.
Vamos ao ponto central do relatório, que foi contestado por investigação particular feita pelas famílias das vítimas:
"No cenário em que se deu a colisão da aeronave contra o solo, estavam presentes diversas condições que eram favoráveis a uma desorientação espacial como a redução de visibilidade, estresse e aumento da carga de trabalho, em função da realização de uma arremetida, de um procedimento mal sucedido de aproximação fora do padrão previsto, manobras com cargas acima de 1,15 g, falta de treinamento adequado e uma possível perda de consciência situacional", diz o tenente coronel Raul de Souza, chefe da investigação.
Esse fenômeno, muito comum, é o da desorientação espacial. O Jornal da Globo tratou deste assunto depois do acidente aéreo, no dia 13 de agosto de 2014, que foi a primeira hipótese levantada sobretudo por pilotos de aviões semelhantes.
Desorientação espacial é quando os nossos órgãos internos são driblados, na verdade por um órgão interno, o labirinto, por falta de referências visuais e não sabe dizer se estamos sob efeito da gravidade, acelerando ou freando.
NOVAS IMAGENS
Imagens inéditas reveladas pelo Cenipa mostra que o avião está com as asas niveladas. Havia uma suposição de que ele estivesse em voo invertido. Não é. Na segunda imagem, há a confirmação de que o avião está com as asas niveladas. Como entender o que aconteceu?
Com base em uma carta que faz parte do relatório com mais de 150 páginas revelado pelo Cenipa, vemos o traçado do que o avião deveria ter feito. Uma vez que ele não conseguiu pousar ele deveria executar uma curva para esquerda subindo e fez uma curva para esquerda descendo. Entender isso é o ponto central da investigação.
A INVESTIGAÇÃO DAS FAMÍLIAS
As famílias dos pilotos vão contra a versão do Cenipa de que os pilotos teriam sofrido desorientação espacial. O que alega a investigação das famílias? Aviões desse tipo têm um mecanismo na parte de trás da calda, chamado estabilizador, que, dependendo da posição que ele estiver, ele faz com que o nariz do avião vá para baixo.
A posição "mais um" é usada quando o avião está em altitude e precisa que o nariz fique mais embaixo por uma série de razões aerodinâmicas. Já a posição "menos dois" é usada principalmente em pousos e decolagens com o avião em baixa velocidade. Se estiver com a posição "mais um", ele tem forças aerodinâmicas para baixo que braço de piloto algum consegue compensar.
Se os sensores do avião não estiverem trabalhando corretamente, o avião irá com o nariz para baixo. Isso é o que a investigação particular quer provar.
"Apriori o relatório está saindo com foco nos pilotos, na operação do avião, na situação que os pilotos se encontravam com credibilidade no que diz respeito a treinamento ou não. A impressão que fica, no que o Cenipa expos na reuniao de hoje, é que ele não levou em consideracao esses eventos que nós levamos em consideração e, inclusive, informamos o Cenipa. Eles têm todos os dados que nos temos, não pode dizer que nao tem, eles têm todos os dados. Então baseado nos dados que nos temos, que nos permite duvidar da questão do piloto, o piloto como grande responsável pelo acidente, o Cenipa talvez nao tenha ido por esse caminho", aponta Carlos Camacho, perito da investigação das famílias dos pilotos.
LISTA DOS ACIDENTES
O que é relevante é a lista, uma compilação de acidentes semelhantes a essa família, porque eles têm uma variação entre eles.
Na lista da investigação particular, é possível notar uma ocorrência frequente de questões que, de uma maneira ou outra, estão mais ou menos na mesma categoria que teriam que levar a um questionamento: "Será que essa família de aviões de fato sofre de um problema que, em casos extremos como foi do avião do Eduardo Campos, leva a um acidente fatal?".
O que se se segue agora é uma longa batalha judicial. As famílias das vítimas têm a intenção e já iniciaram um processo contra o fabricante do avião, nos Estados Unidos. Dali sai, se eles conseguiram provar isso que eles pretendem, uma enorme indenização.
Barulho contínuo no céu chama atenção em São Tomé das Letras, MG
Som incomum foi ouvido por 5 minutos consecutivos no local. Aeronáutica foi procurada, mas disse não ter informações a respeito.
Do G1 Sul De Minas
Um barulho contínuo no céu de São Tomé das Letras (MG) chamou a atenção de moradores da cidade nesta segunda-feira (18). O barulho, registrado por um morador em um vídeo, foi ouvido por volta de 15h45 e durou quase cinco minutos.
Na página de internet onde as imagens foram postadas, é dito ainda que apesar do som constante, nenhum objeto foi visto. Na hora em que o vídeo foi gravado, havia somente muitas nuvens no céu.
A assessoria do Ministério da Aeronáutica disse por telefone que é preciso levantar se realmente houve algum tipo de movimentação de aviões no local. Até a publicação desta reportagem, o órgão ainda não havia divulgado mais informações.
Por enquanto, ninguém sabe o que pode ter causado o barulho na cidade, que já é conhecida pelo misticismo.
Conjunto de fatores motivou queda do avião de Eduardo Campos, diz FAB
Desorientação de pilotos e mau tempo contribuíram, diz documento. Relatório final foi apresentado nesta terça por oficiais da Aeronáutica.
Laís Alegretti E Mateus Rodrigue Do G1, Em Brasília
Oficiais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) divulgaram nesta terça-feira (18) o relatório final da investigação do acidente aéreo que vitimou sete pessoas, entre elas o ex-governador de Pernambuco e candidato à presidência da República Eduardo Campos, em agosto de 2014 (relembre todas as vítimas do acidente).
Sem apontar um único motivo que causou a queda do avião, o Cenipa apontou quatro fatores que contribuíram para a queda do avião: a atitude dos pilotos, as condições meteorológicas adversas, a desorientação espacial e a indisciplina de voo. Também há fatores que podem ter contribuído, mas que não ficaram comprovados, como é o caso de uma eventual fadiga da tripulação – conforme aponta o relatório.
Os fatores do acidente segundo a FAB
Indisciplina de voo: o Cenipa aponta que, sem motivo conhecido, houve um desvio da aeronave no momento da descida.
Atitude dos pilotos: no momento de aproximação do solo, o fato de os pilotos terem feito um trajeto diferente do programado mostra que eles não aderiram aos procedimentos previstos, o que terminou gerando a necessidade de arremeter.
Condições meteorológicas adversas: segundo o Cenipa, as condições do tempo "estavam próximas dos mínimos de segurança", mas isso, por si só, não implicava riscos à operação. De acordo com o órgão, os pilotos deveriam ter consultado o boletim meteorológico mais recente, pouco antes da decolagem.
Desorientação: de acordo com o Cenipa, estavam presentes no momento da colisão diversas condições que eram favoráveis a uma desorientação espacial, como redução da visibilidade em função das condições meteorológicas, estresse e aumento da carga de trabalho em função da realização da arremetida, falta de treinamento adequado e uma possível perda da consciência situacional, entre outros.
Após a apresentação do relatório, o advogado que representa as famílias do piloto e do copiloto, Josmeyr Oliveira, afirmou ao G1 por telefone que os parentes ficaram "inconformados” com a análise do Cenipa. Antes da divulgação do relatório, familiares dos tripulantes e passageiros já haviam se reunido com técnicos do Cenipa para serem informados das conclusões do relatório.
Para o advogado, o documento deposita toda a culpa pela tragédia sobre os pilotos e não avança sobre possíveis falhas da própria aeronave. "Um ponto diferencial do relatório seria realizar um simulador de voo nas mesmas condições daquele dia, pegando a perspectiva das aeronaves. A resposta que o Cenipa nos deu é que tentaram [simular], mas a empresa contratada pelo fabricante não permitiu em razão da investigação em curso da Polícia Federal", declarou Oliveira.
Segundo ele, o simulador poderia confirmar as conclusões obtidas pelo relatório do Cenipa ou apresentar outros cenários, menos relacionados à conduta dos tripulantes.
Outros possíveis fatores
Apesar de os quatro fatores que contribuíram para o acidente estarem ligados à atuação dos pilotos, o chefe da investigação, tenente-coronel Raul de Souza, disse que não é possível dizer que houve "100% de falha humana". "Não conseguimos colocar o que é mais importante em relação a outro fator. Alguns contribuíram, mas outros ficaram como indeterminados", disse.
Apesar de os quatro fatores que contribuíram para o acidente estarem ligados à atuação dos pilotos, o chefe da investigação, tenente-coronel Raul de Souza, disse que não é possível dizer que houve "100% de falha humana". "Não conseguimos colocar o que é mais importante em relação a outro fator. Alguns contribuíram, mas outros ficaram como indeterminados", disse.
Fatores que o Cenipa identificou, mas não confirmou influência no acidente:
Fadiga: análise dos parâmetros de voz do copiloto identificou "sinais compatíveis com fadiga e sonolência". Na semana que antecedeu o acidente, a tripulação respeitou as horas de descanso previstas na legislação. O PSB informou, por meio da assessoria de imprensa, que não comentará nesta terça-feira o resultado da investigação divulgada pelo Cenipa.
Características da tarefa: a pressão em carregar um candidato à Presidência em uma agenda apertada pode ter influenciado os pilotos a operar com "segurança reduzida".
Aplicação de comandos: a alta velocidade da aeronave e a curva acentuada que ela fez após a falha no pouso, segundo o Cenipa, poderiam ter sido causadas por manobras fortes demais. Isso pode ter acontecido, por exemplo, pela desorientação espacial dos pilotos.
Formação, capacitação e treinamento: como os pilotos não tinham treinado o procedimento de arremetida naquela aeronave, a falta de conhecimento específico pode ter prejudicado a tomada de decisões.
Processos organizacionais: a experiência prévia dos pilotos naquele tipo de aeronave não foi verificada pelos contratantes. A necessidade de um treinamento mais específico poderia ter evitado as dificuldades durante o voo.
Esses fatores que foram apontados pelo Cenipa como indeterminados nas causas do acidente ainda podem ser alvo de investigação por outros órgãos, como a Polícia Federal. O relatório do Cenipa não é suficiente para descartar nenhuma linha de investigação, segundo o próprio órgão.
Relatório não atribui culpa
Logo no início da apresentação do relatório, o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton José Schuck, afirmou que a função dos técnicos que investigaram o acidente era identificar os fatores que contribuíram ou que podem ter contribuído para a queda do avião, e não atribuir culpa a ninguém.
Logo no início da apresentação do relatório, o chefe do Cenipa, brigadeiro Dilton José Schuck, afirmou que a função dos técnicos que investigaram o acidente era identificar os fatores que contribuíram ou que podem ter contribuído para a queda do avião, e não atribuir culpa a ninguém.
"Não é finalidade nossa identificar aqui culpa ou responsabilidades de quaisquer pessoas ou instituições. Nosso trabalho é voltado para prevenção", esclareceu. A comissão de investigação foi composta por 18 especialistas das áreas operacional (pilotos, meteorologista e especialista em tráfego aéreo, por exemplo), humana (médico e psicólogo) e material (engenheiros aeronáutico, mecânico e de materiais).
Além da perícia elaborada pelo Cenipa, há uma investigação em curso conduzida pelo Ministério Público Federal em conjunto com a Polícia Federal. Os familiares dos pilotos dizem, ainda, realizar uma "terceira apuração" particular, com base em laudos independentes.
Os fatores que foram relacionados pelo Cenipa – inclusive aqueles que tiveram influência indeterminada – podem ser alvo de investigação por outros órgãos, como a Polícia Federal. Não é função do Cenipa, que investiga causas de acidente para prevenir outros casos, denunciar ou punir culpados. O relatório do Cenipa não é suficiente para descartar nenhuma linha de investigação, segundo o próprio órgão.
Trajeto diferente
No ano passado, durante apresentação de um relatório preliminar, em Brasília, os oficiais já haviam afirmado que os pilotos realizaram um trajeto diferente do oficialmente previsto para realizar o pouso, não tendo seguido a carta oficial que determina o procedimento a ser adotado em cada aeroporto.
No ano passado, durante apresentação de um relatório preliminar, em Brasília, os oficiais já haviam afirmado que os pilotos realizaram um trajeto diferente do oficialmente previsto para realizar o pouso, não tendo seguido a carta oficial que determina o procedimento a ser adotado em cada aeroporto.
Tanto na descida inicial para a pista da Base Aérea de Santos, quanto na arremetida (quando o avião sobe de volta no momento em que não consegue aterrissar na primeira vez), os radares captaram um percurso diferente do recomendado no mapa. Durante esse trajeto, a tripulação também não informou precisamente os locais por onde passava nos momentos em que isso é exigido.
Nesta terça, o relatório divulgado lista o fato como um dos fatores que contribuiu para a queda do avião. “A realização da aproximação num perfil de aproximação diferente do previsto demonstra uma falta de aderência aos procedimentos, o que possibilitou o início da sequência de eventos que culminaram com uma aproximação perdida", afirmam os técnicos.
Desorientação espacial
O tenente-coronel Raul de Souza, responsável pela investigação do acidente, informou que as condições meteorológicas ruins e a possível alteração das habilidades física e mental dos pilotos ao transportar uma pessoa pública podem ter colaborado para o que os técnicos chamam de desorientação espacial. Além disso, o excesso de estímulos no sistema fisiológico de orientação, como consequência da realização de uma curva “apertada”, e as variações de velocidade também colaboram para desorientar um ser humano.
O tenente-coronel Raul de Souza, responsável pela investigação do acidente, informou que as condições meteorológicas ruins e a possível alteração das habilidades física e mental dos pilotos ao transportar uma pessoa pública podem ter colaborado para o que os técnicos chamam de desorientação espacial. Além disso, o excesso de estímulos no sistema fisiológico de orientação, como consequência da realização de uma curva “apertada”, e as variações de velocidade também colaboram para desorientar um ser humano.
Também colaboraram para a desorientação espacial da tripulação, segundo o Cenipa: a alternância do voo visual para o voo por instrumentos, que faz os pilotos terem de olhar para dentro do avião e para fora, de forma alternada; a falta de treinamento adequado e específico dos tripulantes na aeronave que estavam voando; além de "provável estresse, ansiedade e sobrecarga de trabalho".
Informações do voo
A análise do Cenipa também indica que a tripulação do voo pode não ter acessado o último boletim meteorológico disponível, às 9h do dia do acidente, que indicava a baixa visibilidade no local – a pista operava por aparelhos. Entre 8h e 9h, a visibilidade caiu pela metade, de 8km para 4km. As informações não foram passadas pela rádio, nem cobradas por piloto e copiloto.
A análise do Cenipa também indica que a tripulação do voo pode não ter acessado o último boletim meteorológico disponível, às 9h do dia do acidente, que indicava a baixa visibilidade no local – a pista operava por aparelhos. Entre 8h e 9h, a visibilidade caiu pela metade, de 8km para 4km. As informações não foram passadas pela rádio, nem cobradas por piloto e copiloto.
Durante a apresentação do relatório, o tenente-coronel exibiu vídeos e imagens de câmeras de segurança do momento da queda do avião, em diversos ângulos.
A queda
A perícia feita nos destroços apontou que o trem de pouso estava recolhido no momento da queda. Flaps, conchas dos reversores e speedbrakes, itens usados para reduzir a velocidade da aeronave no pouso, estavam todos fechados, diferentemente do que deveria acontecer durante uma aterrissagem.
A perícia feita nos destroços apontou que o trem de pouso estava recolhido no momento da queda. Flaps, conchas dos reversores e speedbrakes, itens usados para reduzir a velocidade da aeronave no pouso, estavam todos fechados, diferentemente do que deveria acontecer durante uma aterrissagem.
Os sistemas hidráulico, pneumático, de pressurização, de combustível e de piloto automático foram analisados na perícia e, segundo o Cenipa, não indicavam "anormalidades pré-pouso", ou seja, falha técnica que poderia ter causado a queda.
O relatório também aponta que a aeronave não se incendiou durante a queda, antes do impacto. "Todos aqueles relatos dos observadores, de que viram a aeronave pegando fogo em voo, foram descartados desde o início, e as imagens vieram para comprovar", disse o chefe da investigação.
Além disso, de acordo com Souza, os danos do motor esquerdo e do motor direito foram similares, o que indica que ambos estavam funcionando de forma semelhante no momento da queda.
Habilitação
Os técnicos que elaboraram o relatório também afirmam que a falta de treinamento específico para operar o modelo utilizado pela campanha de Eduardo Campos (Cessna C560XLS+) pode ter contribuído para a queda, uma vez que isso pode ter dificultado a tomada de decisões e a operação da aeronave. Ambos tinham treinamento para operar apenas o modelo anterior do avião (Cessna C560 Encore ou C560 Encore+).
Os técnicos que elaboraram o relatório também afirmam que a falta de treinamento específico para operar o modelo utilizado pela campanha de Eduardo Campos (Cessna C560XLS+) pode ter contribuído para a queda, uma vez que isso pode ter dificultado a tomada de decisões e a operação da aeronave. Ambos tinham treinamento para operar apenas o modelo anterior do avião (Cessna C560 Encore ou C560 Encore+).
Os pilotos
O comandante Marcos Martins tinha 130 horas prévias de voo na categoria de aeronave do acidente e o copiloto, Geraldo Magela, pouco mais de 95 horas, todas já na equipe de Eduardo Campos. Ao contrário do comandante, o copiloto não tinha registros de operação na área de Santos e nem em aeronaves similares ao Cessna C560 XLS+ em período anterior a junho de 2014.
O comandante Marcos Martins tinha 130 horas prévias de voo na categoria de aeronave do acidente e o copiloto, Geraldo Magela, pouco mais de 95 horas, todas já na equipe de Eduardo Campos. Ao contrário do comandante, o copiloto não tinha registros de operação na área de Santos e nem em aeronaves similares ao Cessna C560 XLS+ em período anterior a junho de 2014.
O Cenipa afirma que Martins era visto como "piloto experiente e que sabia gerenciar condições adversas", com "experiência em voos nacionais e internacionais". Alguns dias antes da queda, ele teria comentado com colegas que a "operacionalidade do copiloto não estava adequada e que isso elevava sua carga de trabalho".
Magela também era visto entre colegas, segundo o Cenipa, como um piloto experiente. No currículo, entretanto, apresentou notas baixas em processos seletivos para pilotar aeronaves de grande porte, como o Airbus 319/320.
"Em 2012, atuou como copiloto de aeronave Cessna C560 Citation V em uma empresa de táxi-aéreo de São Paulo. Em voo, mostrou-se apático, desatento e não alertava o comandante quando algo saía do perfil do voo. Na preparação da aeronave, esquecia alguns procedimentos sob sua responsabilidade (como fechar a porta do bagageiro)", diz trecho da apresentação do Cenipa, ainda sobre o currículo de Magela.
Drone é usado no combate aos focos do Aedes aegypti em São Caetano
Câmera instalada no equipamento possibilita localizar focos do mosquito. Após mapeamento das imagens, agentes de endemias visitam os locais.
Do G1 Caruaru
Um drone já identificou pelo menos dez possíveis focos do mosquito Aedes aegypti em São Caetano, Agreste de Pernambuco. Segundo a assessoria da prefeitura, equipamento começou a ser usado há dez dias. Em 2016, o município notificou 969 casos de dengue e tem 70 casos confirmados da doença.
Por meio de uma câmera, o drone faz imagens aéreas em alta resolução das ruas do município, evidenciando o que não é possível avistar no solo, devido aos muros - o que permite o mapeamento dos locais de possíveis focos. Desde o início do funcionamento, o drone encontrou piscinas e caixas dágua abertas espalhadas pelo município.
Ainda de acordo com a assessoria, com base nessas imagens, os agentes de endemias realizam visitas aos locais identificados. Caso o foco se confirme, os agentes aplicam larvicida na água, impedindo o processo de desenvolvimento das larvas.
Balões "high tech" vão ajudar na segurança da Olimpíada
Virgínia Silveira
Quatro balões com câmeras de alta resolução desenvolvidos no Brasil pela Altave, empresa que fica em uma incubadora de alta tecnologia no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, vão apoiar o esquema de segurança dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro.
Sessenta policiais militares e 20 guardas municipais do Rio estão sendo treinados pela Altave para operar os balões. Os equipamentos foram entregues em outubro. É a primeira vez que eles farão o monitoramento de um grande evento mundial, o que despertou o interesse de outros países.
Representantes da cidade de Tóquio, sede da Olimpíada de 2020, e do Qatar, que receberá a Copa de 2022, estiveram no Brasil para conhecer mais detalhes sobre o sistema, capaz de detectar a presença humana a 13 km de distância. A previsão é que o Rio receba perto de meio milhão de turistas durante os jogos, que ocorrem no período de 5 a 21 de agosto.
As imagens produzidas pelas 13 câmeras instaladas em cada um dos balões serão enviadas, em tempo real, para o Centro Integrado de Comando e Controle Regional (CNDEN). O nome do fornecedor das câmeras não foi divulgado, a pedido da Secretaria Extraordinária de Segurança de Grandes Eventos (SGE), do Ministério da Justiça. O software de gestão do sistema, instalado nas câmeras, também foi desenvolvido pela Altave.
O balão foi projetado para operar por até 72 horas, podendo ser recarregado em apenas 15 minutos. Os balões que serão usados na Olimpíada podem alcançar até 230 metros de altura e suportar ventos de até 80 quilômetros por hora.
Uma das principais vantagens da utilização dos balões no monitoramento contínuo é o custo de operação, disse Bruno Avena de Azevedo, um dos diretores da Altave. "O custo de hora voada é da ordem de R$ 50, enquanto outras plataformas chegam a R$ 1 mil por hora."
Para conquistar o contrato, avaliado em R$ 23,1 milhões, a Altave enfrentou concorrência internacional, disputada por grandes competidores do setor aeroespacial, como a americana Boeing e o grupo francês Sagem.
"A escolha final teve como critério o preço, mas nossa proposta técnica foi avaliada de forma detalhada durante dois anos", disse Azevedo.
A entrega dentro do prazo estipulado de seis meses e os resultados positivos dos testes de operação dos equipamentos deixaram os clientes bastante satisfeitos, afirmou o executivo.
Embora com apenas cinco anos de existência, a Altave nasceu sustentada pelo conhecimento transmitido por instituições de prestígio, como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA); a Nasa, a agência espacial americana; e a Universidade Técnica de Berlim (Alemanha), onde os dois sócios fundadores da empresa, hoje com 29 anos de idade, fizeram seus cursos de graduação e pós graduação.
"Na Universidade de Berlim havia um grupo de pesquisas na área de dirigíveis para a Airbus", disse Leonardo Mendes Nogueira, outro sócio da Altave. Bruno Azevedo concluiu seu mestrado em balões para exploração planetária no Laboratório de Propulsão de Jatos da Nasa. A ideia de criar a empresa nasceu quando os dois sócios ainda faziam o curso de engenharia aeronáutica no ITA.
O fornecimento dos balões para os Jogos Olímpicos foi o primeiro grande contrato da Altave e o trouxe desdobramentos rápidos e muito positivos em termos de novos negócios, disse Nogueira. Bem antes disso, no entanto, com apenas seis meses de atividade, a empresa já havia fornecido seus primeiros balões para a Companhia Hidro Elétrica do São Francisco (Chesf).
"Os balões foram usados para otimizar a inspeção de linhas de transmissão de energia da Chesf feitas por outras plataformas, como drones", disse o executivo. Além da Chesf, a Altave já forneceu balões para a Polícia Militar de São Paulo, que os usou no monitoramento da Operação Romeiro, em Aparecida. Os balões também já foram usados no monitoramento de áreas agrícolas e em ações de marketing pela empresa Itaipava.
O Exército brasileiro testou os balões da Altave durante as operações de pacificação da favela da Maré no Rio e em um seminário em Manaus, que mostrou o emprego desse tipo de sistema no monitoramento da Amazônia.
A Altave foi convidada pelo Exército para apresentar proposta de fornecimento de balões a dois programas estratégicos de defesa: o Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (Sisfron) e o Proteger, de proteção de estruturas estratégicas terrestres.
No mercado brasileiro, a Altave é a única empresa que produz balões para múltiplas aplicações, em especial telecomunicação e monitoramento urbano. O conhecimento adquirido pela empresa, que tem 25 funcionários, dos quais 15 engenheiros, teve o apoio de instituições de fomento.
A Fundação de Apoio à Pesquisa no Estado de São Paulo (Fapesp) destinou R$ 1,5 milhão para o desenvolvimento de projetos na empresa, e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) aportou R$ 600 mil para seis projetos, sendo que três deles já foram concluídos.
Dois empresários brasileiros, formados pelo ITA, investiram R$ 1,5 milhão na Altave por acreditarem no potencial da empresa, informou Nogueira. Os empresários, cujos nomes não são divulgados, não possuem participação acionária na Altave, mas fazem parte do conselho de administração.
A parceria com o ITA e os Institutos do DCTA também ajudaram no processo de consolidação da empresa, afirmam os diretores da Altave. "O próximo passo dessa parceria será a criação de cursos de pós-graduação acadêmico industrial no ITA na área de plataformas mais leves que o ar. "Com isso estaremos despertando novos talentos nessa área e qualificando pessoas para trabalhar na empresa", disse Nogueira.
Relatório cita falha humana em desastre
Thiago Resende
Relatório elaborado pela Aeronáutica concluiu que falhas humanas, podem ter colaborado para a queda do avião em que estava o ex-governador de Pernambuco e, à época, candidato à Presidência da República Eduardo Campos (PSB) e mais seis vítimas, em agosto de 2014.
Além das más condições meteorológicas, foram citadas a "desorientação espacial" que pode ter sido causada pela falta de treinamento adequado dos pilotos e a realização de um trajeto fora dos padrões recomendados para pouso.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) aponta ainda outros possíveis motivos do acidente, mas a comissão que analisou o caso não soube afirmar se teriam sido realmente determinantes para a queda. Isso vale para o cansaço dos comandantes, falhas no planejamento de voo e sobrecarga do piloto em virtude da dificuldade do copiloto em assessorá-lo.
"Não é a finalidade nossa identificar culpas ou responsabilidade de pessoas ou instituições. A gente também não mensura o grau de contribuição de cada fator", ressaltou o chefe do Cenipa, Brigadeiro Dilton José Schuck.
No dia 13 de agosto de 2014, a aeronave PR-AFA decolou do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com destino a Santos (SP), local do acidente. Além de Campos, estavam no avião Pedro Almeida Valadares Neto, ex-deputado federal e assessor da campanha; Carlos Augusto Leal Filho, assessor de imprensa; o fotógrafo Alexandre Severo; o cinegrafista Marcelo Lyra; além dos comandantes Marcos Martins e Geraldo Cunha.
O resultado das investigações foi apresentado primeiro aos familiares, que contestam as conclusões e pretendem divulgar um relatório paralelo hoje.
Todas as manutenções do avião do acidente, segundo o Cenipa, foram feitas e a aeronave voou pouco desde sua fabricação. "Houve a participação do fator humano nesse acidente", declarou tenente-coronel Raul de Souza, investigador encarregado pelo caso, que negou entretanto uma causa "100% humana" à queda.
Das 8h da manhã do dia 13 de agosto de 2014 até 10h, horário do acidente, as condições meteorológicas tiveram alterações significativas. houve uma queda de cinco mil metros na visibilidade e ventos mais fortes. Esse quadro "estava próximo dos mínimos de segurança para [...] a aproximação [da pista de pouso]", frisou Souza.
Além disso, a comissão que estudou o acidente destacou que a aeronave fez um trajeto diferente do recomendado para o pouso. "Fez uma curva para a esquerda sem motivo aparente. Estava completamente fora do perfil de segurança", avaliou. Vídeos mostraram que o avião estava acima da velocidade recomendada pelo fabricante quando estava em altitude baixa. "Estava descendo em uma situação bem agressiva", completou o investigador responsável.
A tripulação era considerada experiente e já tinha voado com o modelo do acidente, mas não tinha o treinamento adequado. A habilitação deles era para outros exemplares e, portanto, deveriam passar por um curso mais específico para o tipo do avião em que estava Campos.
As investigações buscaram o histórico dos profissionais. Dias antes do acidente, o piloto Marcos Martins comentou a outros comandantes que a "operacionalidade do copiloto [Geraldo Cunha] não era adequada". Cunha já havia sofrido acidente aéreo em 2012 e a voz dele indicava sonolência no dia do acidente, de acordo com o relatório.
Os dois extrapolaram as recomendações de jornada entre 1º e 5 de agosto de 2014, mas isso foi regularizado sete dias antes da queda em Santos (SP). "Fadiga não foi um fator contribuinte nesse acidente", insistiu Schuck.
Mau tempo e erros dos pilotos levaram à queda do avião de Eduardo Campos
Avaliação é do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), responsável por investigar o caso.
Felipe Frazão, De Brasília
Um ano e cinco meses depois do acidente, a Aeronáutica divulgou nesta terça-feira, em Brasília, o relatório final com os fatores que contribuíram para a queda do avião Cessna Citation 560 XLS+, de prefixo PR-AFA, a bordo do qual viajavam o ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos (PSB), então candidato à Presidência da República, e mais seis pessoas. Entre as causas que levaram à queda do jatinho estão a desorientação espacial, mau tempo e indisciplina da tripulação no voo, ou seja, a desobediência da carta aeronáutica de aproximação por instrumentos para aterrissagem no Aeródromo de Guarujá (SP). O piloto fez manobras fora da posição recomendada para ter o máximo de segurança e informou dados diferentes dos reais ao operador da rádio, conforme verificado por um radar.
Também pesou a rápida degradação das condições meteorológicas, com névoa e chuva recente, o que prejudicou a tentativa de pouso direta e visual, fora das regras. Nas comunicações com a rádio da Base Aérea, não há registro de que o piloto foi informado das condições de teto e visibilidade no momento antes da aproximação, embora houvesse diferentes informes com previsão de mau tempo para o litoral de Santos (SP) antes da decolagem no Aeroporto de Santos Dumont, no Rio.
A Aeronáutica descartou colisão com aves, drones e outras aeronaves, assim como fogo no jatinho, e concluiu que os motores estavam em funcionamento no momento do impacto com o solo com velocidade de 694,5 km/h. "Em algum momento a tripulação perdeu o controle da aeronave enquanto voava por instrumentos", explicou o tenente coronel aviador Raul de Souza, responsável pela investigação. "Aeronave descia em situação bem agressiva."
Não há evidências de que o Cessna teve falhas mecânicas e a documentação da aeronave em dia. Apesar disso, o gravador de voz não funcionava - o que, em tese, impediria a decolagem.
A Aeronáutica não conseguiu determinar como o cansaço dos pilotos e a falta de habilitação específica para o modelo de avião tripulado contribuíram para a queda. A investigação não conseguiu descobrir se eles repousaram o suficiente na véspera do voo. Eles haviam extrapolado horas de voo na semana anterior. Com auxílio de pesquisadores acadêmicos, foi possível verificar em análise de linguagem que o copiloto aparentava fadiga e sonolência na voz. O piloto, por sua vez, já havia reclamado que o parceiro, de perfil passivo, exigia mais trabalho dele, descrito como um comandante com excesso de autoconfiança. "A gente não tem como mensurar, apesar dos traços de sonolência e fadiga na voz, não temos como afirmar que isso tenha influenciado o acidente", disse o major Carlos Henrique Baldin, que analisou fatores operacionais na comissão de investigadores.
O piloto voava na aeronave desde maio, e o copiloto, desde junho, embora ambos não tivessem a certificação exigida à época e sim uma habilitação mais genérica para a família de aeronaves Cessna 560. O sistema de controle da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que confere a habilitação e o modelo da aeronave para aprovar o plano de voo não impediu que eles fossem liberados. "Houve o fator humano nesse acidente, mas não posso dizer que foi 100% falha humana", disse Raul de Souza. "A aeronave fez um desvio sem motivo aparente para a esquerda e estava completamente fora do perfil de segurança da carta. Posso inferir que eles tentaram manter a aproximação de forma visual ou direta."
O tempo estava ruim na manhã de 13 de agosto de 2014, e os pilotos encurtaram o trajeto e pularam etapas e manobras durante a descida, conforme apuração do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Sem conseguir aterrissar, os pilotos optaram por sobrevoaram a pista, conforme testemunhas, e iniciaram um abandono da aproximação. Ao arremeter, eles fizeram uma curva à esquerda com excesso de força G e logo perderam contato com o operador de rádio da Base Aérea de Santos. A aeronave caiu, por provável desorientação espacial, no bairro do Boqueirão. Segundo análise do Cenipa, a tripulação não tinha treinamento para arremeter naquela aeronave, sob pressão e em velocidade acima da recomendada.
O acidente ocorreu durante a campanha eleitoral, enquanto Campos voava do Rio de Janeiro para Santos, no litoral paulista. Além de Campos, morreram no acidente quatro assessores dele - Carlos Percol, Marcelo Lyra, Alexandre Severo e Pedro Valadares Neto - e os dois pilotos, Geraldo Magela Barbosa da Cunha e Marcos Martins (comandante). Doze familiares das vítimas também receberam explicações da Força Aérea Brasileira nesta terça - estavam ausentes apenas parentes do copiloto Geraldo Magela e do assessor especial Pedro Valadares Neto.
Em nota divulgada pelo advogado José Henrique Wanderley, a família do ex-governador disse que "sente necessidade de uma aprofundada análise do relatório do Cenipa" e que "de pronto, lamenta que não tenha sido feito o teste com o simulador de voo". A família afirmou que aguarda as investigação civil e criminal conduzidas pelo Ministério Público e Polícia Federal. O Cenipa disse que não conseguiu fazer uma simulação virtual do voo com reprodução das condições em Santos (SP) e da aeronave porque a empresa detentora do aparelho nos Estados Unidos já havia atendido a um pedido da Polícia Federal e se negou a permitir outra simulação.
Os quatro fatores que contribuíram para o acidente, segundo o Cenipa
Atitude da tripulação - A realização da aproximação num perfil de aproximação diferente do previsto demonstra uma falta de aderência aos procedimentos, o que possibilitou o início da sequência de eventos que culminaram com uma aproximação perdida, tendo esta sido, possivelmente, influenciada pelo nível de confiança que o piloto possuía em sua capacidade operacional, haja vista suas experiências [tinha usado pistas precárias na África].
Condições meteorológicas adversas - As condições meteorológicas estavam próximas dos mínimos de segurança para a realização da aproximação e abaixo dos mínimos para circular, previstos no procedimento ECHO1 [desrespeitado pelos pilotos]. No entanto, tais condições, por si só não implicavam riscos à operação, caso o perfil do procedimento ECHO1 fosse seguido de acordo com os parâmetros definidos nas publicações aeronáuticas e de acordo com os parâmetros de voo definidos pelo fabricante da aeronave. Ao constatar que os parâmetros citados acima não foram seguidos, observa-se que as condições meteorológicas configuraram-se como um fator complicador para a pilotagem da aeronave o que dificultou a sua estabilização na aproximação final, resultando em uma arremetida.
Indisciplina de voo - Após coordenar sua descida, o PR-AFA realizou uma curva à esquerda e, sem motivo conhecido, desviou-se do perfil da aerovia W6, descendo abaixo do FL060. Em seguida, reportou posições diferentes das reais até o momento em que iniciou uma aproximação final. Esta aproximação diferiu da trajetória da aproximação final definida para o perfil do procedimento ECHO1 e foi realizada com parâmetros de velocidade diferentes dos recomendados pelo fabricante da aeronave. Tais condições reduziram as chances de a aeronave se enquadrar em uma final estabilizada. O fato de a aeronave ter realizado um sobrevoo da pista seguido de uma curva à baixa altura, estando com as condições meteorológicas abaixo das mínimas do procedimento "para circular" [pousar], em vez de realizar o perfil de arremetida previsto no procedimento ECHO1, também implicou riscos para a operação e criou condições favoráveis à desorientação espacial.
Desorientação - No cenário em que se deu a colisão da aeronave contra o solo, estavam presentes diversas condições que eram favoráveis a uma desorientação espacial, como: redução da visibilidade em função das condições meteorológicas, estresse e aumento da carga de trabalho em função da realização da arremetida, manobras com carga acima de 1,15G, falta de treinamento adequado e uma possível perda da consciência situacional. O elevado ângulo de arfagem negativo, a alta velocidade, e a potência desenvolvida pelos motores no momento do impacto também são evidências compatíveis com a desorientação do tipo incapacitante, e apontam para a contribuição desse fator.
Para investigadores, erros dos pilotos levaram à queda do avião de Campos
Machado Da Costa De Brasília
A conclusão da investigação da Aeronáutica sobre a morte do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos é que o avião caiu devido a desorientação e falta de habilidade dos pilotos, que não seguiram procedimentos de pouso em condições meteorológicas adversas.
Eduardo Campos morreu em Santos (SP), em 13 de agosto de 2014, às 10h03, após o avião em que voava, um Cessna Citation modelo 560XLS, de prefixo PR-AFA, cair sobre um bairro residencial. Outras seis pessoas morreram no acidente.
Campos tinha 49 anos e era candidato à Presidência da República pelo PSB. Após sua morte, Marina Silva, postulante a vice, assumiu a candidatura e terminou as eleições em terceiro lugar.
Segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), a falta de conhecimento da aeronave e da área de pouso, além de erros de julgamento sob estresse fizeram com que os pilotos perdessem o controle da aeronave após arremeterem o pouso.
De acordo com as investigações, conduzidas pelo tenente-coronel Raul de Souza, os pilotos ignoraram as recomendações de pouso do fabricante do modelo e da pista de pouso.
"Com pilotos bem treinados, habilitados, descansados e sem tal nível de estresse, reduziriam muito a possibilidade de queda. Mas a perda de orientação espacial também pode acontecer nessas situações", afirma.
A QUEDA DO AVIÃO DE EDUARDO CAMPOS
Investigação lista causas do acidente que levou à morte do candidato à Presidência em 2014.
Treinamento
Piloto e copiloto não tinham a formação necessária para voar com o avião Cessna Citation modelo 560XLS+. Testes psicológicos do copiloto apontaram passividade e dificuldades no assessoramento ao comandante em situações de emergência, e a análise da voz dele apontou cansaço e sonolência.
Pouso
Rota de aproximação da pista, em condições adversas, foi feita de forma errada. O avião deveria dar uma volta antes do pouso, mas houve aproximação direta (1), com velocidade 20% acima do recomendado. É possível que os pilotos não tenham recebido boletins meteorológicos nas duas horas anteriores ao acidente.
Manobra
Sem condições de pouso, os pilotos decidiram arremeter (2) —subir após se aproximar do chão— a aeronave quando estavam a mais de 1,5 km além do ponto determinado para isso. Em seguida, em vez de fazer uma longa curva ascendente à esquerda, o avião fez uma curva fechada sobre a área da pista (3).
Até mesmo a rota descrita pelo avião para se aproximar da pista foi feita de forma errada. Segundo Souza, um trajeto mais curto, utilizado pelos pilotos, ganharia 5 minutos. Segundo as recomendações de pouso em condições adversas para o aeródromo de Santos, o avião deveria passar uma vez sobre a pista de pouso e dar uma volta antes do pouso.
Um atenuante é que, segundo o investigador, é possível que os pilotos não tenham recebido os boletins meteorológicos nas últimas duas horas anteriores ao acidente.
Nesse espaço de tempo, a visibilidade e o vento pioraram significativamente. A ponto de, por recomendação do fabricante, ser transferido o pouso em Santos para outro aeroporto. O avião, no entanto, fez uma rota de aproximação direta, sem ter contato visual com a pista e com velocidade 20% acima do recomendado.
Quando, sem condições de pouso, os pilotos decidiram arremeter –ação tomada mais de 1,5 km além do ponto determinado para isso–, eles não o fizeram conforme os procedimentos. Eles deveriam fazer uma curva ascendente à esquerda, mas o avião continuou sobrevoando, em baixa altitude, sobre a área da pista.
A partir disso, eles perderam o controle da aeronave, caindo em 22,4°, a 695 km/h –quase 50% acima da velocidade de voo em baixa altitude.
A Aeronáutica traçou o perfil dos pilotos –treinamento, experiência, testes psicológicos e habilitações– e concluiu que eles não estavam preparados para enfrentar uma situação como essa.
Segundo eles, diversos fatos levaram à desorientação espacial –quando os pilotos ficam sem saber para qual direção estão indo.
O piloto não tinha feito cursos de adaptação à aeronave, tendo apenas os cursos para o modelo anterior. O caso do copiloto é ainda mais grave. Não possuía qualquer habilitação para voar com essa família de aviões. Ele passou por um treinamento de uma outra família de aviões da Cessna.
Testes psicológicos do copiloto também apontaram passividade e dificuldades no assessoramento ao comandante em situações de emergência. Isso, segundo o investigador, pode ter comprometido as habilidades do piloto durante o voo, pois este estaria altamente sobrecarregado.
Embora a tripulação estivesse submetida a uma alta carga de trabalho, ela ficou sem voar por 36 horas, tempo adequado para descanso. Mas análises das vozes dos pilotos, captadas no aeroporto Santos Dumont apontaram cansaço e sonolência do copiloto.
SEM FALHA MECÂNICA
As investigações descartaram erros de projeto da aeronave, cujo modelos similares se envolveram em uma lista de incidentes. A caixa preta não pôde ser utilizada. Ela estava desligada desde janeiro de 2013.
"Nesse caso, os perfis de voo e de arremetida nos mostram que não há evidências de falha de engenharia", diz Souza. Antes da imprensa, os investigadores receberam os familiares das vítimas para explicar as causas do acidente. Não estiveram presentes os parentes do assessor de Campos, Pedro Valadares Neto, e do copiloto, Geraldo Magela.
IRMÃO DE CAMPOS
Para Antônio Campos, irmão do ex-governador, o relatório do Cenipa "não aprofunda as condições e o projeto da aeronave", embora, ressalta ele no texto, tenha sido "provocado para tanto".
"O alegado cansaço e falhas dos pilotos relatados pelo Cenipa, no máximo, constituem culpa concorrente, precisando ser elucidada a possibilidade de erro de projeto", afirmou em nota.
Famílias cobram investigação sobre possíveis falhas técnicas
Advogado de parentes do piloto e do copiloto diz quevai apresentar relatórioparalelo; família de Campos cobra mais apuração
Brasília - O Estado De S.paulo
A apresentação ontem do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) mostrando uma série de falhas cometidas pelo piloto e pelo copiloto desde antes do início do voo, no Rio de Janeiro, revoltou os familiares das vítimas. Em agosto de 2014, o jato que levava o ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos e mais seis pessoas caiu em Santos, no litoral paulista.
O advogado Josnei Oliveira, que representa a família do piloto Marcos Martins e do copiloto Geraldo Magela, disse que vai apresentar hoje um relatório paralelo, questionando, por exemplo, por que não foram feitas avaliações em simuladores sobre as causas do acidente. Oliveira sustenta a tese de falhas no equipamento.
Ele anunciou que as famílias pretendem entrar na Justiça norte-americana com uma ação contra a fabricante do avião, por considerá-la responsável pelos problemas enfrentados pelo piloto e copiloto. Oliveira criticou o fato de a Força Aérea Brasileira (FAB) ter “desclassificado” o copiloto e ter focado as investigações em falhas humanas.
Inquérito. A família do presidenciável do PSB, Eduardo Campos, em nota, destacou que existe um inquérito civil ainda em curso e afirmou que “o relatório do Cenipa foca a conduta dos pilotos e não aprofunda as condições e o projeto da aeronave, embora provocado para tanto”.
A família do ex-governador pernambucano declarou ainda que “o alegado cansaço e falhas do piloto relatados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), no máximo, constituem culpa concorrente, precisando ser elucidada a possibilidade de erro de projeto”.
A mulher de Eduardo Campos, Renata, três filhos do casal e o irmão dele, Antonio, participaram da apresentação do relatório feita ontem pelo órgão da Aeronáutica em Brasília.
Simulador. De acordo com informações do Cenipa, o órgão não usou o simulador, apesar de ter tentado contatos com a empresa nos Estados Unidos. A justificativa, conforme o órgão da Aeronáutica, era que o aparelho não estava disponível, pois estava sendo usado justamente para a realização do relatório paralelo que os familiares das vítimas vão apresentar.
Mesmo assim, o Cenipa ressaltou que, durante todas as investigações sobre o acidente, não foram encontrados problemas que indicassem que havia falha mecânica nos equipamentos. Ao contrário, todos os dados apontavam que não houve este tipo de falha, informou o órgão. / T.M.
Pena mais dura para explosão de caixa eletrônico está pronta para ir a Plenário
Patrícia Oliveira
Está pronto para a votação no Plenário do Senado o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 24/2015, que prevê o aumento da pena para furto e roubo quando for praticado com a utilização de explosivo. Com o novo texto, a explosão de caixa eletrônico, por exemplo, poderá render até oito anos de prisão.
O Código Penal prevê atualmente reclusão de um a quatro anos e multa para esse tipo de crime. O projeto estabelece que a pena passa para três a oito anos de reclusão. O texto também aumenta a pena de um terço até a metade quando a arma de fogo, munição ou acessório explosivo for fruto de roubo.
De autoria do deputado Alexandre Leite (DEM-SP), a proposta foi aprovada na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) na forma de substitutivo apresentado pelo senador Romero Jucá (PMDB-RR). O senador acrescentou ao projeto o aumento de pena de até dois terços se, no crime, for empregada arma de fogo de uso restrito.
Jucá explicou que, além do uso de explosivos em caixas eletrônicos, vem ocorrendo no país, com alguma frequência, roubo a veículos que transportam cargas e valores com a utilização de armamento de uso exclusivo das Forças Armadas.
“Tal conduta necessita de punição mais severa, tendo em vista que se utiliza, na prática do crime, de meio potencialmente mais perigoso, que diferencia sua conduta do criminoso comum”, explicou Jucá em seu relatório.
Como foi alterado no Senado, se aprovado, o projeto retorna à Câmara dos Deputados para revisão.
Uma série de fatores influenciou no acidente que matou Eduardo Campos
Indisciplina, falta de treinamento e cansaço da tripulação, além das condições climáticas ruins, estão entre as causas da queda do avião
Indisciplina, falta de treinamento, cansaço da tripulação, além das condições climáticas desfavoráveis, estão entre as causas apontadas para a queda do Cessna Citation 560 XLS+. O relatório final da investigação foi apresentado nesta terça-feira, em Brasília, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O acidente, que aconteceu em 13 de agosto de 2014, vitimou o ex-governador Eduardo Campos, quatro pessoas de sua equipe e os dois pilotos.
De acordo com o tenente-coronel Raul de Souza, encarregado da investigação, as condições metereológicas influenciaram para o acidente. Durante o voo, o tempo mudou. Desde a saída da aeronave do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, até a chegada em Santos a visibilidade havia sido reduzida em 5.000 metros, passando de 8.000 metros para 3.000 metros. "É provável que a tripulação não tenha acessado as condições metereológicas entre a decolagem e a descida", afirmou Raul de Souza.
O tenente-coronel ainda apontou a indisciplina da tripulação na hora da aproximação em Santos. De acordo com o responsável pela investigação, a aproximação foi feita fora do padrão previsto, já que a tripulação indicou que havia feito um procedimento, mas não havia realizado tal manobra. Pode ter pesado também a falta de experiência da tripulação para este tipo de aeronave, já que ela não tinha treinamento específico para o Cessna Citation 560 XLS+ e, sim, para o modelo anterior e não conseguiu arremeter de forma padrão.
Com pouca visibilidade, a tripulação realizou manobras que podem ter causado o desnorteamento dela. "Quando o piloto está desnorteado, o avião pode estar descendo e ele acreditar que está subindo. Ou está indo para a direita e ele acredita que está indo para a esquerda", explicou Raul de Souza. Outro ponto detalhado foi a possível fadiga da tripulação. Entre os dias 1º e 5 de agosto de 2014, o piloto e o copiloto haviam extrapolado o limite de tempo de trabalho previsto na lei. E o relatório mostra que a análise da voz do copiloto indica fadiga.
A investigação apurou ainda que o avião foi transferido para um grupo empresarial de Pernambuco e que estava à disposição da campanha presidencial de Eduardo Campos. Outro fato é que não houve seleção para a contratação da tripulação e que não existia contrato formal com o piloto e copiloto.
Três vídeos foram apresentados, sendo dois inéditos, e indicam que o avião não estava pegando fogo na hora da queda, como foi cogitado anteriormente. Uma falha apontada pelo relatório é que a última gravação feita pelo sistema da aeronave foi no dia 23 de janeiro de 2013. Segundo a investigação, o trem de pouso estava recolhido, as conchas dos reversores estavam fechadas, os cabos de comando rompidos por sobrecarga, flaps e speedbrakes recolhidos.
Para a família
O relatório final foi apresentado para os familiares das vítimas do acidente antes de ser liberado para a imprensa. Nesta quarta-feira, às 9h30, a Associação Brasileira de Parentes e Vítimas de Acidentes Aéreos vai apresentar um relatório alternativo, em São Paulo.
O relatório final foi apresentado para os familiares das vítimas do acidente antes de ser liberado para a imprensa. Nesta quarta-feira, às 9h30, a Associação Brasileira de Parentes e Vítimas de Acidentes Aéreos vai apresentar um relatório alternativo, em São Paulo.
A ex-primeira-dama Renata Campos embarcou hoje para a capital federal, juntamente com os filhos João Campos e Maria Eduarda, para acompanhar a coletiva. As jornalistas Cecília Ramos e Ana Braga, respectivamente viúva e irmã de Carlos Percol (assessor de imprensa de Campos) e Rita Regina, mãe do fotógrafo Alexandre Severo, também foram a Brasília.
Um relatório preliminar, apresentado pelo Cenipa há quase um ano, apontou indícios de falha humana como possível causa da tragédia. Um dos questionamentos feitos na época foi se os pilotos, Geraldo Magela e Marcos Martins, tinham treinamento específico para pilotar a aeronave.
Posicionamento
O advogado da família do ex-governador Eduardo Campos enviou uma nota à imprensa, na qual é lamentada a não realização do teste com simulador de voo em razão do relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
O advogado da família do ex-governador Eduardo Campos enviou uma nota à imprensa, na qual é lamentada a não realização do teste com simulador de voo em razão do relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
Confira a nota na íntegra:
"A família do ex-Governador Eduardo Campos, a propósito da divulgação do relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, sobre as causas do acidente aéreo que o vitimou em agosto de 2014, juntamente com seus companheiros, presta os seguintes esclarecimentos:
Hoje foi concluída uma parte das investigações, a que ficou a critério do CENIPA. Ainda estão em curso as investigações a cargo da Procuradoria da República/Polícia Federal. E, dessa forma, a família aguardará sua conclusão.
A família sente necessidade de uma aprofundada análise do relatório do CENIPA, divulgado hoje. Mas, de pronto, lamenta que não tenha sido feito o teste com o simulador de voo.
Brasília, 19 de janeiro de 2016".
O acidente
Na manhã do dia 13 de agosto de 2014, a aeronave que transportava o ex-governador Eduardo Campos e sua equipe caiu no bairro do Boqueirão, em Santos, em plena campanha presidencial. Além de Campos e dos pilotos, morreram Carlos Percol (assessor de imprensa), Alexandre Severo (fotógrafo), Pedro Valadares Neto (assessor) e Marcelo Lyra (fotógrafo). A tragédia mudou o cenário político naquele ano, alçando a então candidata à vice-presidente, Marina Silva (Rede), à disputa direta pela Presidência da República.
Na manhã do dia 13 de agosto de 2014, a aeronave que transportava o ex-governador Eduardo Campos e sua equipe caiu no bairro do Boqueirão, em Santos, em plena campanha presidencial. Além de Campos e dos pilotos, morreram Carlos Percol (assessor de imprensa), Alexandre Severo (fotógrafo), Pedro Valadares Neto (assessor) e Marcelo Lyra (fotógrafo). A tragédia mudou o cenário político naquele ano, alçando a então candidata à vice-presidente, Marina Silva (Rede), à disputa direta pela Presidência da República.
PORTAL PENSA BRASIL (EUA)
Dilma corta de vez todas as Verbas do Exército, Marinha e Aeronáutica, todos sucateados.
Com o orçamento engessado pelas despesas obrigatórias, obras e compras de equipamentos foram o principal alvo do ajuste fiscal em 2015.
No total, 26 órgãos superiores sofreram retração nos investimentos em 2015. No entanto, o mais afetado foi o Ministério da Defesa. Enquanto os investimentos em geral caíram 37%, a Pasta passou a média e diminuiu as aplicações em quase 46%. Conforme levantamento do Contas Abertas, com valores atualizados pelo IPCA do período, o Ministério da Defesa aplicou R$ 5,7 bilhões a menos em 2015 do que em 2014. Dessa forma, as aplicações passaram de R$ 12,5 bilhões para R$ 6,8 bilhões de um ano para o outro.
De acordo com o Ministério da Defesa, foi realizado trabalho de replanejamento de gastos, com a finalidade de adequar as atividades à disponibilidade orçamentária.
O ministério intensificou o processo de melhoria de gestão, priorizando os contratos e compromissos já assumidos e buscando soluções para redução de custos. “O limite final de empenho 2015 para as despesas do decreto de programação orçamentária e financeira do Ministério da Defesa foi R$ 16,8 bilhões, dos quais R$ 4,3 bilhões referem-se às programações do PAC”, explica a Pasta.
O corte prejudicou o andamento de ações importantes. É o caso da Implantação de Estaleiro e Base Naval para Construção e Manutenção de Submarinos Convencionais e Nucleares. A iniciativa contou com R$ 1,5 bilhão em 2014. No ano passado, os valores chegaram a apenas R$ 351,8 milhões. Isto é, a retração foi de 77% ou R$ 1,2 bilhão. A previsão era que R$ 958,3 milhões fossem desembolsados para a ação neste ano.
EL PAÍS (ESPANHA)
Relatório da FAB sobre acidente que matou Eduardo Campos joga foco sobre os pilotos
Segundo o documento, tripulação demonstrou fadiga em meio a condições climáticas desfavoráveis
Rodolfo Borges
Um dos capítulos da tragédia que mudou o rumo das eleições presidenciais de 2014 terminou nesta terça-feira, pelo menos para a Força Aérea Brasileira (FAB). O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do Cessna 560XLS+ em Santos (SP), que matou o então candidato à presidência Eduardo Campos e outras seis pessoas, diz que as condições climáticas desfavoráveis e a desorientação, "indisciplina de voo" e fadiga dos pilotos definitivamente contribuíram para o ocorrido. As autoridades não identificaram, contudo, um motivo determinante para a queda do avião, em agosto de 2014.
Segundo o tenente-coronel Raul de Souza, responsável pela apresentação, outros elementos, como a falta de treinamento da tripulação, a sobrecarga de trabalho e o fato de o sistema da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não ter indicado que pilotos sem a habilitação correta continuavam voando, também podem ter contribuído para o acidente. A FAB não conseguiu, entretanto, determinar a influência desses fatores para a queda da aeronave, que chegou ao solo a uma velocidade de 694,5 quilômetros por hora.
De acordo com o relatório, os pilotos estavam aptos, “sem restrições ou recomendações”, para exercer seu trabalho, mas “não foi possível determinar se a tripulação teve o repouso adequado na noite anterior ao acidente". Na apresentação dos resultados da apuração, o tenente coronel Raul de Souza disse que os resultados do exame pericial para os parâmetros de voz, fala e linguagem indicaram que existia compatibilidade com fadiga e sonolência dos dois — o piloto Marcos Martins e o copiloto Geraldo Magela Barbosa.
A apresentação desta terça-feira não chegou a surpreender por seu conteúdo, já que informações como a falta de formação dos pilotos e suas possíveis falhas na condução do voo já vinham frequentando o noticiário há meses. Graças a imagens até então não divulgadas da tragédia, contudo, as análises puderam descartar que a aeronave tenha sofrido qualquer colisão durante o voo, e que tenha caído pegando fogo ou de cabeça para baixo, como se especulava.
O brigadeiro Dilton Schuck, chefe do Cenipa, destacou logo ao início da apresentação que a comissão que investigou o acidente não buscava apontar culpados. A partir das apurações, que contaram com 18 especialistas em áreas como meteorologia e engenharia aeronáutica, a FAB pretende evitar que outros acidentes voltem a ocorrer. Para tanto, foram emitidas 13 recomendações de segurança, entre elas "verificar a possibilidade de adotar o sistema de declaração online de experiência de voo".
Em nota, a família de Campos disse que essa é apenas uma das investigações em curso sobre o caso. "Ainda estão em curso as investigações a cargo da Procuradoria da República e da Polícia Federal. Dessa forma, [a família] aguardará sua conclusão. A família sente necessidade de uma aprofundada análise do relatório do Cenipa, divulgado hoje. Mas, de pronto, lamenta que não tenha sido feito o teste com o simulador de voo", afirma o texto.
DEUTSCHE WELLE (DW) (ALEMANHA)
Brazil presidential candidate Eduardo Campos 2014 air crash due to pilot error
Brazil"s air force has found that several factors contributed to the crash that killed a presidential candidate in 2014. The investigators did not blame individuals or companies, saying that was not their objective.
Pilot error in bad weather caused the 2014 plane crash that killed Socialist Party presidential hopeful Eduardo Campos, Brazilian air force investigators said Tuesday. The crash near Sao Paulo killed the candidate and six others.
The Cessna business jet that departed Rio de Janeiro on August 13 2014 "did not follow its charted route," said Lieutenant Raul de Souza, who led the probe into the crash. The "disoriented" pilots took a left turn "for no known reason" and gave air control operators incorrect information on their position, de Souza said. "There is no evidence of any type of mechanical failure in what was found."
Although the pilot and co-pilot each had 20 years experience, neither had received proper training to fly that model of plane. An analysis of the voice recordings also found that the co-pilot had showed signs of "fatigue and sleep deprivation, which may have contributed" to their performance.
The crash occurred with Campos, who polled in third place in his challenge to the incumbent from the left, en route to a campaign rally.
His running mate, Marina Silva, took his place but fell to Rousseff and right-wing Aecio Neves. She had briefly led but saw support dwindle in the final days of the campaign.
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