NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 29/12/2015 / Manutenção de aviões cresce no Brasil
Manutenção de aviões cresce no Brasil ...
A aviação está em crise no Brasil, registrando os piores indicadores de tráfego desde 2003, mas o segmento de manutenção dessa indústria está aquecido.
Enquanto as companhias TAM, Gol e Azul aprovam projetos de expansão em hangares e oficinas da ordem de R$ 250 milhões para 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negocia um acordo bilateral com o órgão regulador dos Estados Unidos, maior mercado aéreo do mundo, que deve ampliar o universo de potenciais clientes para o país.
Enquanto as companhias TAM, Gol e Azul aprovam projetos de expansão em hangares e oficinas da ordem de R$ 250 milhões para 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negocia um acordo bilateral com o órgão regulador dos Estados Unidos, maior mercado aéreo do mundo, que deve ampliar o universo de potenciais clientes para o país.
"O dólar mudou substancialmente a competitividade dos centros de manutenção no Brasil", diz Ruy Amparo, vice presidente de operações da TAM, maior companhia aérea do Brasil, dona de 36% do mercado.
Como as peças usadas na aviação são cotadas em moeda americana, a desvalorização do real em mais 50% desde 2014 reduziu em proporção similar os custos dos serviços de vistorias e trocas de equipamentos no Brasil.
Isso explica porque hoje o grupo Latam, que opera 349 aeronaves nas frotas das controladas TAM e LAN, realiza hoje no Brasil 65% da manutenção do grupo. Apenas 25% das checagens são realizadas em Santiago, no Chile, e 10% fora da América do Sul. Há dois anos, os hangares brasileiros da holding respondiam por 40% da manutenção da Latam.
Essa tendência vai ser acentuada a partir de 2016. O grupo Latam já tomou a decisão de investir R$ 10 milhões no centro de manutenção de São Carlos (SP), onde está o maior parque industrial da holding, que vai crescer em 25% a capacidade.
Mas o principal projeto está orçado em R$ 100 milhões, que serão aportados no complexo de hangar, oficinas e depósitos que a Latam vai erguer no aeroporto de Guarulhos (SP).
Lá, serão realizadas as vistorias leves de rotina - os chamados checks A - de grande parte da frota de aviões de dois corredores (wide body) do grupo, além de parte das revisões leves dos aviões menores, de um corredor (narrow body) que passam por Guarulhos como destino final ou para conexões.
"Até meados do ano teremos concluído o projeto executivo. Então começam as obras, depois chegam os equipamentos e, na sequência tem o processo de certificação", adiantou ao Valor o vice presidente da TAM, Ruy Amparo.
Mas esse ganho de competitividade proporcionado pelo câmbio é conjuntural e apenas estimulou uma tendência que já é estrutural no Brasil desde os anos 1990. "Diminuição de custos é uma característica marcante da globalização. E não há setor mais engajado na globalização do que o da aviação há muito tempo", afirma Fulvio Delicato, sócio e presidente da Aerospace Brazil Certifications, empresa brasileira especializada em certificações. Delicato atua há três décadas nesse setor, tendo passado por grupos como Vasp, Transbrasil, Embrear e Accenture.
Segundo ele, nas décadas de 1980 e 1990 as empresas brasileiras enviavam quase todos os itens para manutenção no exterior - Estados Unidos, Alemanha e Canadá principalmente - por causa do baixo desenvolvimento tecnológico do país então.
"Mas a coisa mudou muito nos últimos anos", conta Delicato. Segundo ele, foram protagonistas nesse processo além da fabricante de aviões Embraer - ao redor da qual se formou um cluster aeronáutico -, a nova geração de aéreas do país, TAM, Gol, Azul e Avianca, que substituiu as finadas Varig, Vasp, Transbrasil.
Desde meados dos anos 1990, o Brasil passou a desenvolver competência em centros de manutenção para revisões mais complexas, de grandes motores a complexos rádios e computadores de bordo, por exemplo. Assim, mesmo a chamada "heavy-maintenance" - ou manutenção pesada, realizada a cada dois anos e que dura de uma a duas semanas - passaram a ser feitas em solo brasileiro.
Centros de manutenção pesada foram construídos em Belo Horizonte, pela Gol, e aperfeiçoados em São Carlos, sede de manutenção da TAM. Oficinas de empresas multinacionais, como Parker, Honeywell, GE e Rolls-Royce foram estabelecidas aqui.
"No início da operação, não faz sentido investir em indústria [centro de manutenção]. Mas na medida em que o negócio ganha escala, faz sentido econômico e operacional ter uma estrutura própria", diz o diretor-executivo de operações da Gol, Sérgio Quito. "A Gol, por exemplo, passou a ser a principal operadora de Boeing na América do Sul". A Gol investiu em 2006 mais de R$ 30,5 milhões no centro de manutenção de Confins, em Belo Horizonte, onde construiu uma infraestrutura de 17,3 mil metros quadrados. Desde então, vem economizando R$ 2 milhões ao ano por fazer em casa a manutenção das aeronaves.
A empresa se prepara agora para voltar a aportar recursos, dessa vez no Rio de Janeiro, o aeroporto do Galeão. O plano é atender a demanda por manutenção das aeronaves da Delta Air Lines, a companhia americana que também é sócia minoritária da aérea brasileira.
Para aproveitar o investimento na estrutura, a Gol está buscando ampliar as certificações junto a órgãos reguladores estrangeiros para começar a fazer outros tipos de revisões, como alguns procedimentos de motores, evitando custos relacionados à necessidade de levar equipamentos para fora do país. Também poderemos ampliar nosso escopo de atendimento a terceiros", diz Quito, que já atende revisões de empresas como Copa e Aerolineas Argentinas.
O mesmo caminho está sendo percorrido pela Azul, que começa em 2016 o projeto de R$ 120 milhões que serão investidos em um centro de manutenção no aeroporto de Viracopos, em Campinas, principal hub (terminal de conexões) da empresa criada em 2008 pelo empresário David Neeleman, hoje a terceira maior do país, dona de 17% do mercado.
O mesmo caminho está sendo percorrido pela Azul, que começa em 2016 o projeto de R$ 120 milhões que serão investidos em um centro de manutenção no aeroporto de Viracopos, em Campinas, principal hub (terminal de conexões) da empresa criada em 2008 pelo empresário David Neeleman, hoje a terceira maior do país, dona de 17% do mercado.
"No início da operação da empresa, não há volume que justifique uma área própria de manutenção, ainda mais se existem no país oficinas que atendem demanda e são certificadas, caso da TAP ME", diz o vice presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.
Hoje, grande parte da manutenção pesada da Azul é feita nos centro de manutenção localizados no Rio Grande do Sul e no Rio de Janeiro - que pertenciam à Varig e que foram compradas pela portuguesa TAP."Na medida em que fomos crescendo o valor da contratação de manutenção foi subindo. Além disso, esses centros de terceiros não estão necessariamente nos nossos hubs e ainda atendem outras empresas. Precisamos cada vez mais de prioridades e logística favorável. A Azul chegou a esse ponto em que faz sentido econômico ter o próprio centro de manutenção", diz Costa.
A obras do centro de manutenção da Azul em Campinas começam em janeiro. Depois que a infraestrutura estiver pronta, a companhia vai em busca das certificações, locais e estrangeiras. "Plano é buscar certificação para as três frotas, de Airbus, Embraer e ATRs", disse o vice presidente da Azul sobre os modelos que formam a frota de 140 aeronaves.
Presente em 102 aeroportos, a Azul faz as revisões leves de rotina, os checks A, nesses terminais, com uma equipe de 1,2 mil técnicos. Esses processos continuarão sendo realizados nos terminais por onde trafegam os aviões da companhia.
Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.
Novos voos começam a operar no Aeroporto da Pampulha
Entre destinos estão as cidades de Araxá, Patos de Minas e Ipatinga. Com Flyways Linhas Aéreas, três companhias atendem o aeroporto.
Uma terceira companhia passou a operar no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, nesta segunda-feira (28). Os novos voos foram autorizados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) à pedido da companhia Flyways Linhas Aéreas.
Um voo para o Rio de Janeiro partiu no início desta manhã. Na quarta-feira (30), o avião para Uberaba, no Triângulo Mineiro, começa a operar. No dia 4 de janeiro, iniciam as operações para Ipatinga e Araxá e, no dia 19 de janeiro, para Patos de Minas.
O Governo de Minas Gerais e a Prefeitura de Belo Horizonte apoiaram a medida. Eles alegam que o aeroporto está ocioso, operando com metade da capacidade, e que as novas rotas vão incentivar a economia local.
Para pessoas que moram próximo ao aeroporto, como o engenheiro florestal Rogério Carneiro, a ampliação vai aumentar o problema do barulho. “O aeroporto tem que ter um ajuste de conduta, tem que saber que está em um espaço urbano”, disse o vizinho.
De acordo com o superintendente do aeroporto, Mário Jorge Oliveira, “as novas ligações vão ser feitas por aeronaves do mesmo tipo, (...) não há nenhum impacto gerado de ruído”.
Em janeiro de 2016, segundo a assessoria do governo, serão oferecidos voos para Cabo Frio (RJ), Porto Seguro (BA) e Vitória (ES) aos fins de semana. A previsão é que a empresa tenha 10 aeronaves até o final de 2016 e, em quatro anos, 30 aviões.
Pará passa a fazer parte do Programa Nacional de Alistamento Militar Online
Os jovens que completam 18 anos, em 2016, já poderão se alistar pelo site. A medida vai acabar com as filas nas Juntas Militares.
A partir de 2016, os jovens do Pará poderão se alistar no serviço militar através do website, SERMIL – Alistamento Militar. A medida já existe em mais oito estados do Brasil, que fazem parte do Programa Nacional de Alistamento Online do Ministério da Defesa.
A disponibilização do serviço via internet vai acabar com as enormes filas de espera nas Juntas de Serviço Militar, que atendiam em média 20 mil jovens por ano. Na Junta Militar de Belém, no Espaço Palmeira, e os postos de atendimento de Icoaraci e Mosqueiro só serão realizadas a emissão de 2ª via e carteira definitiva de reservista.
Deverão se alistar aqueles que completam 18 anos em 2016 e os que perderam o alistamento militar nos anos anteriores, no período de 1 de janeiro a 30 de junho de 2016. Para efetivar o alistamento, é necessário ter CPF, certidão de nascimento e endereço.
“Esse novo procedimento de alistamento online já se fazia de extrema necessidade para os jovens de nosso município. E, assim, resolve um problema de anos, que são as grandes filas no período de alistamento” pontuou o presidente da Junta Militar Belém, Samuel Aben Athar.
Serviço:
Para qualquer informação, os contatos da Junta Militar de Belém são 98439-1930/3114-1053, já o site para alistamento é www.alistamento.eb.mil.br
Para qualquer informação, os contatos da Junta Militar de Belém são 98439-1930/3114-1053, já o site para alistamento é www.alistamento.eb.mil.br
Com risco de pouso, aeronave sobrevoa Teresina por 20 minutos
Voo 4235 da Azul Linhas Aéreas saiu de São Luís e fazia escala no Piauí. Infraero informou que, por segurança, piloto teve que fazer arremetida
Ellyo Teixeira Do G1 Pi
A chuva que caiu na tarde desta segunda-feira (28) também prejudicou o funcionamento do Aeroporto de Teresina. Segundo a Infraero, o voo de número 4235, da Azul Linhas Aéreas, teve que fazer uma arremetida e chegou a ficar sobrevoando a capital piauiense por cerca de 20 minutos.
O voo saia de São Luís (MA) com destino a Fortaleza (CE) e com escala em Teresina. Ao G1 a Infraero informou que o avião chegou para pousar às 15h07, mas devido o vento forte e à chuva que caía na cidade, o piloto não sentiu segurança para pousar e teve que fazer arremetida. Por conta disso, teve de passar por mais de 20 minutos sobrevoando a capital piauiense até que o tempo melhorasse.
O voo saia de São Luís (MA) com destino a Fortaleza (CE) e com escala em Teresina. Ao G1 a Infraero informou que o avião chegou para pousar às 15h07, mas devido o vento forte e à chuva que caía na cidade, o piloto não sentiu segurança para pousar e teve que fazer arremetida. Por conta disso, teve de passar por mais de 20 minutos sobrevoando a capital piauiense até que o tempo melhorasse.
Ainda de acordo com a Infraero, esse é um procedimento padrão ou considerado normal quando o tempo não está bom para pousos e decolagens.
Já a assessoria de imprensa da Azul Vinhas Aéreas negou o registro de arremetida em voos registrados nesta segunda-feira (28), em Teresina.
Aeroporto JK espera receber 171 mil usuários nos três últimos dias do ano
Média é de 57 mil por dia; número é 5% maior que mesmo período de 2014. Terminal estima 1,87 milhão de usuários de 10 de dezembro a 10 de janeiro.
Do G1 Df
O Aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília, deve receber 171 mil passageiros entre os dias 29 e 31 de dezembro, segundo a Inframerica, concessionária que administra o terminal. São 57 mil usuários por dia, em média. O número é 5% maior do que o total de pessoas que passaram pelo aeroporto para embarque, desembarque ou conexão.
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A previsão da Inframerica é que o maior fluxo de passageiros aconteça entre 8h e 12h e entre 18h e 22h do dia 30. Neste período, serão 1.560 movimentos aéreos (embarques, desembarques e conexões), sendo 59 extras.
A expectativa é de que 1,87 milhão de usuários passem pelo aeroporto entre 10 de dezembro e 10 de janeiro, número também 5% maior do que o registrado no mesmo período do ano anterior. Estão programados 15.406 pousos e decolagens neste tempo, sendo 610 voos extras.
O Aeroporto JK é o segundo do país em número de passageiros. Em 2014, foram 18,14 milhões de passageiros. O número de usuários superou o de Congonhas, em São Paulo, que teve 18,13 milhões de passageiros durante o período, segundo a Infraero. Os dados incluem pousos, decolagens e conexões.
Em 2013, o aeroporto do Distrito Federal foi o terceiro de maior movimento, com 16,5 milhões de passageiros, contra 17,1 milhões em Congonhas. O aumento no número de usuários no aeroporto da capital federal foi de 9,6%.
O terminal de maior movimento no país no ano passado foi o de Guarulhos, que teve 39,5 milhões de passageiros em 2014. Em 2013, o aeroporto teve 35,9 milhões, segundo a GRU Airport, empresa que administra o espaço.
Segundo a Inframerica, foram 180 mil aeronaves em pousos e decolagens no terminal, média de 493 por dia, em 2014. O maior movimento ocorreu entre 18h e 20h. Os meses de maior movimento foram julho, com 1,62 milhão, e dezembro, com 1,69 milhão, devido às férias escolares e à Copa do Mundo de Futebol.
Em janeiro deste ano, o aeroporto registrou movimento recorde para o mês, com 1.788.582 de passageiros, segundo a Inframerica. O número foi 5,7% maior do que os 1,692 milhão de usuários que passaram pelo local em dezembro de 2014.
Em comparação a janeiro de 2014, quando o aeroporto recebeu 1,587 milhão de passageiros, o aumento foi de 12,6%. A média diária do terminal foi de 56,5 mil pessoas por dia. O número de pousos e decolagens foi de 15.825, 4% a mais do que em 2014, de acordo com a Inframerica.
Manutenção de aviões cresce no Brasil
Por João José Oliveira | De São Paulo
A aviação está em crise no Brasil, registrando os piores indicadores de tráfego desde 2003, mas o segmento de manutenção dessa indústria está aquecido. Enquanto as companhias TAM, Gol e Azul aprovam projetos de expansão em hangares e oficinas da ordem de R$ 250 milhões para 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) negocia um acordo bilateral com o órgão regulador dos Estados Unidos, maior mercado aéreo do mundo, que deve ampliar o universo de potenciais clientes para o país.
"O dólar mudou substancialmente a competitividade dos centros de manutenção no Brasil", diz Ruy Amparo, vice presidente de operações da TAM, maior companhia aérea do Brasil, dona de 36% do mercado.
Como as peças usadas na aviação são cotadas em moeda americana, a desvalorização do real em mais 50% desde 2014 reduziu em proporção similar os custos dos serviços de vistorias e trocas de equipamentos no Brasil.
Isso explica porque hoje o grupo Latam, que opera 349 aeronaves nas frotas das controladas TAM e LAN, realiza hoje no Brasil 65% da manutenção do grupo. Apenas 25% das checagens são realizadas em Santiago, no Chile, e 10% fora da América do Sul. Há dois anos, os hangares brasileiros da holding respondiam por 40% da manutenção da Latam.
Essa tendência vai ser acentuada a partir de 2016. O grupo Latam já tomou a decisão de investir R$ 10 milhões no centro de manutenção de São Carlos (SP), onde está o maior parque industrial da holding, que vai crescer em 25% a capacidade.
Mas o principal projeto está orçado em R$ 100 milhões, que serão aportados no complexo de hangar, oficinas e depósitos que a Latam vai erguer no aeroporto de Guarulhos (SP).
Lá, serão realizadas as vistorias leves de rotina - os chamados checks A - de grande parte da frota de aviões de dois corredores (wide body) do grupo, além de parte das revisões leves dos aviões menores, de um corredor (narrow body) que passam por Guarulhos como destino final ou para conexões.
"Até meados do ano teremos concluído o projeto executivo. Então começam as obras, depois chegam os equipamentos e, na sequência tem o processo de certificação", adiantou ao Valor o vice presidente da TAM, Ruy Amparo.
Mas esse ganho de competitividade proporcionado pelo câmbio é conjuntural e apenas estimulou uma tendência que já é estrutural no Brasil desde os anos 1990. "Diminuição de custos é uma característica marcante da globalização. E não há setor mais engajado na globalização do que o da aviação há muito tempo", afirma Fulvio Delicato, sócio e presidente da Aerospace Brazil Certifications, empresa brasileira especializada em certificações. Delicato atua há três décadas nesse setor, tendo passado por grupos como Vasp, Transbrasil, Embrear e Accenture.
Segundo ele, nas décadas de 1980 e 1990 as empresas brasileiras enviavam quase todos os itens para manutenção no exterior - Estados Unidos, Alemanha e Canadá principalmente - por causa do baixo desenvolvimento tecnológico do país então.
"Mas a coisa mudou muito nos últimos anos", conta Delicato. Segundo ele, foram protagonistas nesse processo além da fabricante de aviões Embraer - ao redor da qual se formou um cluster aeronáutico -, a nova geração de aéreas do país, TAM, Gol, Azul e Avianca, que substituiu as finadas Varig, Vasp, Transbrasil.
Desde meados dos anos 1990, o Brasil passou a desenvolver competência em centros de manutenção para revisões mais complexas, de grandes motores a complexos rádios e computadores de bordo, por exemplo. Assim, mesmo a chamada "heavy-maintenance" - ou manutenção pesada, realizada a cada dois anos e que dura de uma a duas semanas - passaram a ser feitas em solo brasileiro.
Centros de manutenção pesada foram construídos em Belo Horizonte, pela Gol, e aperfeiçoados em São Carlos, sede de manutenção da TAM. Oficinas de empresas multinacionais, como Parker, Honeywell, GE e Rolls-Royce foram estabelecidas aqui.
"No início da operação, não faz sentido investir em indústria [centro de manutenção]. Mas na medida em que o negócio ganha escala, faz sentido econômico e operacional ter uma estrutura própria", diz o diretor-executivo de operações da Gol, Sérgio Quito. "A Gol, por exemplo, passou a ser a principal operadora de Boeing na América do Sul". A Gol investiu em 2006 mais de R$ 30,5 milhões no centro de manutenção de Confins, em Belo Horizonte, onde construiu uma infraestrutura de 17,3 mil metros quadrados. Desde então, vem economizando R$ 2 milhões ao ano por fazer em casa a manutenção das aeronaves.
A empresa se prepara agora para voltar a aportar recursos, dessa vez no Rio de Janeiro, o aeroporto do Galeão. O plano é atender a demanda por manutenção das aeronaves da Delta Air Lines, a companhia americana que também é sócia minoritária da aérea brasileira.
Para aproveitar o investimento na estrutura, a Gol está buscando ampliar as certificações junto a órgãos reguladores estrangeiros para começar a fazer outros tipos de revisões, como alguns procedimentos de motores, evitando custos relacionados à necessidade de levar equipamentos para fora do país. Também poderemos ampliar nosso escopo de atendimento a terceiros", diz Quito, que já atende revisões de empresas como Copa e Aerolineas Argentinas.
O mesmo caminho está sendo percorrido pela Azul, que começa em 2016 o projeto de R$ 120 milhões que serão investidos em um centro de manutenção no aeroporto de Viracopos, em Campinas, principal hub (terminal de conexões) da empresa criada em 2008 pelo empresário David Neeleman, hoje a terceira maior do país, dona de 17% do mercado.
O mesmo caminho está sendo percorrido pela Azul, que começa em 2016 o projeto de R$ 120 milhões que serão investidos em um centro de manutenção no aeroporto de Viracopos, em Campinas, principal hub (terminal de conexões) da empresa criada em 2008 pelo empresário David Neeleman, hoje a terceira maior do país, dona de 17% do mercado.
"No início da operação da empresa, não há volume que justifique uma área própria de manutenção, ainda mais se existem no país oficinas que atendem demanda e são certificadas, caso da TAP ME", diz o vice presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.
Hoje, grande parte da manutenção pesada da Azul é feita nos centro de manutenção localizados no Rio Grande do Sul e no Rio de Janeiro - que pertenciam à Varig e que foram compradas pela portuguesa TAP.
"Na medida em que fomos crescendo o valor da contratação de manutenção foi subindo. Além disso, esses centros de terceiros não estão necessariamente nos nossos hubs e ainda atendem outras empresas. Precisamos cada vez mais de prioridades e logística favorável. A Azul chegou a esse ponto em que faz sentido econômico ter o próprio centro de manutenção", diz Costa.
A obras do centro de manutenção da Azul em Campinas começam em janeiro. Depois que a infraestrutura estiver pronta, a companhia vai em busca das certificações, locais e estrangeiras. "Plano é buscar certificação para as três frotas, de Airbus, Embraer e ATRs", disse o vice presidente da Azul sobre os modelos que formam a frota de 140 aeronaves.
Presente em 102 aeroportos, a Azul faz as revisões leves de rotina, os checks A, nesses terminais, com uma equipe de 1,2 mil técnicos. Esses processos continuarão sendo realizados nos terminais por onde trafegam os aviões da companhia.
"Na medida em que fomos crescendo o valor da contratação de manutenção foi subindo. Além disso, esses centros de terceiros não estão necessariamente nos nossos hubs e ainda atendem outras empresas. Precisamos cada vez mais de prioridades e logística favorável. A Azul chegou a esse ponto em que faz sentido econômico ter o próprio centro de manutenção", diz Costa.
A obras do centro de manutenção da Azul em Campinas começam em janeiro. Depois que a infraestrutura estiver pronta, a companhia vai em busca das certificações, locais e estrangeiras. "Plano é buscar certificação para as três frotas, de Airbus, Embraer e ATRs", disse o vice presidente da Azul sobre os modelos que formam a frota de 140 aeronaves.
Presente em 102 aeroportos, a Azul faz as revisões leves de rotina, os checks A, nesses terminais, com uma equipe de 1,2 mil técnicos. Esses processos continuarão sendo realizados nos terminais por onde trafegam os aviões da companhia.
Anac começa a negociar com EUA
Por João José Oliveira | De São Paulo
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem agendados encontros em janeiro com a Federal Aviation Administration (FAA), órgão regulador dos Estados Unidos, com objetivo de chegar ainda este ano a um acordo bilateral que deve aumentar a demanda potencial para as oficinas brasileiras na aviação.
"É um processo longo, mas que começamos a caminhar de forma mais efetiva a partir de janeiro, quando vamos ter reuniões com a equipe do FAA", disse ao Valor o gerente de coordenação da vigilância continuada da Anac, Henri Salvatore Bigatti.
No mundo, a certificação para manutenção de aeronaves é de responsabilidade dos órgãos reguladores de cada país. Assim, aviões que têm matrículas brasileiras devem ser vistoriados em oficinas certificadas pela Anac; aeronaves dos Estados Unidos pela FAA; modelos que voam na Europa pela Easa - European Aviation Safety Agency - e assim por diante.
Aviões americanos podem passar por oficinas de outros países desde que elas tenham sido certificadas pelo FAA - que tem 700 centros autorizados fora dos Estados Unidos. Da mesma forma, a Anac tem 152 oficinas certificadas fora do Brasil.
Mas a fiscalização desses centros fora dos respectivos países custa recursos e horas/trabalho públicos de cada governo. Por exemplo: toda vez que uma companhia aérea vai repassar uma aeronave, após anos de uso, a outra companhia, para uma firma de leasing ou mesmo para a fabricante, todos os milhares de itens do avião precisam ser checados por uma oficina certificada no país de destino.
Ou seja, um avião da Gol fabricado pela Boeing precisa passar por uma oficina certificada pela FAA, antes de ser devolvida para outra companhia nos Estados Unidos. Se o avião for da Airbus, destinado à Europa, passaria pela Easa.
A Gol tem suas oficinas certificadas pela FAA, dos Estados Unidos. E o processo de fiscalização dessas oficinas é bancado pelo governo americano.
Além disso, toda peça que não tenha sido revisada por uma oficina certificada pela FAA tem que ser trocada por um item que tenha o selo desta antes de o avião ser devolvido aos Estados Unidos.
Por isso, acordos bilaterais entre as agências reguladoras de diferentes países tendem a tornar esse processo mais ágil e menos custoso. A Anac já tem esse tipo de acordo com a Easa, da Europa, o que tem sido proveitoso para empresas que usam principalmente aviões da Airbus, fabricados na França, como é o caso da TAM, e da Azul, que usa os ATRs, feitos na Itália.
"Esse acordo vai ter um impacto positivo no redelivery de aeronave, que tem um custo elevado por causa da necessidade de levantar o histórico e o tempo de vida dos componentes. Isso demanda auditoria dos componentes", diz o vice-presidente técnico operacional da Azul, Flavio Costa.
O vice-presidente da TAM, Ruy Amparo, observa que o acordo entre Anac e FAA, dos Estados Unidos, vai abrir oportunidades de negócios para o novo centro de manutenção que o grupo terá em Guarulhos, por exemplo. "A Latam já tem uma solução muito competitiva para atender aviões estrangeiros que ficam o dia inteiro em Guarulhos, entre manhã, quando pousam, e a noite, quando decolam para o exterior. Lá podemos fazer o check A, disse, Amparo, referindo-se à manutenção leve de rotina. "Como temos alguns custos fixos que já estão lá, na hora em que você provê serviços no meio do dia isso dilui custos", disse o executivo.
Para Amparo, ao fechar acordos com Easa e FAA, a Anac vai atrair outros órgãos nacionais. "Tendo acordos com FAA e Easa, o resto do mundo segue", afirmou Amparo, projetando que haverá demanda por manutenção de aéreas asiáticas e do Oriente Médio também.
Aviação global se recupera, mas Brasil é exceção
João José Oliveira | De São Paulo
A aviação brasileira estará na contramão do setor em 2016. Enquanto no mundo, a maioria das companhias aéreas globais vai transportar mais pessoas, cobrar menos pelas passagens e, ainda assim, capturar lucros maiores - graças ao petróleo mais barato, que reduz custos -, no Brasil haverá menos gente voando por causa da recessão, os prejuízos serão inflados pelo dólar valorizado, e os bilhetes tendem a ficar mais caros porque as empresas vão cortar parte da oferta.
Segundo projeções atualizadas pela Iata este mês, a demanda pelo transporte aéreo global em 2016 vai aumentar 6,9% em número de passageiros ante 2015, um ritmo superior à expansão de 6,7% apurada este ano.
Apesar disso, a receita das companhias aéreas no mundo vai avançar a um ritmo mais moderado, de 0,9%, para US$ 717 bilhões, por causa do barateamento das passagens. Em média, o yield - quanto cada pessoa embarcada paga para voar um quilômetro - vai cair 5% em 2016, após um recuo que já foi de 18% em 2015. "A queda dos preços do petróleo e o aumento de demanda estão permitindo às companhias cobrarem tarifas mais baixas por causa da escala", disse o economista chefe da Iata, Brian Pearce.
Além da maior escala, as aéreas terão a ajuda do combustível mais barato. O petróleo, que representa perto de 40% dos custos operacionais da aviação, deve seguir em 2016 cotado ao redor de apenas um quinto das cotações de 2014.
Por isso, as aéreas vão lucrar mais em 2016. O ganho líquido somado do setor vai atingir US$ 36,3 bilhões, segundo a Iata, ou 10% mais que em 2015. Esse ganho vai garantir uma margem em relação ao lucro antes de juros e impostos - a chamada margem Ebit - de 8,2%. A melhor rentabilidade desde 2000, antes do ataque às Torres Gêmeas, em Nova York, que afetou a demanda global pela aviação.
"A indústria aérea vai entregar em 2016 a seus acionistas um desempenho financeiro e operacional sólido. Ao mesmo tempo, os passageiros vão se beneficiar de tarifas mais competitivas e de investimentos em produtos. Os níveis de emprego no setor também vão crescer", disse o presidente da Iata, Tony Tyler, durante encontro anual da entidade, este mês, em Genebra, na Suíça.
Mas ele alertou que essa não é a realidade do Brasil. Muito pelo contrário. "Apesar das tarifas já muito achatadas, o crescimento não ocorre", disse o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz. Segundo dados do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), medido pelo IBGE, os preços das passagens tiveram queda de 38,16% no acumulado do ano até novembro. "O resultado atual já ruim vai piorar ano que vem".
A demanda pelo transporte aéreo doméstico no Brasil nos onze primeiros meses de 2015 ainda resiste com uma variação positiva, de 1,4%, segundo levantamento da Abear. Mas esse quadro foi construído no primeiro semestre. Após quatro retrações mensais seguidas - de 0,6% em agosto, de 0,8% em setembro, de 5,7% em outubro e de 7,9% novembro -, a curva passou a apontar encolhimento em 2015. O que não acontecia no Brasil desde 2003. "A recessão e a crise política levaram o setor a regredir anos" afirmou Sanovicz.
Ontem, a Agência Nacional de Aviação Executiva (Anac) apresentou dados semelhantes: demanda doméstica em retração de 7,5% em novembro e leve expansão de 1,5% no acumulado do ano.
Em 2016, a recessão econômica e desvalorização do real, já superior a 50%, devem corroer ainda mais as receitas e inflar despesas das companhias aéreas brasileiras por pelo menos mais seis trimestres, calculam TAM, Gol, Azul e Avianca.
Enquanto no mundo as empresas aéreas comemoram o aumento da rentabilidade, no Brasil os prejuízos já ultrapassam R$ 4,2 bilhões em 2015. Isso sem contabilizar os últimos meses do ano.
De janeiro a setembro, a líder TAM acumulou prejuízo de US$ 171,6 milhões. A Gol, segunda maior do mercado, perdeu R$ 3,2 bilhões no período. Azul e Avianca, que só apresentaram resultados até junho, acumularam no primeiro semestre perdas de R$ 236,7 milhões e R$ 38,6 milhões, respectivamente.
Em entrevista ao Valor este mês, a presidente da TAM, Claudia Sender, afirmou que os "yields" [quanto cada passageiro paga em média para voar um quilômetro] estão em patamares muito baixos, o que fará a indústria tentar recompor preços, com redução da oferta de assentos. A TAM cortou a capacidade em 10% no Brasil neste segundo semestre e vai reduzir mais 9% em 2016.
Ao mesmo tempo, sua controladora Latam vai reduzir em 40% os investimentos em frota no período de 2016 a 2018 para economizar US$ 3 bilhões e preservar caixa, de US$ 1,6 bilhão.
A Gol também vai cortar oferta em 2016 e adiar o recebimento de onze novas aeronaves que deveria receber ano que vem. A Boeing vai enviar ao Brasil quatro novas aeronaves para a Gol, em vez das 15 planejadas. O restante, apenas após 2017.
Claudia Sender, da TAM, diz que o impacto da crise brasileira só não será maior porque a empresa faz parte de um grupo continental, a Latam, que está crescendo em outros mercados, como Colômbia, Peru e Chile.
De fato, segundo a Iata, a aviação na América Latina terá um lucro acumulado em 2016 de US$ 400 milhões, após fechar 2015 com perdas de US$ 300 milhões. Isso porque LAN, Copa Airlines, Aeromexico e Avianca Colômbia influenciam positivamente os números. Já TAM, Gol, Azul e Avianca jogam os indicadores para baixo.
Novo jato da Aerion almeja ocupar espaço do Concorde
Por Doug Cameron E Robert Wall | The Wall Street J
Quanto custam duas horas e meia para executivos apressados e ricaços? Doug Nichols, diretor-presidente da fabricante de aviões Aerion Corp., estima algo em torno de US$ 120 milhões. O ex-executivo da Boeing Co. passou sete anos desenvolvendo um jato executivo supersônico que pretende ocupar o nicho de mercado que ficou vago quando o Concorde parou de voar, em 2003. Seu público-alvo são aqueles que absolutamente precisam voar de Londres a Nova York ou vice-versa em quatro horas e meia, em vez de sete.
A Aerion tem o projeto mais avançado entre outros semelhantes. Há pouco tempo, Nichols recebeu encomendas para seu planejado avião, o AS2, que terá capacidade para 12 passageiros. Por US$ 120 milhões, o comprador pode percorrer quase 8.800 quilômetros a uma vez e meia a velocidade do som.
Mas antes que Nichols alcance seu objetivo de fazer o primeiro voo em 2021 e entrar em serviço dois anos depois, a Aerion precisa superar o ceticismo há muito existente entre financiadores e fabricantes de jatos executivos sobre a viabilidade de aviões supersônicos. Ela necessita também convencer possíveis compradores e reguladores dos méritos dessas aeronaves.
A Aerion estima que o AS2 custará US$ 4 bilhões para ser desenvolvido, produzido e certificado, o que vai exigir um novo financiamento, dado que a empresa desistiu de um plano de licenciar sua tecnologia para outro fabricante. Seu cronograma para chegar ao mercado também é bastante agressivo até para fabricantes mais experientes.
O principal obstáculo permanece a proibição de voos de jatos comerciais a velocidades supersônicas sobre os Estados Unidos. Outros países também exigem que aviões de alta velocidade passem o maior tempo possível sobre o oceano para evitar o estrondo característico produzido pela ultrapassagem da velocidade do som.
"A rota mais direta não é necessariamente a mais rápida", diz Nichols a respeito do plano de voo que o AS2 terá que adotar para se desviar das costas dos Estados Unidos e do Canadá e ligar Nova York a Londres - reduzindo, ao mesmo tempo, duas horas e meia do tempo gasto por um jato executivo convencional seguindo uma rota mais direta numa velocidade próxima à do som.
A trajetória da Aerion também foi cheia de desvios. A empresa americana de capital fechado foi criada em 2002 por Robert Bass, um bilionário da área de private equity e entusiasta do setor aeroespacial, que injetou recursos de sua firma, a Oak Hill Investment, no empreendimento.
O primeiro avião conceitual da Aerion foi lançado em 2007 e recebeu 50 encomendas, mas o projeto foi cancelado dois anos depois, quando a crise financeira reduziu as vendas de novos jatos executivos, um colapso do qual o setor ainda está tentando escapar.
A Dassault Aviation AS e a Gulfstream, unidade da General Dynamics Corp., estão pesquisando o mercado supersônico, mas nenhuma delas pretende lançar novos modelos em vários anos. As concorrentes da Aerion continuam céticas sobre o mercado supersônico, que elas afirmam se limitar à travessia transatlântica. "Um jato executivo naquele espaço não faz sentido", diz um executivo de uma fabricante de jatos.
Ainda assim, em novembro, o AS2 garantiu seus primeiros pedidos, feitos pela Flexjet LLC, uma empresa especializada em aviões de propriedade fracionada. A Flexjet encomendou até 20 unidades, embora com depósitos estornáveis. "O avião tem uma missão muito específica", diz Kenn Ricci, que, como presidente do conselho da Flexjet, já encomendou dezenas de aviões executivos convencionais de fabricantes como Gulfstream, Bombardier Inc. e Embraer SA.
Ricci diz que a Flexjet passou um ano estudando o AS2 como uma adição à sua frota crescente, de olho nos passageiros endinheirados e com pouco tempo que viajam por rotas populares de jatos executivos, como Londres a Nova York ou Dubai, ou entre cidades do Golfo Pérsico ou da China. Embora o custo de operação do AS2 será 35% maior que o de um jato convencional, os possíveis clientes não são sensíveis a preços.
As leis da aerodinâmica exigem que os aviões supersônicos sejam longos e finos. O AS2, da Aerion, terá 52 metros de comprimento e um peso máximo de decolagem em torno de 55 toneladas, o que limitará seu uso em aeroportos menores como o de Teterboro, em New Jersey, favorito dos altos executivos de Wall Street.
Nichols diz que, apesar dessas limitações e do desafio dos estrondos sônicos, o avião seria uma adição viável ao mercado mesmo para viagens entre as duas costas dos EUA, pois maximizaria os voos a altas velocidades subsônicas.
A Aerion não está sozinha. A Spike Aerospace Inc., de Boston, tem promovido o projeto de seu avião S-512 em feiras de aviação. O avião de US$ 100 milhões pode ficar pronto em 2022, diz o diretor-presidente da Spike, Vik Kachoria, e alcançar uma velocidade máxima de cruzeiro de 1,6 vez a velocidade do som, com uma autonomia de voo de 10,3 mil quilômetros.
A Aerion tem o projeto mais avançado entre outros semelhantes. Há pouco tempo, Nichols recebeu encomendas para seu planejado avião, o AS2, que terá capacidade para 12 passageiros. Por US$ 120 milhões, o comprador pode percorrer quase 8.800 quilômetros a uma vez e meia a velocidade do som.
Mas antes que Nichols alcance seu objetivo de fazer o primeiro voo em 2021 e entrar em serviço dois anos depois, a Aerion precisa superar o ceticismo há muito existente entre financiadores e fabricantes de jatos executivos sobre a viabilidade de aviões supersônicos. Ela necessita também convencer possíveis compradores e reguladores dos méritos dessas aeronaves.
A Aerion estima que o AS2 custará US$ 4 bilhões para ser desenvolvido, produzido e certificado, o que vai exigir um novo financiamento, dado que a empresa desistiu de um plano de licenciar sua tecnologia para outro fabricante. Seu cronograma para chegar ao mercado também é bastante agressivo até para fabricantes mais experientes.
O principal obstáculo permanece a proibição de voos de jatos comerciais a velocidades supersônicas sobre os Estados Unidos. Outros países também exigem que aviões de alta velocidade passem o maior tempo possível sobre o oceano para evitar o estrondo característico produzido pela ultrapassagem da velocidade do som.
"A rota mais direta não é necessariamente a mais rápida", diz Nichols a respeito do plano de voo que o AS2 terá que adotar para se desviar das costas dos Estados Unidos e do Canadá e ligar Nova York a Londres - reduzindo, ao mesmo tempo, duas horas e meia do tempo gasto por um jato executivo convencional seguindo uma rota mais direta numa velocidade próxima à do som.
A trajetória da Aerion também foi cheia de desvios. A empresa americana de capital fechado foi criada em 2002 por Robert Bass, um bilionário da área de private equity e entusiasta do setor aeroespacial, que injetou recursos de sua firma, a Oak Hill Investment, no empreendimento.
O primeiro avião conceitual da Aerion foi lançado em 2007 e recebeu 50 encomendas, mas o projeto foi cancelado dois anos depois, quando a crise financeira reduziu as vendas de novos jatos executivos, um colapso do qual o setor ainda está tentando escapar.
A Dassault Aviation AS e a Gulfstream, unidade da General Dynamics Corp., estão pesquisando o mercado supersônico, mas nenhuma delas pretende lançar novos modelos em vários anos. As concorrentes da Aerion continuam céticas sobre o mercado supersônico, que elas afirmam se limitar à travessia transatlântica. "Um jato executivo naquele espaço não faz sentido", diz um executivo de uma fabricante de jatos.
Ainda assim, em novembro, o AS2 garantiu seus primeiros pedidos, feitos pela Flexjet LLC, uma empresa especializada em aviões de propriedade fracionada. A Flexjet encomendou até 20 unidades, embora com depósitos estornáveis. "O avião tem uma missão muito específica", diz Kenn Ricci, que, como presidente do conselho da Flexjet, já encomendou dezenas de aviões executivos convencionais de fabricantes como Gulfstream, Bombardier Inc. e Embraer SA.
Ricci diz que a Flexjet passou um ano estudando o AS2 como uma adição à sua frota crescente, de olho nos passageiros endinheirados e com pouco tempo que viajam por rotas populares de jatos executivos, como Londres a Nova York ou Dubai, ou entre cidades do Golfo Pérsico ou da China. Embora o custo de operação do AS2 será 35% maior que o de um jato convencional, os possíveis clientes não são sensíveis a preços.
As leis da aerodinâmica exigem que os aviões supersônicos sejam longos e finos. O AS2, da Aerion, terá 52 metros de comprimento e um peso máximo de decolagem em torno de 55 toneladas, o que limitará seu uso em aeroportos menores como o de Teterboro, em New Jersey, favorito dos altos executivos de Wall Street.
Nichols diz que, apesar dessas limitações e do desafio dos estrondos sônicos, o avião seria uma adição viável ao mercado mesmo para viagens entre as duas costas dos EUA, pois maximizaria os voos a altas velocidades subsônicas.
A Aerion não está sozinha. A Spike Aerospace Inc., de Boston, tem promovido o projeto de seu avião S-512 em feiras de aviação. O avião de US$ 100 milhões pode ficar pronto em 2022, diz o diretor-presidente da Spike, Vik Kachoria, e alcançar uma velocidade máxima de cruzeiro de 1,6 vez a velocidade do som, com uma autonomia de voo de 10,3 mil quilômetros.
Brasil deixa posto em Conselho de Direitos Humanos da ONU
Isabel Fleck
A partir de 1º de janeiro, o Brasil ficará, pela primeira vez desde a criação do Conselho de Direitos Humanos da ONU, em 2006, voluntariamente de fora do grupo de 47 países que deliberam sobre o tema nas Nações Unidas.
O Brasil poderia ter se candidatado a um segundo mandato consecutivo em setembro passado, mas não o fez.
Para os três lugares que estarão vagos para a América Latina e o Caribe após o dia 31, foram eleitos em outubro Panamá, Equador e Venezuela –os dois últimos países com preocupante histórico de violações de direitos humanos.
A Venezuela também tem seu mandato expirado na próxima quinta (31), mas se candidatou e foi reeleita para mais três anos.
Cada país pode permanecer como membro por seis anos consecutivos –incluindo uma reeleição. Depois disso, deve ficar um ano de fora antes de concorrer de novo.
O Brasil estaria então adiantando de 2019 para 2016 seu ano fora do conselho –já que, segundo o Itamaraty, o país já é candidato para o período entre 2017 e 2019.
"A decisão está em linha com compromisso informal dos Estados de evitar a reeleição imediata, estimulando, assim, maior rotação dentro dos cinco grupos regionais que formam o conselho", justificou, em nota, o Itamaraty.
ANO COMPLEXO
O problema, para ativistas, é o Brasil ter abdicado de seu assento no órgão num período de crises humanitárias sérias, como a grave situação dos refugiados, os conflitos na Síria, no Iraque e no Iêmen, e a repressão a opositores na Venezuela, entre outras.
"Dar espaço para os outros não é uma decisão do Brasil, é uma regra. Esta foi uma decisão política", diz Camila Asano, coordenadora de Política Externa da ONG Conectas.
"Num ano tão complexo, com questões que envolvem desde disputas entre direitos humanos e combate ao terrorismo à questão da migração, o Brasil precisaria ter a voz comprometida com os direitos humanos que diz ter.
"Para Fernanda Lapa, coordenadora-executiva do Instituto de Desenvolvimento e Direitos Humanos, a decisão do Brasil foi uma "decepção".
"Parece-nos que foi mais para sair desse papel de protagonista, de ser cobrado pelas suas posições", diz, lembrando as críticas que o governo recebeu neste ano por se abster em resoluções sobre violações de direitos humanos no Irã e na Síria.
Em 2016, ocorrerá a revisão periódica da Venezuela no conselho –o que poderia colocar o governo, que quase sempre evita declarações mais duras contra Caracas, numa saia-justa em Genebra.
ATIVO
O Itamaraty argumenta que o Brasil "se manterá ativo no foro por meio de pronunciamentos e manifestações, concertação de posições com os países-membros, o apoio e copatrocínio de resoluções", entre outros.
Outra razão apontada pelo ministério para não se candidatar foi o "elevado número de cargos/posições nos sistemas internacional e regional" preenchidos hoje pelo Brasil.
"[Isso] exige do governo brasileiro, como dos demais, planejamento estratégico e gestão do conjunto de candidaturas apresentadas em todos os foros", diz a pasta.
Brasileiros estão à frente da OMC (Organização Mundial de Comércio), da FAO (Organização das Nações Unidas para a Agricultura e a Alimentação) e da Corte Interamericana de Direitos Humanos.
O Brasil foi membro do conselho de 2006 a 2011 e de 2013 a 2015. Em 2017, será sua vez de passar pela revisão periódica.
Atletas militares se destacaram em competições esportivas em 2015
Jogos Mundiais Militares foram realizados em outubro e contaram com a participação de 282 atletas brasileiros
Por Portal Brasil
A conquista do segundo lugar da equipe brasileira no quadro geral de medalhas dos Jogos Mundiais Militares (JMM), na Coreia do Sul, foi um dos destaques de 2015. Muitos desses campeões são militares que integram o Programa de Atletas de Alto Rendimento dos Ministérios da Defesa e do Esporte.
O evento esportivo, realizado em outubro desse ano, contou com a participação de 282 atletas em 24 modalidades esportivas. Destes, cerca de 80 são atletas e líderes de equipe da FAB, que ajudaram a conquistar medalhas no atletismo, ciclismo, pentatlo aeronáutico militar, golfe, tiro e demais.
Um dos destaques foi o coronel Julio Almeida da FAB, integrante da equipe masculina de tiro, que conquistou a medalha de ouro.
Este ano foi a quarta participação dele nos Jogos Mundiais Militares. Além do Rio 2011, esteve em Hyderabad, Índia (2007), e Catania, na Itália (2003).
“Estou vivendo um ano muito feliz. Conquistei o ouro no Pan, que era um sonho antigo, e vamos ver se coroamos com um bom resultado nos Jogos Militares”, previu o Coronel Julio Almeida da FAB.
Pan
Em julho, o Brasil encerrou sua participação nos Jogos Pan-Americanos de Toronto, no Canadá, com 141 medalhas. O número rendeu ao País o terceiro lugar no ranking geral. Do total de medalhas, 48% foram conquistadas por atletas militares do Exército, Marinha e Aeronáutica que fizeram parte do Time Brasil. Dos 123 atletas da Delegação Brasileira, 39 eram militares da Força Aérea Brasileira. Estes conseguiram trazer oito medalhas, sendo três de ouro. Entre os destaques, a sargento Juliana Paula Gomes dos Santos, atleta de alto rendimento que foi a primeira colocada na prova de corrida de 5.000 metros e a Sargento Tamires Moreno, que levou ouro como pivô da equipe brasileira de handebol.
Alto-Rendimento
A Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA) orienta e controla as atividades físico-desportivas no âmbito da FAB. Trata-se de uma unidade responsável por dar todo o suporte necessário a esses atletas, controlando a instrução de educação física e aplicação dos testes de avaliação do condicionamento físico. Vale lembrar que esse acompanhamento também é feito para paraatletas.
Atualmente, são 199 atletas que fazem parte do Programa de Alto Rendimento, entre convocados por edital e de carreira, distribuídos em 16 modalidades diferentes. São elas: atletismo, badminton, basquete, ciclismo, golfe, handebol, judô, orientação, paraquedismo, pentatlo aeronáutico militar, pentatlo moderno, taekwondo, tiro, tiro com arco, triatlo e vôlei de praia.
Segundo o Coronel Cláudio Henrique Lima, da reserva, chefe da Divisão de Esportes Militares da CDA, esses atletas militares ajudam a enaltecer o nome da FAB. “Temos bons atletas e um local de referência para a prática esportiva”, pontua.
Olimpíadas
De olho nos Jogos Olímpicos Rio - 2016, uma série de obras e reformas estão sendo realizadas na CDA. O objetivo é oferecer melhores instalações para o treinamento dos atletas militares. Um alojamento com 50 apartamentos, inclusive para portadores de necessidades especiais, já está sendo construído. Além disso, uma piscina olímpica coberta de 50 metros ao lado de um prédio de apoio, que contará com vestiários e salas para acompanhamento multidisciplinar.
Para o treinamento de modalidades em equipe, também está sendo levantado um ginásio com capacidade de 110 lugares. Ainda em processo de aquisição, uma pista de atletismo deve ser construída na CDA, de 400 metros de extensão. A previsão é que todas as obras sejam concluídas até junho do próximo ano.
Uma das novidades é a construção do Instituto de Ciência da Atividade Física (ICAF), que contará com um laboratório de bioquímica, biomecânica e esgoespirometria. A unidade também contará com sala multifuncional, consultórios médicos e sala de pesquisa.
Soldados do Exército chegam a Jaboatão para ajudar no combate ao Aedes
Ao todo, cem homens vão reforçar as ações. Os outros ainda estão em treinamento
A partir desta segunda-feira, quarenta soldados do exército reforçam ações de combate ao mosquito Aedes aegypti em Jaboatão dos Guararapes, Região Metropolitana do Recife (RMR). Como estava previsto no Plano Municipal de Combate ao mosquito, os novos agentes visitarão as casas dos moradores da cidade, junto aos agentes de endemia do Governo Municipal, orientando e ajudando a tratar e erradicar os depósitos de larvas.
De acordo com Gessyanne Paulino, secretária executiva de Promoção da Saúde, ao todo, cem homens vão reforçar as ações.Os outros ainda estão em treinamento. Estão previstas ações e visitas até o dia 15 de janeiro de 2016. A primeira semana de ações será da segunda até a quarta-feira, nos bairros Vista Alegre (Jaboatão Centro), Pacheco (Cavaleiro) e Curado IV (Curado). Entre agentes e colaboradores, são 529 pessoas em todo o município executando as ações programadas pela Prefeitura do Jaboatão dos Guararapes.
Vice-chanceler de Israel diz que não enviará outro embaixador ao Brasil
A vice-ministra das Relações Exteriores de Israel, Tzipi Hotovely, pediu neste domingo que o Brasil aceite a nomeação do ex-dirigente colono Dani Dayan como embaixador no país, porque o governo israelense não tem intenção de enviar outro diplomata a Brasília. "Nunca houve na história de Israel uma situação na qual um embaixador não foi aceito por suas posturas ideológicas", disse a vice-ministra à emissora Canal 10, em entrevista sobre "a crise diplomática" entre os dois países.
O governo brasileiro rejeita a aceitação do novo embaixador de Israel desde agosto, quando Dani Dayan foi nomeado por Tel Aviv - sem esse procedimento, o novo embaixador não pode assumir seu posto e trabalhar no país. De acordo com o jornal Times of Israel, o Brasil está descontente com a indicação de Dayan por ele ser favorável aos assentamentos judaicos na Cisjordânia - território que, de acordo com a legislação internacional, pertence aos palestinos. O governo brasileiro é historicamente favorável à existência de dois Estados, Israel e Palestina. Dayan foi presidente do Yesha Council, a representação das comunidades judaicas instaladas na Cisjordânia.
Crise diplomática: recusa de novo embaixador gera mal-estar entre Brasil e Israel
Indicação de Dani Dayan para o cargo não foi bem aceita pelo governo brasileiro
A demora do Itamaraty em aceitar o novo embaixador indicado por Israel para o Brasil está gerando um mal-estar diplomático entre ambos os países.
O argentino naturalizado israelense Dani Dayan foi nomeado há quatro meses para ocupar o cargo de embaixador do Estado de Israel no Brasil. No entanto, até o momento, o diplomata ainda não recebeu o "agrément" — permissão para começar a trabalhar no país para o qual foi indicado — do governo brasileiro.
O embaixador anterior de Israel no Brasil, Reda Mansour, deixou Brasília na semana passada. Desde então, o País está sem um embaixador oficial israelense.
Comenta-se que a indicação de Dayan para ocupar o cargo não foi bem aceita pelo governo brasileiro, que tem demostrado apoiar a criação de um Estado palestino nos últimos anos.
Dayan é morador da Cisjordânia — território palestino ocupado por Israel desde 1967 — e ex-chefe do Conselho Yeshua, organização que representa os mais de 500 mil israelenses moradores de assentamentos judaicos em territórios palestinos.
A vice-chanceler israelense, Tzipi Hotovely, disse, em entrevista a um canal de TV israelense, que o Brasil corre o risco de degradar as relações bilaterais se Dayan não for autorizado a exercer o cargo de embaixador.
Ela afirmou que Israel vai fazer lobby em Brasília por meio da comunidade judaica brasileira e de pessoas de confiança da presidente Dilma Rousseff, além de apelos diretos do primeiro-ministro do país, Benjamin Netanyahu.
— O Estado de Israel vai deixar o nível de relações diplomáticas com o Brasil no nível secundário, caso a nomeação de Dani Dayan não seja confirmada", disse Hotovely, acrescentando que o argentino naturalizado israelense permanece como o único candidato ao cargo.
(Com informações do The Guardian)
Novos aviões da Airbus têm tecnologia que alivia jet lag
Lucas Agrela
São Paulo – Os novos aviões Airbus da linha A350 XWB têm uma tecnologia que ajuda a aliviar os efeitos da mudança de fuso-horário, o chamado jet lag.
Utilizando lâmpadas LED, que podem produzir até 16,7 milhões de cores diferentes, as aeronaves ajudam o corpo do passageiro a se adaptar ao horário do seu destino.
As luzes mudam ao longo do tempo, simulando a passagem do dia no local para onde o passageiro vai. Com isso, a Airbus busca ajudar o corpo a produzir o hormônio melatonina na hora certa. Esse hormônio faz com que você se sinta cansado ao longo do dia e sua produção aumenta quando estamos em ambientes escuros para nos ajudar a dormir.
Isso faz diferença, por exemplo, em um voo entre Estados Unidos, Ásia e Europa, de acordo com declaração da empresa ao Quartz.
Fora as luzes, os aviões podem ajudar a lidar com o jetlag por conta de sua construção física. Segundo a Fast Company, 53% de sua estrutura é feita com plástico reforçado com fibra de carbono. Isso ajuda a economizar combustível e é menos corrosivo do que o alumínio.
Com esse material em boa parte da construção do avião, ele pode ser pressurizado a 6.000 pés, em vez dos tradicionais 8.000 pés. Com isso, a pressão passa a ser um problema menor para os passageiros, já que ela pode potencializar os efeitos do jet lag.
Os primeiros aviões da linha A350 XWB começaram a ser usados pela Qatar Airways neste ano.
Procura por voos no Brasil cai 7,5% em novembro, aponta Anac
A demanda por voos domésticos no Brasil caiu 7,5% em novembro em relação ao mesmo período do ano passado, segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nesta segunda-feira (28).
De acordo com a agência, esse é o quarto mês consecutivo de redução após período de 22 meses de crescimento. A oferta de assentos pelas companhias aéreas no mês passado também caiu, 3,64%, no mesmo período.
No ano, a procura por voos domésticos acumulou alta de 1,7% e a oferta teve aumento acumulado de 1,5%.
O número de passageiros transportados no mercado doméstico em novembro de 2015 atingiu 7,6 milhões, caindo 7,4% em relação a novembro de 2014. No período de janeiro a novembro de 2015, a quantidade de passageiros transportados acumulou crescimento de 0,8% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Segundo a Anac, a Avianca apresentou crescimento de 16% na demanda doméstica em novembro, quando comparada com o mesmo mês de 2014. Azul, Gol e Tam registram retração de 4,5%, 10,8% e 11,9%, respectivamente.
Transporte internacional
Transporte internacional
Em novembro de 2015, a procura do transporte aéreo internacional de passageiros das empresas aéreas brasileiras apresentou crescimento pelo 21º mês consecutivo, com aumento de 8,5% quando comparada com o mesmo mês de 2014, de acordo com a agência.
A oferta internacional registrou o 16º mês consecutivo de crescimento, com alta de 10,6% em comparação ao mês de novembro de 2014. Tanto a demanda quanto a oferta internacional foram recorde para o mês de novembro nos últimos dez anos.
No acumulado de janeiro a novembro de 2015, a demanda internacional aumentou 14,25% em relação ao mesmo período de 2014. A oferta internacional cresceu de 16,1% no período.
Topmídia News (MS)
Quedas de aeronaves, inclusive com "globais" marcaram o ano de 2015
Foram registrados cinco acidentes, um deles com morte; total é menor que o ano anterior
O ano de 2015 foi marcado pelas diversas quedas de aeronaves no Estado de Mato Grosso do Sul. Uma das que ganhou grande destaque foi quando o casal de apresentadores globais Angélica e Luciano Huck, acompanhado dos três filhos e de duas babás, Marcileia Eunice Garcia e Francisca Clarice Canelo Mesquita, além da tripulação, que era composta pelo piloto Osmar Frattini e pelo copiloto José Flávio de Sousa Zanatto.
O biomotor, que caiu na área de uma fazenda a cerca de 30 quilômetros de Campo Grande, fez um pouso forçado em uma propriedade nas imediações da rodovia MS-080, na saída para a cidade de Rochedo. Conforme divulgado à época, a apresentadora Angélica feriu a bacia, enquanto o marido, Luciano Huck, teve uma lesão em uma das vértebras.
Outro caso parecido, com uma morte, aconteceu em outubro de 2015, quando três pessoas estavam a bordo do avião Embraer Sertanejo 721 C, também de pequeno porte. O trio estava retornando de um pescaria no Pantanal, quando o avião apresentou falha mecânica e caiu próximo à fazenda Guanabara, na região pantaneira, divisa dos municípios de Coxim e Corumbá.
Ernesto Pradebom, 80, que era padre, não resistiu aos ferimentos e morreu após sofrer traumatismo craniano encefálico, seguido de parada cardiorrespiratória. Luiz Eduardo Pradebom, de 46 anos, sobrinho do Ernesto, foi socorrido pelo Corpo de Bombeiros de Corumbá e encaminhado para o hospital com ferimentos leves. Um esquadrão Pelicano saiu de Campo Grande com equipe médica para ajudar no resgate e trouxe para a Capital a outra vítima, identificada como José de Arimatéria.
Também em outubro, uma aeronave caiu no aeroporto de Jardim, a aproximadamente 220 quilômetros de Campo Grande. O piloto, de 45 anos, estava sozinho na aeronave e teve escoriações na cabeça.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) registrou em 2015, até o momento, cinco acidentes no Mato Grosso do Sul. Dois a menos do que foi consignado no ano anterior, quando foram registradas sete tragédias, incluindo a fatalidade com o advogado Marco Túlio Murano Garcia, 44 anos, e o piloto Gêneses Pereira da Silva, 55 anos. A aeronave Cessna 206 caiu na fazenda Botas, zona rural de Campo Grande, em 6 de dezembro do ano passado.
PORTAL NOAR (RN)
Parnamirim capacita militares da FAB no combate ao Aedes aegypti
Em cada dia, grupos de 30 militares farão inspeção nas ruas, acompanhados por técnicos e agentes da saúde
Por Redação
A Secretaria de Saúde de Parnamirim está capacitando 150 soldados e seis sargentos da Força Aérea Brasileira (FAB) para atuarem juntos aos agentes de Saúde no combate ao Aedes aegypti no município. A parte teórica da capacitação teve início na última semana. A prática inicia nesta segunda (28) e vai até a quarta-feira (30), no bairro Parque Industrial.
A parte prática vai ser a procura de depósitos que contenham água e inspeção casa a casa. Em cada dia, grupos de 30 militares farão inspeção nas ruas, acompanhados por técnicos e agentes da saúde.
A partir de janeiro, os 150 soldados se juntarão aos 90 de agentes de saúde do município para realizarem o trabalho focal de prevenção ao mosquito conhecido também por transmitir a dengue e o chikungunya.
As equipes serão compostas por dois militares e um agente de endemias, que irão percorrer as casas, diariamente, para identificar focos do mosquito.
JORNAL MEIONORTE (PI)
Efrém Ribeiro
Drones vão perseguir bandidos em Teresina
Ideia do governador Wellington Dias é intensificar combate ao crime na capital
O governador Wellington Dias (PT) afirmou que o Governo do Estado, através da Secretária Estadual de Segurança, vai usar nas ruas de Teresina drones (veículos aéreos não tribulados) para atuarem junto com o helicóptero e ligados à base de câmeras de vídeo para o combate ao crime e perseguição aos bandidos durante operações especiais.
Segundo Wellington Dias, a base móvel da Polícia Militar vai ter policiais em motocicletas e câmeras de monitoramento fixas e os drones vão permitir a visualização de todo o espaço aéreo de Teresina. “Vamos trabalhar a prevenção na segurança pública”, afirmou Wellington Dias.
Ele explica que muitas vezes, o bandido faz um assalto e a polícia chega um pouco depois no local do crime. Nesses casos, a Polícia Militar vai usar os drones para localizar o suspeito do assalto. “Ao localizar o suspeito do crime, o drone ajuda o trabalho da polícia”, declarou Wellington Dias. Ele falou que os drones são mais um esforço para reduzir a criminalidade no Piauí, os homicídios e os assaltos.
“Basta comparar a nossa situação no Piauí com a dos outros Estados. Podemos dar uma olhada do que aconteceu neste ano e o que aconteceu em 2015. Enfim, nós vamos trabalhar para reduzir ainda mais os crimes e os drones e as câmeras são importantes para isso”, falou Wellington Dias, adiantando que recebeu além dos drones da Secretaria Nacional de Segurança Pública mais cinco equipamentos de câmeras de vídeo para que a Polícia Militar faça monitoramento nos locais onde são registrados mais homicídios e assaltos.
Os equipamentos de monitoramento das regiões críticas em relação à violência e os homicídios no Piauí com a do Satélite, na zona Leste, e na região do bairro Santo Antônio e conjunto Promorar, na zona Sul.
O Governo do Piauí vai usar os drones, que terão investimentos de parte dos R$ 50 milhões que o Governo Federal destinou ao Piauí seguindo o trabalho feito pela Secretaria de Estado da Segurança Pública e Administração Penitenciária do Paraná que ofereceu curso de capacitação sobre o uso de drone (veículo aéreo não tripulado) para policiais civis e rodoviários federais.
A intenção é usar o equipamento no trabalho de investigação policial.
A Secretaria Nacional de Segurança Pública informou que os drones contam com uma câmera de alta resolução e pode ser útil em resgates, perícias e rebeliões. Manobrado por controle remoto, o equipamento sobrevoa os locais escolhidos para investigações.
Segundo a Secretaria Nacional de Segurança Pública, o drone auxilia a observação de jogos de futebol e shows, que têm grande aglomeração de pessoas, no levantamento de informações de áreas sob investigação e também em perícias no local do crime.
Além disso, o Corpo de Bombeiros tem a possibilidade de verificar a extensão de um incêndio florestal com o equipamento ou localizar uma área para o resgate e salvamento de pessoas.
O drone também pode ser utilizado no controle de rebeliões em penitenciárias do Piauí , para captar a imagens de dentro do presídio, o que auxilia nas negociações com os presos.
O secretário estadual de Segurança, major Fábio Abreu, disse que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está regulando os drones e as normas servirão para o treinamento dos policiais que irão usar os aparelho.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) apresentou proposta de regulamentação para utilização de drones ou aeromodelos, tecnicamente conhecidos por Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) não autônomos ou Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA).
“A proposta é normatizar a operação desses veículos aéreos, um segmento inovador no País, garantindo a segurança das pessoas e ao mesmo tempo permitir o desenvolvimento do setor”, afirmou Marcelo Guaranys, diretor-presidente da Anac.
A regulamentação ainda prevê minimizar ônus administrativos e burocracia, já que as regras estão estabelecidas de acordo com o nível de complexidade e risco envolvido em cada operação.
Coordenado pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, um grupo de trabalho (GT) está reunido desde fevereiro deste ano para reforçar a discussão sobre segurança na aviação civil, em temas que envolvem questões de privacidade do cidadão, a utilização de radiofrequência e a segurança pública na operação de drones.
O objetivo do GT é harmonizar as ações dos órgãos de controle aéreo e promover a inserção dessas aeronaves no espaço aéreo de forma segura. Participam também do grupo representantes da Agência Brasileira de Inteligência (Abin), da Anatel, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea); dos ministérios da Justiça, da Defesa e do Desenvolvimento; do Departamento de Polícia Federal e da Receita Federal. A Secretaria de Aviação Civil organiza um workshop para tratar da regulamentação dos RPA com a presença de todos os órgãos do GT.
O texto da Anac estabelece a diferença entre aeromodelos, VANT e RPA e determina normas para o projeto, manutenção, operação e registro desses veículos aéreos, dividindo-os em três classes de acordo com as características de cada operação. Somente RPA e aeromodelos não autônomos, modalidade em que há um piloto remoto com capacidade de intervir na operação, entram na proposta de regulamentação. VANT ou aeromodelos autônomos continuam proibidos.
Órgãos de segurança pública e defesa civil poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma. Atividades ilícitas ou invasão de privacidade com uso de RPA serão tratadas pelas autoridades de segurança pública competentes.
Atualmente, a legislação sobre o assunto (Lei nº. 7.565/86) determina que, para operar, qualquer aeronave deve ser autorizada. A Anac também prevê a emissão de autorização para uso de RPA somente para pesquisa e desenvolvimento e treinamento de pilotos. Para o uso de aeromodelos, vigora hoje a Portaria DAC n° 207/STE/1999, que define que os equipamentos devem respeitar a restrição de não operar nas zonas de aproximação e decolagem de aeródromos e nunca ultrapassar altura superior a 400 pés (aproximadamente 120 metros) mantendo-se o equipamento sempre ao alcance da visão do piloto.
JORNAL MEIONORTE (PI)
Márcia Gabriele
160 militares trabalham contra Aedes aegypti na zona Sul
As atividades na regiãodevem ser finalizadas na primeira semana de fevereiro
A mobilização de combate ao Aedes aegypti, na zona Sul de Teresina, começou nesta segunda-feira, (28). Os trabalhos de educação e prevenção estão sendo feitos pelos agentes de endemias, em parceria com 160 militares do exército do Piauí. O ponto de partida foi no Bairro Promorar.
A previsão é que as atividades na região sejam finalizadas na primeira semana de fevereiro de 2016, o que dará sequência a mobilização na zona Norte da capital. O reforço de militares, tanto do 25 BC como do 2ª BEC, foi uma iniciativa do Ministério da Saúde com o Ministério da Defesa, que estão agindo junto com agentes de endemias, em cada residencia dos bairros em toda a capital.
A previsão é que as atividades na região sejam finalizadas na primeira semana de fevereiro de 2016, o que dará sequência a mobilização na zona Norte da capital. O reforço de militares, tanto do 25 BC como do 2ª BEC, foi uma iniciativa do Ministério da Saúde com o Ministério da Defesa, que estão agindo junto com agentes de endemias, em cada residencia dos bairros em toda a capital.
“A melhor estratégia que visualizamos foi agir em conjunto na mesma área, finalizar e remanejar as equipes para outras localidades, de uma forma organizada e pontual”, explica Oriana Bezerra, gerente de Zoonoses da FMS.
Para a ação, os militares do exército passaram por treinamentos na semana passada. Durante a mobilização, estarão munidos do kit educativo e preventivo, que além de conscientizar a população, têm ajudado os agentes de endemias a eliminar os criadouros do mosquito.Para Oriana Bezerra não se pode afirmar quais bairros possuem as maiores incidências de criadouros, já que os dados até então divulgados são de entradas em hospitais. “Há áreas em Teresina com maiores indicadores. No Hospital do Bairro Santa Maria da Codipi foram registrados os maiores indicadores, mas isso não quer dizer que o maior número de criadouros na capital esteja lá. Até porque pessoas de todas as regiões dão entrada lá”, esclarece.
Para a ação, os militares do exército passaram por treinamentos na semana passada. Durante a mobilização, estarão munidos do kit educativo e preventivo, que além de conscientizar a população, têm ajudado os agentes de endemias a eliminar os criadouros do mosquito.Para Oriana Bezerra não se pode afirmar quais bairros possuem as maiores incidências de criadouros, já que os dados até então divulgados são de entradas em hospitais. “Há áreas em Teresina com maiores indicadores. No Hospital do Bairro Santa Maria da Codipi foram registrados os maiores indicadores, mas isso não quer dizer que o maior número de criadouros na capital esteja lá. Até porque pessoas de todas as regiões dão entrada lá”, esclarece.
Defensa.com (ES)
Javier Bonillia
La FAB construirá uná unidad para albergar y mantener sus sistemas Rafael Skyshield, Reccelite y Litening
Tras haber entregado el nuevo hangar para Aeronaves Remotamente Piloteadas (Escuadrón Horus, lº /12º GAV, equipado con aeronaves AEL/ Elbit RQ-450 y RQ-900) para la Base Aérea de Santa María -BASM-, en lo que es una instalación de 4.000 metros cuadrados en un entorno de casi 19.000 metros cuadrados, otro emprendimiento concluirá en los próximos meses por parte del Quinto Servicio Regional de Ingeniería de la Fuerza Aérea Brasileria, el SERENG V.
Se trata del Parque de Talleres y Sensores para los dispositivos Rafael Skyshield, Reccelite y Litening, que equipan a las aeronaves AMX A1 /RA-1(parcialmente basadas en Santa María), F-SBR y los futuros Gripen NG. El Skyshield es un sistema de Guerra Electrónica instalado en un pod exterior, el Litening -utilizada la serie 3 para los A-l y encomendada la G 4 para los Gripen- es un designador de
blancos laser, mientras el Reccelite es un pod electro-óptico de reconocimiento.
blancos laser, mientras el Reccelite es un pod electro-óptico de reconocimiento.
Las nuevas instalaciones, de unos mil metroscuadrados, serán construídas entre el SERENG V y una empresa local de estructuras metálicas, cumpliendo todas las exigencias técnicas para el almacenamiento y mantenimiento de estas soãsticadas unidades. (Iavier Bonilla)
Correio do estado (MS)
Suspeita de sequestro paralisa aeroporto do Rio de Janeiro
Aeronave precisou fazer um pouso de emergênciaA Infraero teve que acionar o plano de emergência do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, por causa de um pouso de urgência no terminal nesta segunda-feira (28).
Havia a suspeita de que a aeronave tivesse sido sequestrada.
Ouvintes da BandNews FM que estavam no voo relataram que foram retidos no avião, mesmo depois da aterrissagem. Por causa desse caso, pousos e decolagens foram suspensos entre 13h56 e 14h25.
A Polícia Federal investigou o ocorrido e, depois de se assegurar da normalidade do voo, o avião foi liberado e o aeroporto voltou a funcionar.
BRASIL 247
Colunista:tarso Genro
Nem tudo é tragédia
A agressividade da direita fascista e as tentativas de golpe paraguaio no país não são propriamente originais nem se originam, principalmente, das dificuldades econômicas que atravessamos ou das dificuldades políticas graves da Coalizão governista. Nem se origina - embora seja estimulada - basicamente pelas manipulações da grande mídia ou pela exorbitância da taxa de juros. Não tem suas bases na insegurança pública do país, cuja responsabilidade primária é dos Estados, ou mesmo nas "pedaladas fiscais", de uso histórico na nossa administraçao pública. Tudo isso pode colaborar, mas as razões de fundo, da tentativa de golpe ao modo paraguaio, e da agressividade dos setores radicais da direita são bem mais complexos. Dizem respeito à própria maturidade democrática, que vamos processualmente conquistando.
A maturidade a que me refiro está lastreada, hoje, tanto nos partidos políticos que estão sobrevivendo ao mais formidável processo de destruição da esfera da política, ocorrida na história do país (como sujeitos que podem e devem ser recuperados numa reforma política), como nas próprias instituições da Constituição de 88. O funcionamento dos poderes da República e o grau de distanciamento formal, que as nossas Forças Armadas estão mantendo dos partidos políticos, em geral, de uma parte, e do extremismo de direita, de outra,conforta esta maturidade democrática. A destruição da política e dos partidos, porém, permanece uma necessidade da dominação oligopólica da mídia, para que ela continue tutelando a formação da opinião, de fora do espaço dos partidos que ela, ao fim e ao cabo, visa orientar.
A formação da soberania popular -isso vem da Revolução Francesa, segundo Habermas- permite distinguir entre o "poder engendrado comunicativamente" que forma a opinião e o "poder aplicado administrativamente" pelas autoridades constituidas, num contraste instável -agrego eu- no qual a soberania popular, tanto pode sair vencendo como pode ser dissolvida pelo domínio do discurso do interesse privado, transformado artificalmente em interesse geral. Não é esse o discurso do "ajuste", que a mídia vem fazendo transitar, como uma verdadeira lavagem cerebral na opinião pública?
O Ministro da Defesa do Brasil é um integrante da cúpula do PCdoB e não está lá para implementar uma revolução nem para "aparelhar" as Forças Armadas, para uma posição política determinada. As Forças Armadas do país portam-se como Forças Armadas de qualquer país de democracia política consolidada, cujo parâmetro é a Constituição da República, o profissionalismo e a defesa da Soberania Nacional. Estes fatos históricos não são menores, para avaliarmos o desespero de certos setores da direita radical, hoje alinhados com a oposição, que sempre viu em Eduardo Cunha um que "nos representa". A direita constatou que as nossas Forças Armadas não estão disponíveis para aventuras golpistas -um certo tipo de "chavismo" neoliberal em termos econômicos- ou para afrontar o poder constituinte do povo. Daí esta tentativa de golpe, fora do esquema militar e a sua agressividade desbocada, que pretende deteriorar o ambiente político democrático do país.
O livro "Alma em Fogo", do dirigente do PCdoB Aldo Arantes, que documenta o testemunho e a ação deste grande quadro da esquerda brasileira (que participou dos mais importantes acontecimentos políticos nacionais da segunda metade do século XX), lembra um episódio importante das "preliminares", que criaram as bases da vitória do Presidente Lula, em 2002. Como decorrência da ampla frente política, já conseguida em 1998, eu e Aldo Arantes secretariamos e organizamos -cumprindo mandato dos nossos respectivos partidos- a continuidade orgânica do que fora uma coalizão eleitoral, com o "Manifesto Em Defesa do Brasil da Democracia e do Trabalho". Sua redação teve a participação do PT, PCdoB, PCB, PSB e PDT e personalidades da sociedade civil, de todas as extrações sociais. Recentemente o Fórum 21 promoveu uma sequência de debates e publicou um documento, com o mesmo nome, retomando e aprofundando muitas das questões levantadas naquele documento do ano 2000, desafiando a que façamos uma reflexão mais complexa sobre o futuro.
No início de 2000 este Manifesto é lançado e dá forma ao "Movimento Em Defesa do Brasil, da Democracia e do Trabalho", em cuja "mesa executiva" estávamos eu e Aldo, acompanhados dos principais dirigentes dos partidos da esquerda brasileira de então. O nome de Aldo fora sugerido por Brizola, então vice de Lula na chapa de 98, e o meu nome fora indicado por Lula.Na linha de frente da foto, que está na página 321, do livro "Alma em Fogo", estão Zuleide Faria (PCB), João Amazonas (PCdoB), Aldo Arantes (PC do B), Tarso Genro (PT), Herman Baeta (representando a "sociedade civil", presidente do Conselho Federal da OAB), Lula (PT) e Miguel Arraes (PSB) e na segunda fila, da referida foto, está um conjunto de líderes sindicais e intelectuais, signatários do Manifesto.
O pragmatismo da governabilidade -necessário dentro das circunstâncias históricas que vivíamos em 2002 com a eleição do Presidente Lula- veio paulatinamente transformando as forças de esquerda, que chegaram ao Governo, em reféns das formas políticas mais tradicionais, que se alastraram como modo de governar em todo o aparato estatal. Nele, maiorias e minorias se formaram da mesma forma que nos governos anteriores, comprometimento que abalou o republicanismo do projeto da esquerda, embora envolvesse na ilegalidade (ou nas margens da legalidade) poucos membros do PT, comparativamente às demais forças políticas. Como força de esquerda majoritária no Governo, porém, o dano sofrido pelo petismo, não foi pequeno.
Neste momento em que o pessimismo, de certa forma justificado, se abate sobre uma parte do campo popular, como se o nosso ciclo democrático estivesse em estado terminal, é bom lembrar dois elementos políticos importantes: primeiro, a tentativa de ruptura do projeto democrático, hoje, no país, não vem do estamento militar, mas do próprio mundo civil, através de lideranças políticas (portanto pode e deve ser combatido no plano da política e não nas "vias de fato"); segundo, independentemente de que esta seja uma posição permanente, o fato é que, no meio da crise, as corporações armadas estão apostando no futuro democrático do país, de onde recolherão a afirmação do seu próprio prestígio e não em aventuras golpistas "revolucionárias", seja de natureza nacional-autoritária, seja numa visão de alinhamento imperial.
Iniciativas de várias origens, no campo da esquerda e no campo democrático e progressista, têm proposto um novo alinhamento das forças de esquerda e democráticas do país, para retirar a nação do impasse que ela se encontra: de um lado, a necessidade de não permitir a interrupção do mandato legítimo da Presidenta de Dilma e, de outro, a urgência de estruturar um programa de esquerda, com base na defesa da soberania nacional e no combate às desigualdades sociais, de modo a não permitir a submissão aos ajustes neoliberais, que só vão aprofundar a crise e aumentar o fosso social entre ricos e pobres do país. O que está em jogo não é se vamos trilhar um caminho socialista democrático ou capitalista, mas se vamos implementar um projeto de nação com soberania, seja ele de que natureza for. O que está em jogo é se vamos ficar amarrados na lógica do rentismo financeiro, que vem sufocando a soberania popular, tanto na ação política e administrativa da autoridade constituida como na formação da opinião, controlada pela mídia oligopolizada.
Diversos manifestos estão sendo lançados no país, não só em defesa do mandato da Presidenta, ameaçado pela liderança e o fascínio que Eduardo Cunha exercia, até há poucas semanas, sobre a oposição neoliberal, mas também em defesa de um novo projeto de desenvolvimento econômico e social, cujo sentido estratégico teria três dimensões: uma dimensão política imediata, para reorganizar o sistema político no país, qualificar a vida dos partidos e o sistema eleitoral; uma dimensão econômica, a partir da perspectiva de que não há solução para crise fora do crescimento e da geração-distribuição de renda; uma dimensão "social", no sentido de que soberania e justiça social compõem a mesma totalidade, ou seja, a partir da constatação que um país desigual é um país dividido, cuja soberania será apenas retórica, porque não gera no seu povo o sentido de pertencimento à nação.
Estes manifestos, originários de quadros políticos, movimentos sociais e sindicais, intelectuais, cientistas, acadêmicos de todas as origens, lideranças da sociedade civil -de baixo para cima e de cima para baixo- apontam para uma retomada daquele movimento do ano 2000. E o fazem, agora, já num novo patamar, dadas as mudanças que o país sofreu no último decênio, que tanto fizeram emergir novos problemas, como melhoraram a vida de pelo menos um terço da nossa população. É um novo momento do Estado Social de Direito, no qual, ou ele avança para novos níveis de redução das desigualdades ou retrocede para a sociedade dos três terços, que estava sendo encaminhada antes dos Governos Lula: 13 excluído e caso de polícia, 13 no limite da sobrevivência; e 13 de incluídos plenamente no consumo e no andar superior do "apartheid" social.
A partir das eleições municipais do próximo ano já teremos uma nova configuração nas forças políticas do país, que serão reorganizadas, tanto forçados pelos ensaios golpistas da direita, como pelo envolvimento de todas as forças políticas com vocação majoritária, nos episódios da Petrobrás. É o ano em que será feita uma filtragem -na esquerda e no campo democrático progressista- por cujos condutos pelos quais passarão as forças, tanto renovadoras como as conservadoras, mas que certamente estarão separadas em direção a 2018. Talvez esta eleição seja definidora dos caminhos do país, nos próximos quinze ou vinte anos, num mundo cada vez mais conturbado pelo "rentismo", pelas guerras, pelas migrações forçadas pela fome e pela violência imperial.
As eleições municipais em Porto Alegre, São Paulo e Rio de Janeiro, dentre outras -não os seus resultados quantitativos exclusivamente, mas como se apresentarão as forças de esquerda e democráticas que defendem a soberania nacional e a justiça social- serão extremamente importantes para o desenho deste futuro. Para ele, insista-se, nosso país só terá suas chances sempre com mais democracia, sem atalhos conspirativos e sem golpismos paraguaios.
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