NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 31/08/2015 / Embraer transfere pessoal de defesa para os jatos comerciais

Começam nesta segunda-feira (31) em Joinville os desfiles da Semana da Pátria. Serão duas apresentações por dia em 10 bairros da cidade do Norte catarinense.

Esses desfiles diários ocorrem em dois horários, às 9h15 e 15h15, cada um em um bairro diferente, divulgou a prefeitura.

As apresentações serão nos bairros Aventureiro, Jardim Paraíso, Iririú, Comasa, Costa e Silva, Boa Vista, Vila Nova, Paranaguamirim, Petrópolis e Morro do Meio (veja programação abaixo).

A Semana da Pátria se encerra com o desfile cívico-militar de 7 de setembro, data em que se comemoram 193 anos da Independência do Brasil.

O evento começa às 9h na Avenida José Vieira, conhecida como Beira-rio, em frente ao Centreventos Cau Hansen.

Programação
31/8 – Segunda-feira
9h15 – Aventureiro
Local: rua Theonesto Westrupp, entre a rua Jacupiranga e avenida Santos Dumont
15h15 – Jardim Paraíso
Local: avenida Júpiter, entre as ruas Bootes e Canis Major

1º/9 – Terça-feira
9h15– Iririú
Local: rua Guaíra - a partir do posto Potencial
15h15 – Comasa
Local: rua Albano Schmidt, 4932. Concentração: pátio da Subprefeitura Leste

2/9 – Quarta-feira
9h15 – Costa e Silva
Local: rua Otto Pfuetzenreuter. Concentração: rua Almirante Jaceguay
15h15 – Boa Vista
Local: rua Albano Schmidt, 1885. Concentração: pátio da igreja Nossa Senhora Imaculada

3/9 – Quinta-feira
9h15 – Vila Nova
Local: rua Rolando Gurske
15h15 – Paranaguamirim
Local: rua Éfeso

4/9 – Sexta-feira
9h15 – Petrópolis
Local: avenida Paulo Schroeder, próximo ao nº 2.115
15h15 – Morro do Meio
Local: rua Minas Gerais. Concentração na rua Franz Carl Brunken

7/9 – Segunda-feira
9h – Desfile cívico-militar em comemoração à Independência do Brasil, na avenida José Vieira (Beira-rio)

Depois de investir em mão de obra, inclusive com treinamentos e especialização no exterior, o setor aeroespacial e de defesa no Brasil está demitindo para fazer frente ao corte de investimentos do governo. Além do custo da demissão, essas pessoas levam boa parte do conhecimento das empresas. Segundo dados da AIAB (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil), o setor aeroespacial e defesa emprega hoje 24 mil pessoas, sendo que a maior parte, cerca de 19 mil pessoas, trabalha na Embraer. Mas a área espacial é a mais atingida.

A falta de novos projetos e contratos, além da restrição orçamentária, ameaça a sobrevivência dessas empresas e de suas equipes. A produção da área espacial da Mectron, empresa controlada pela Odebrecht Defesa e Tecnologia e responsável pelo desenvolvimento de mísseis, torpedos, radares e sistemas espaciais, foi fechada no primeiro semestre e 32  pessoas foram demitidas. Os cinco funcionários que ficaram, de nível gerencial, estão tocando alguns projetos ainda em andamento, segundo o presidente da Odebrecht Defesa, André Amaro. No total, a Mectron tinha 500 funcionários no começo do ano e agora tem 360.

Formado em engenharia eletrônica pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) Arnaldo Wowk, com quase 40 anos de experiência no setor de defesa e espaço, foi um dos profissionais demitidos da Mectron. Com passagem pela Embraer e especialização na Agência Espacial Francesa (CNES), Wowk disse que está desiludido e teme pelo futuro dos projetos que ainda estão em andamento na área espacial.

"Perdemos a capacitação técnica que permitia dar continuidade a projetos como o do foguete VLS. O contrato das redes elétricas do foguete, que teve 70% do seu desenvolvimento feito pela Mectron, será transferido para o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). Ele, no entanto, não tem corpo técnico para terminar os trabalhos", afirmou.

A Opto Eletrônica, de São Carlos, atualmente em processo de recuperação judicial, também dispensou suas equipes técnicas ao reduzir de 85 para apenas 18 o núcleo de engenheiros e técnicos que atuavam na área de optrônica (único núcleo no Brasil).

Foi com este grupo que a empresa desenvolveu a câmera de alta resolução do satélite Brasil-China (considerado um marco para o programa espacial brasileiro) e o projeto do míssil A-Darter, feito com a África do Sul. Segundo o diretor de pesquisa e desenvolvimento da Opto, Mário Stefani, 40% dos profissionais que saíram da empresa foram trabalhar em universidades e 20% estão sendo absorvidos por empresas e universidades estrangeiras.

Para formar um doutor em óptica, segundo Stefani, o tempo médio pode chegar a 17 anos. A Opto Eletrônica investiu inclusive na formação complementar de vários dos seus profissionais em universidades fora do Brasil.

"Pessoas com nível de qualificação sênior se movem pelo desafio. Quando não vêm perspectiva ficam desmotivadas", afirma. Por serem muito qualificados, explica o executivo, esses profissionais dificilmente ficam desempregados, mas os projetos estratégicos do país acabam não tendo continuidade porque as equipes se dispersam.

Uma das principais cientistas à frente do desenvolvimento da câmera espacial da Opto, a física Érica Gabriela de Carvalho, de 38 anos, atualmente é professora de física no ensino médio de uma escola privada de São Paulo e dá aula de cálculo e física na Universidade de São Paulo (USP).

Com mestrado em óptica e especialização na International Society for Optics and Photonics (Spie) e um curso de formação complementar em software de desenho óptico na Zemax, dos Estados Unidos, Érica conta que decidiu deixar a área espacial e de defesa, após ser demitida, porque não via nenhuma perspectiva de poder aplicar seu conhecimento em outra empresa ou instituição.

"O Brasil fez um investimento muito alto para o desenvolvimento da tecnologia das câmeras de alta resolução no país. A primeira opção era comprar isso fora, como aconteceu nos dois primeiros satélites feitos com a China", diz. Para a cientista, o país perdeu a oportunidade de continuar evoluindo na aplicação desse conhecimento para o desenvolvimento de outros tipos de câmeras e equipamentos ópticos avançados.

A Orbital, especializada no desenvolvimento de painéis solares para satélites, reduziu em 50% o número de funcionários, dos quais 80% altamente qualificados, e hoje tem 21 funcionários. Parte dessa redução ocorreu por demissão e parte por falta de motivação. "A maior parte das pessoas saiu porque perdeu a motivação e por isso decidiu trabalhar em outro setor menos demandante de tecnologia", afirmou o presidente da empresa, Célio Vaz.

Na Helibras a saída para manter os profissionais foi exportar serviços de engenharia para o grupo Airbus Helicopters. Considerado o quarto pilar de engenharia da matriz, junto com a França, Alemanha e Espanha, a Helibras no Brasil estava sendo capacitada para projetar um helicóptero totalmente nacional num prazo de cinco anos, mas com a crise o projeto foi adiado.

O centro de engenharia da empresa em Itajubá conta hoje com 73 especialistas. A empresa começou com sete pessoas em 2009. "Alguns aderiram ao plano de demissões voluntárias, mas as competências técnicas mais importantes e estratégicas para o grupo nós estamos conseguindo manter", afirma Walter Filho, diretor do centro de engenharia da Helibras.

A estratégia para segurar essa mão de obra, segundo Filho, envolve além da venda de serviços internacionais para as filiais da Airbus Helicopters no mundo, o desenvolvimento de soluções diferenciadas que melhorem a competitividade dos produtos da marca no mercado brasileiro e também na América Latina. "Um exemplo recente é o interior vip do helicópopters no mundo, o desenvolvimento de soluções diferenciadas que melhorem a competitividade dos produtos da marca no mercado brasileiro e também na América Latina. "Um exemplo recente é o interior vip do helicóptero H130, que foi inteiramente feito pela Helibras no Brasil. O produto tem potencial para ser exportado para outros países da região", disse.

Para preservar a mão de obra qualificada de suas equipes da área de defesa, que precisou reduzir o ritmo dos projetos como o do cargueiro militar KC-390, a Embraer está remanejando alguns profissionais para o programa do jato comercial E-2, que está a pleno vapor.

A queda de 16,5% na receita da área de defesa afetou os resultados financeiros da empresa no segundo trimestre. Com o atraso no repasse de recursos, a certificação do KC-390, que sempre foi considerado um projeto prioritário para o governo, foi adiada em um ano e as primeiras entregas, antes previstas para 2016, só vão acontecer no primeiro semestre de 2018.

Apesar das dificuldades nas questões financeiras, os investimentos na formação e aperfeiçoamento dos profissionais têm sido mantidos, segundo a empresa. Em 2014, a Embraer destinou R$ 15 milhões em programas de qualificação e desenvolvimento profissional.

Nos últimos dez anos a fabricante brasileira também investiu R$ 5 milhões nos dois principais programas de treinamento de engenheiros e projetistas aeronáuticos da companhia. Com mais de 1300 engenheiros formados, o Programa de Especialização em Engenharia (PEE), realizado em parceria com o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), atrai todos os  anos 60 candidatos por vaga.

Mais recente, o Programa de Projetista Embraer (PPE) capacitou e contratou 124 profissionais para atender ao aumento da demanda de novos projetos da empresa em todas as áreas, como o KC-390, os jatos E2 e os executivos Legacy 450 e 500, informou a diretora de Desenvolvimento de Pessoas da Embraer, Daniela Sena.

"Com 60 engenheiros formados por ano em nível de mestrado, o PEE alimenta a cadeia de desenvolvimento de engenharia da Embraer. No caso dos projetistas, não existe formação no Brasil. No PPE nós customizamos o treinamento para as nossas necessidades", explica a diretora.

Selecionada pelo PPE em 2013, a projetista aeronáutica Naiara Rose dos Santos trabalha hoje no projeto dos sistemas elétricos dos jatos E2. "O curso PPE me preparou para trabalhar no projeto, mas continuo fazendo outros cursos oferecidos pela empresa e desta forma me especializar ainda mais para o desenvolvimento de novos programas", afirmou. Incentivada pela empresa, Naiara começou a cursar engenharia mecânica e acaba de concluir um curso de inglês fora do país.

A preocupação do Ministério da Defesa com a segurança dos jogos Olímpicos está concentrada a quilômetros de distância do Rio de ]aneiro, cidade sede das competições. As Forças Armadas redobraram a atenção na faixa de 17.000 quilômetros de extensão nas fronteiras do Brasil com dez países. Em alguns locais, basta atravessar uma rua para entrar no Brasil ou fugir do país. A maior preocupação é com a possibilidade de atentados terroristas num evento de visibilidade internacional. No passado recente, já surgiram suspeitas da presença de grupos terroristas na tríplice fronteira do Brasil, Argentina e Paraguai. “Sabemos que uma fronteira extensa como a nossa pode ser o ponto de entrada de alguma ameaça para o Rio”, afirma o general Luiz Felipe Linhares, chefe da assessoria especial de Grandes Eventos do Ministério da Defesa.

Entre o final de julho e o início de agosto, as Forças Armadas fizeram uma operação com polícias estaduais. Em dez dias, apreenderam mais de 4 toneladas de maconha e mercadorias contrabandeadas avaliadas em R$ 700 mil. A Agência Brasileira de Inteligência (Abin), que participou das ações, encontrou cerca de 200 pistas de pouso em fazendas e na mata, na região de fronteira. São locais propícios ao desembarque clandestino de criminosos. Quase metade está em Mato Grosso, numa faixa vizinha à Bolívia. “As pistas são a ponta de um iceberg de outras práticas criminosas”, diz Janér Alvarenga, diretor do Departamento de Inteligência Estratégica da Abin. “Temos fronteiras com os três principais países produtores de cocaína: Bolívia, Peru e Colômbia. E temos um corredor do tráfico de armas e munições. As armas não nascem no Rio de Janeiro”, afirma.

As estatísticas da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro mostram que há motivos reais para as Forças Armadas apertarem o cerco. Entre janeiro e maio deste ano, foram apreendidos no Estado 174 fuzis (média de um por dia), 1.533 pistolas e 49 metralhadoras e submetralhadoras. A secretaria avalia que grande parte desse arsenal entrou no país por fronteiras mal vigiadas, principalmente com o Paraguai.

A segurança da Olimpíada, que reunirá 10.500 atletas de 206 países, será feita por um exército de 85 mil homens. Desse total, 38 mil pertencem às Forças Armadas e 47 mil são policiais estaduais e federais, bombeiros, agentes penitenciários e guardas municipais. A maioria das corporações possui tropas de elite com treinamento para agir em situações extremas, como em um ataque terrorista.

Um exemplo são os fuzileiros navais dos Comandos Anfíbio da Marinha, treinados para suportar as piores provações físicas e psicológicas em combate, e os policiais do Batalhão de Operações Especiais, o Bope, da Polícia Militar do Rio. Oesquema de segurança se estenderá às cidades que vão receber as partidas de futebol: Belo Horizonte, Brasília, Salvador, São Paulo e Manaus.

Na avaliação do Ministério da Defesa, há pessoal qualificado e bem treinado, com equipamentos de ponta, para impedir eventuais atentados terroristas, nunca registrados no território nacional. Um grande desafio, porém, será evitar que as forças de segurança pública, incluindo as estaduais e civis, atropelem-se por falta de coordenação ou pela disputa por espaço e prestígio nas missões antiterror. Para evitar eventuais desentendimentos, o governo federal criou o Centro Integrado de Enfrentamento ao Terrorismo, O Ciet. Seu trabalho será definir a melhor forma de empregar as tropas de elite. Um representante do Ministério da Defesa, outro do Ministério da Justiça e um terceiro do Gabinete de Segurança Institucional, vinculado à Presidência República, comandam o Ciet. “Eles terão poderes para decidir o que fazer numa emergência”, diz o general Linhares. “Nenhuma força tomará a competência e o espaço de outra.”

Um desencontro entre as tropas pode ser fatal. Nos atentados de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, havia uma disputa entre as agências de investigação, o que impediu o trabalho conjunto e facilitou a vida dos terroristas. De acordo com Linhares, oficiais das Forças Armadas têm se dedicado a analisar a experiência de países que sofreram ataques durante as Olimpíadas. Um dos casos em estudo é o ataque ocorrido nos Jogos de Munique, em 1972, quando 11 atletas de Israel foram assassinados por extremistas palestinos.

O governo federal afirma que investirá R$ 580 milhões na segurança dos logos Olímpicos e que, até agora, não houve atraso na aplicação dessa verba. Também diz ter equipado bem a tropa, até com aparelhos para detectar ataques com armas químicas, biológicas e radionucleares. O Tribunal de Contas da União ainda não concluiu a auditoria no plano de investimento, mas o ministro Augusto Nardes apontou falhas no compartilhamento de informações entre as polícias estaduais, o maior temor do Ministério da Defesa.

Até o começo dos Jogos, as Forças Armadas esperam contar com uma nova legislação que facilite suas operações. No início de agosto, a Câmara dos Deputados aprovou penas de até 30 anos de prisão para acusados de integrar organizações terroristas ou praticar atos de terror e encaminhou a votação ao Senado. Não se tem notícias de ameaças concretas aos Jogos, mas a possibilidade de um ataque está no radar. E nenhuma precaução é excessiva.

O crescimento do setor aéreo desde o início dos anos 2000, a uma taxa superior a 10% ao ano, exerceu uma forte pressão na infraestrutura aeroportuária, provocando caos e superlotação.

Nos últimos quatro anos, com a largada das concessões, esse cenário começou a ser revertido: os seis primeiros aeroportos concedidos à iniciativa privada —Natal, Guarulhos, Brasília, Viracopos, Galeão e Confins— já receberam R$ 13,4 bilhões em investimentos. Outros quase R$ 13 bilhões estão previstos para os próximos anos.

Com a nova rodada de concessões, anunciada em junho e prevista para 2016, serão mais R$ 8,5 bilhões nos aeroportos de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre.

Investimento que servirá não só para tapar buracos como o da pista de Salvador, que precisou ser interditada em maio, como para destravar investimentos que se arrastam por mais de uma década, como o terminal de Florianópolis, cujas obras começaram em 2004, ou a ampliação da pista de Porto Alegre, prometida há uma década e que vai viabilizar o negócio de carga aérea.

De empresa lucrativa, que chegou a dar lucro anual de R$ 1 bilhão para o governo, a Infraero hoje acumula prejuízos. O problema está na dificuldade da estatal em promover demissões. Acordo trabalhista selado na época das primeiras concessões garantiu uma série de benefícios e estabilidade e só 1.038 funcionários de seis aeroportos aceitaram ser transferidos para os consórcios privados.

O problema vai se agravar com as novas concessões e elevará o excedente para cerca de 4.000 funcionários.

A estatal, que hoje tem 12,6 mil pessoas, não tem dinheiro para realizar demissões das 2.000 que aderiram a um plano voluntário. O custo mensal da folha de pagamento desses optantes é de R$ 50 milhões. "Precisamos de R$ 700 milhões", diz o presidente da Infraero, Gustavo do Vale, em entrevista. "Mas isso é investimento. Em 18 meses eu recupero."

Folha - A Infraero já foi uma empresa lucrativa e hoje está no vermelho. Como equilibrar as contas sem os aeroportos mais rentáveis?

Gustavo do Vale - Precisamos fazer nosso plano de demissão voluntaria. É a única forma de equilibrar já que 72% da minha despesa é pessoal. Chegamos a dar lucro de R$ 1 bilhão (2012). Neste ano, estamos prevendo um deficit financeiro de R$ 450 milhões e um prejuízo operacional de R$ 352 milhões. Perdemos 58% das receitas com as concessões, mas os custos caíram só 17%.

Isso esbarra no acordo trabalhista, que garantiu estabilidade?

Sendo realista, empresa pública não tem tradição de sair demitindo pessoas. O problema não é o acordo. Se você demitir, volta todo mundo. Apesar de ser CLT, a Justiça entende que concursado tem estabilidade.

Quantos funcionários a empresa tem hoje? E qual o tamanho ideal em termos de pessoal?

Com o novo leilão [menos quatro aeroportos], podemos funcionar com 8,8 mil. Tínhamos 13,6 mil antes das concessões e hoje somos 12,6 mil. Já optaram pelo plano de demissão 2.000, mas falta dinheiro para demitir.

Quanto custa?

São R$ 700 milhões.

Tem que pedir para o [ministro Joaquim] Levy?

Sim. Mas isso é investimento. Em 18 meses eu recupero tudo isso. O custo mensal com salário desse pessoal, só dos optantes, é R$ 50 milhões.

Há relatos de pessoas dividindo mesa, de gente sem função.

Chegou a haver no passado isso que você está falando, pois houve certo acúmulo no Rio e em São Paulo. Mas não tem ninguém em casa. Conseguimos transferir muita gente para outras bases. Não admitimos ninguém desde que começou a concessão e sempre há aqueles que se aposentam.

O plano de abertura de capital segue em andamento? Qual a previsão?

Essa discussão está na SAC (Secretaria de Aviação Civil). Há algumas opções em estudo: criar a Infraero Participações, que será dona de 49% dos cinco aeroportos concedidos e abrir seu capital; ou também abrir o capital de algum aeroporto lucrativo passível de andar sozinho.

Congonhas e Santos Dumont?

Por exemplo. Mas não há decisão a respeito.

E como fica a Infraero sem as participações?

O plano de reestruturação prevê ainda a criação da Infraero Serviços, que vai prestar serviços aeroportuários para os aeroportos em geral, principalmente os regionais, e não terá funcionários próprios. Vai contratar os da Infraero e é uma forma de acomodar muita gente.

Haverá ainda uma terceira empresa, a Infraero Navegação, que vai receber pelo serviço de navegação aérea prestado para a Aeronáutica. Hoje a Infraero é responsável por um terço da navegação aérea no país, mas só fica com 8% das receitas. Quero cobrir meus custos.

Qual deve ser a fatia da Infraero nas novas concessões?

Essa é uma decisão de governo. Na minha opinião, a participação pode ser zero. Não precisa mais dos 49%, pois não é mais necessária a presença do Estado de forma tão forte.

Nos primeiros aeroportos, o nível de investimento era muito alto e houve uma divisão das responsabilidades. Mas, nos próximos quatro, não há essa necessidade e muito menos na velocidade pesada que se tinha com a Copa. Talvez não precise tirar tudo. Pode ser algo simbólico para dar segurança para um investidor estrangeiro.

Como a crise afeta a Infraero?

Tem gente pedindo para fechar loja e também para renegociar o valor de aluguel. Devemos ver uma queda de 5% a 10% neste ano de receita comercial.

E os investimentos?

Nossa previsão de investimentos era de R$ 1,6 bilhão, mas, como todos, com o contingenciamento sofremos um corte de 50%. Estamos nos virando com o que sobrou. Investimentos menos urgentes ficam para o ano que vem.

Resolvemos a maior parte dos problemas com a Copa, mas ainda há gargalos importantes que ficamos devendo. A ampliação do pátio do Santos Dumont será entregue até o final do ano. O pátio de Goiana está bem adiantado também. E o terminal novo de Curitiba está quase pronto.

O que a Infraero tem aprendido com os privados em termos de gestão?

Estamos aprendendo muito. Passamos a ter uma visão mais atual, de comércio de shopping, com receita de venda variável, não apenas de aluguel. Ainda temos que fazer licitação, mas direcionamos as áreas para serviços em que há carência, fazendo um mix para ir ao encontro do que o cliente quer.

O público do aeroporto não é só o passageiro. Tem uma clientela das cidades. Antes 40% das nossas receitas eram comercial e o resto operacional. Hoje já é 50%. A intenção é chegar a 60% em três a quatro anos. Já no lado operacional, não é por falta de modéstia, não devemos nada a eles.

Os governadores de três Estados do Nordeste (PE, RN e CE) estão empenhados em atrair um novo centro de distribuição de voos da TAM, que anunciou uma espécie de concorrência. O que o sr. vai fazer para que a escolha fique na rede Infraero?

Estamos dando todas as informações possíveis para a TAM, mas não posso assumir compromisso em relação a Fortaleza, pois o aeroporto vai ser concedido. Minha autonomia é Recife. Vamos fazer o que a TAM pedir.

Há também os trabalhos dos governadores, e aí a questão do ICMS do combustível vai ser crucial. Mas, do ponto de vista da infraestrutura, podemos trabalhar em tudo o que for necessário, incluindo um terminal exclusivo para a TAM.

IMPACTO DA CONCESSÃO NAS CONTAS DA INFRAERO

Receita: 58% das receitas foram perdidas na concessão

Despesa: 17% das despesas foram reduzidas

Funcionários: 12,6 mil. Seria necessário eliminar 2.500 postos de trabalho para encontrar o equilíbrio financeiro

Investimentos previstos para 2015: R$ 1,6 bilhão. Apenas 27,9% foram realizados até abril de 2015

Investimentos realizados em 2014: R$ 2,18 bilhão, sendo R$ 1,42 bilhão em obras e equipamentos e R$ 760,3 milhões em aportes de capital nas concessionárias dos aeroportos de Brasília, Campinas, Confins e Galeão

Operação: 60 aeroportos

Movimento de aeronaves: 2,2 milhões de pousos e decolagens

Passageiros: 131,6 milhões de passageiros (embarque + desembarque)

Carga aérea: 477,7 mil toneladas

RAIO-X INFRAERO/2014

Receita bruta: R$ 2,99 bilhões

Prejuízo líquido (antes dos investimentos para União): R$ 886,5 milhões

Por volta das 10h deste domingo, um casal que fazia um voo de ultraleve em Laguna, no Sul do Estado, precisou ser resgatado pelo Corpo de Bombeiros depois de um problema no pouso.

O casal sobrevoava a cidade e tentou pousar em uma lagoa ao lado do Aeroporto da Praia do Sol. Apesar da aeronave ser preparada para isso, houve um rompimento do casco e o ultraleve começou a afundar na lagoa, que tem mais de 3 metros de profundidade.

O piloto conseguiu levar a aeronave até um local que tinha vegetação para sustentar o ultraleve e ficar com a esposa em um lugar seguro, já que os dois não sabiam nadar. A guarnição dos bombeiros se deslocou com a camionete de resgate e a moto aquática para buscar as duas vítimas.