NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 07/08/2015 / É improvável que peça resolva mistério do MH370, diz perito

Foi publicada na quarta-feira (5) no Diário Oficial da União a homologação do Aeroporto Serra da Capivara, em São Raimundo Nonato, a 530 km de Teresina, com a inscrição no Cadastro de Aeródromos. O documento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tem validade de 10 anos.

Ao G1, a Anac informou que a homologação significa a liberação para pousos e decolagens e disse que aeronaves executivas e jatos particulares já podem utilizar a pista. Quanto aos voos comerciais, as empresas que tenham interesse em operar com linhas para São Raimundo Nonato precisam enviar uma solicitação ao órgão.

Após a solicitação das empresas para operar no aeroporto, a Anac ainda seguirá um trâmite de análises a partir de fatores como tamanho das aeronaves e da quantidade de passageiros. Adequações na estrutura do aeroporto ainda podem ser feitas para atender a demanda das empresas que queiram operar no local.

Com o agravamento da crise política, passou a ser avaliada no Palácio do Planalto a possibilidade de nomeação do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva para um cargo de ministro do governo Dilma Rousseff.

Essa tese já é defendida por alguns interlocutores de Dilma e do próprio Lula. O temor é que isso teria um efeito colateral: Dilma teria o seu poder presidencial completamente esvaziado.

Mas, para petistas, isso poderia garantir a governabilidade mínima para os próximos anos, por causa da capacidade de articulação política do ex-presidente. Ele tem mais trânsito com o Congresso e poderia fazer uma blindagem do governo.

Nesse cenário, os dois cargos considerados mais apropriados para Lula, avaliam petistas, são os ministérios das Relações Exteriores e o da Defesa. Isso porque comandam carreiras de Estado que seriam mais apropriadas para um ex-presidente.

Caso passe a integrar o primeiro escalão, Lula também ganhará foro privilegiado – alguns petistas temem que o ex-presidente vire alvo da investigação da Operação Lava Jato.

A investigação do acidente aéreo na cidade de Santos, em São Paulo, que vitimou sete pessoas no ano passado, entre elas o ex-governador Eduardo Campos, está na fase final de investigação. Em um ano, a equipe de investigação da Força Aérea Brasileira (FAB) realizou diversos estudos e testes de perfomance e sistemas da aeronave, além de verificar habilitações, treinamento de pilotos, meteorologia e manutenção.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) emitiu, em novembro de 2014, uma recomendação de segurança à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), pedindo para que a autarquia pudesse se certificar do cumprimento da norma que previa familiarização e de diferenças nas aeronaves da série CE560-XL, fabricadas pela empresa Cessna Aircraft Company.

O Cenipa, como em todos os acidentes aeronáuticos, não fixou um prazo para a conclusão do relatório final. As investigações do órgão têm o objetivo de evitar que acidentes com as mesmas características aconteçam.

HIPÓTESES - Em janeiro deste ano, as primeiras informações sobre a investigação do acidente foram divulgadas. O Cenipa descartou, até o momento, hipóteses de colisão com aves, drones ou outras aeronaves. O avião também não estava voando invertido antes da queda e os motores estavam funcionando no momento do impacto com o solo. Além disso, os pilotos fizeram uma rota diferente do previsto para pousar na Base Aérea de Santos.

A equipe de investigadores é composta por 18 pessoas, que se dividem entre especialistas em Fator Operacional (pilotos, piloto de ensaio em voo, pilotos de inspeção em voo, meteorologista, profissional de tráfego aéreo, mecânico de aeronaves), especialistas em Fator Humano (médico e psicólogo, que apuram as características fisiológicas, ergonômicas, psicológicas, organizacionais e sociais da tripulação) e especialistas em Fator Material (engenheiro aeronáutico, engenheiro mecânico e engenheiro de materiais). A equipe também incluía assessores técnicos da Anac e representantes técnicos dos Estados Unidos, país onde o avião foi fabricado, e do Canadá, fabricante dos motores.

Dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, (Cenipa) apontam aeroclubes e escolas de aviação, da região Sul do Brasil como responsáveis por cerca de 60% das ocorrências aeronáuticas investigadas nos últimos cinco anos, superando os números da aviação agrícola e demais segmentos da aviação geral.

Os dados mostram ainda que entre 2004 e 2013, o julgamento de pilotagem, ou seja, quando pilotos decidem diante de situações inusitadas; a aplicação de comandos; a supervisão e o planejamento gerencial são os principais fatores que aparecem nas investigações de acidentes da aviação de instrução.

Entre os dados divulgados pelo Cenipa, na região Sul, o Rio Grande do Sul registra o maior número de acidentes sendo 47,14%, seguido pelo Paraná com 34,29% e Santa Catarina em terceiro lugar com 18,57% dos acidentes de instrução.

Para reverter este quadro, o 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V) realiza o segundo Estágio de Padronização de Instrução Aérea (EPIA) entre os dias 20 e 21 de agosto, em Florianópolis.

O evento que aborda a segurança de voo reúne diretores de aeroclubes e de escolas de aviação, gerentes de segurança operacional, instrutores de voo e alunos.

Formação de instrutores

O EPIA é uma atividade de prevenção que padroniza o aperfeiçoamento da atividade aérea de instrutores de voo trabalhando no bom desempenho de alunos que se preparam para ingressar na profissão de piloto.

Durante as palestras investigadores do órgão regional apresentarão temas específicos, tais como: o panorama atual da aviação de instrução no Brasil, aspectos psicológicos, didática e comunicação aplicada à instrução aérea, checklist e ocorrências relacionadas, preenchimento de fichas de avaliação, aerodinâmica e desempenho em aeronaves de baixa performance, legislação, erros mais comuns em acidentes de instrução e outros.

Serviço

O que: Estágio de Padronização de Instrução Aérea (EPIA)

Quando: 20 e 21 de agosto

Onde: Centro de Ensino da Polícia Militar - Av. Madre Benvenutta, 265, Bairro Trindade, em Florianópolis

Quanto: Gratuito

Vagas: Abertas para comunidade aeronáutica preferencialmente para instrutores de voo

Inscrições: 150 vagas.Enviar email para inscricao@seripa5.aer.mil.br.

Mais informações: (51)3462-1333

"O que identificamos foram problemas na instrução"

Por telefone o Diário Catarinense entrevistou o chefe do Seripa V, o Tenente-Coronel Aviador Luís Renato Horta de Castro - idealizador do "Estágio de Padronização de Instrução Aérea" (EPIA). Confira a entrevista:

DC—Por que a região do Sul do país está em segundo lugar no ranking nacional em número de acidentes?

Tenente-Coronel Castro —As estatísticas do sul estão altas por conta de concentrarem um grande número de escolas de instrução de voo e as estatísticas estão balanceadas com o número de aeroclubes, mas a maior concentração de todas as escolas e consequentemente as maiores estatísticas ainda se encontram na região de São Paulo e Mato Grosso do Sul, sobretudo São Paulo que é a região com mais aeroclubes,.

DC—Que tipos de acidentes são estes?

Tenente-Coronel Castro —Os tipos de acidente são perda de controle no solo, perda de controle no voo e acidente no pouso, estes três são os mais frequentes. A proposta do estágio é abordar a instrução como um todo, seja no seguimento agrícola ou em voos comerciais.

DC—Está entre os principais fatores, o julgamento de pilotagem, o que exatamente ocorre nestes casos?

Tenente-Coronel Castro —Está diretamente relacionado com a capacidade de decisão do piloto. Como ele encontra situações anormais que é um reflexo da qualidade de instrução dele. Para dar um exemplo, poderia ensinar uma pessoa a fazer um tráfego padrão em uma pista, mas se o aluno já está conseguindo visualizar a velocidade que ele tem que manter, a distância da pista, eu posso incluir outros elementos, como por exemplo, a interdição da pista, o que ele faria? Este tipo de treinamento vai prover ao aluno mais elementos dentro do processo de ensino e aprendizagem.

DC—Por que estas falhas ocorrem com tanta incidência?

Tenente-Coronel Castro —O que identificamos foram muitos problema de instrução e acesso da instrução como um todo. Quando falo instrução estou falando do processo decisório do piloto do processo de julgamento dele, a aplicação de comandos da aeronave, ou seja, vários fatores que tem diretamente a ver com a instrução. Outro detalhe que a gente aborda neste estágio é a supervisão da instrução, são boas práticas, ferramentas, para prover mais dedicação e outras bases para um acompanhamento mais comprometido com o processo de aprendizagem.

DC—Os dados apontam que aeroclubes e escolas de aviação, da Região Sul do Brasil como responsáveis por cerca de 60% das ocorrências aeronáuticas. Quais as causas?

Tenente-Coronel Castro — Uma série de fatores, mas o número de ocorrências que temos na região Sul se concentram mais na aviação de instrução, que é o cidadão que entra em uma escola visando o futuro na aviação civil. Nos últimos cinco anos houve uma procura muito grande o que gerou um aquecimento no mercado. E a parte da aviação agrícola que também foi ultrapassada. Se a gente for fazer um relato diria que as duas aviações são as nossas maiores preocupações. São aqueles segmentos da aviação que a gente está sempre em contato pelas ocorrências aeronáuticas.

DC—O que está sendo feito pra reverter esse quadro?

Tenente-Coronel Castro —Acreditamos no trabalho de prevenção. A aviação agrícola também está sendo contemplada e temos tem um curso consolidado de prevenção também focado para os operadores de aerogrícolas. O serviço é montado para a prevenção na forma de aula, cursos, palestras e divulgação de ocorrências, é nisto que estamos trabalhando.

DC—Nos últimos cinco anos aumentou a procura por escolas de instrução de voo. Quais os cuidados e certificações que as pessoas devem ter na hora de procurar este tipo de serviço?

Tenente-Coronel Castro —O interessante que se faça uma pesquisa ao órgão regulador fiscalizador junto a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para saber se aquela escola está regularizada e também procurar um histórico de acidentes daquela organização, isso pode ser feito por meio do Cenipa - orgão central dos nossos serviços regionais que divulga na sua página na internet os relatórios de acidentes.

O vazio deixado pela legislação e a falta de incentivos à cadeia da reciclagem deixam no abandono milhares de toneladas de grandes veículos, como aviões e trens, no fim da sua vida útil. A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), aprovada em 2010, não trouxe regra específica para esse tipo de sucata, embora sempre valha a norma geral da destinação adequada e do veto a ações que causem poluição.

O acúmulo de aviões sem destinação podia ser visto facilmente nos aeroportos brasileiros há até pouco tempo. Eram pelo menos 60 aeronaves — estruturas gigantes compostas basicamente de alumínio — apodrecendo em pátios e pistas de decolagem. Os jatos Boeing 737-800, um dos modelos mais usados no Brasil, é composto por cerca de 40 toneladas de diferentes materiais, a maioria reciclável.

Antes de irem para a reciclagem, porém, boa parte das aeronaves brasileiras têm ainda uma segunda vida, em solo, como peça de museu ou estrutura para bares, boates e restaurantes. Uma das maiores fabricantes, a Airbus, estuda a melhor maneira de dar reutilização ou enviar para a reciclagem uma frota de cerca de 12 mil aviões que devem se aposentar nos próximos 20 anos ao redor do mundo.

A destinação para a reciclagem — que ajudaria a diminuir o impacto sobre a extração de matérias-primas da natureza — ainda é rara, devido à falta de regulação e de incentivo a essa indústria. Fabricantes e empresas aéreas preferem não lidar diretamente com esse assunto, repassando a tarefa para outros integrantes da cadeia ou para organizações especializadas.

“Como a gente vende o avião, ele passa a ser propriedade do comprador, geralmente uma empresa aérea”, argumenta a diretora de Comunicação da Boeing no Brasil, Ana Paula Ferreira. “Aí, cada um tem sua própria política de descarte”, diz. A empresa, que produz, em média, 42 aviões por mês, pretende vender 3 mil novos aparelhos para a América Latina nos próximos 20 anos. Desse total, devem ser comercializadas para atuação no Brasil aproximadamente 1.200 aeronaves, que resultarão em algo como 48 mil toneladas de sucata num horizonte de cerca de 30 anos.

A Boeing (e também a brasileira Embraer) é associada à Aircraft Fleet Recycling Association (Afra), entidade com sede em Washington (EUA) que trabalha em conjunto com a indústria aeroespacial para dar destinação final ou reciclabilidade aos materiais. A associação conecta fornecedores e compradores.

Requisitos

Grandes fabricantes, como Boeing, Embraer e Airbus, desenvolvem programas para projetar e construir jatos mais fáceis de reciclar. “Os aviões da Embraer são projetados com foco na inclusão de inovações e no cumprimento de requisitos ambientais desde seu desenvolvimento”, informou a Embraer.

A Gol informou que não trata da destinação adequada de veículos em fim de vida útil porque a maioria de suas aeronaves é adquirida por meio de leasing (arrendamento). “Ao término do contrato, o aparelho é reconfigurado e entregue de volta ao fabricante”, disse a empresa, por meio de nota. A TAM informou que “segue a legislação vigente relativa ao descarte de peças de aeronaves” e que “possui fornecedores auditados e qualificados, que recebem os resíduos e os destinam para reciclagem, após descaracterização”.

SÃO PAULO -  As companhias aéreas LAN e TAM adotarão a marca Latam como identidade única, como anunciou a holding Latam. A mudança, que começa a ser visível em 2016, vai custar entre US$ 30 milhões e US$ 40 milhões em três anos, período em que deve estar concluída. A estimativa é do diretor de marketing da holding, Jerome Cadier, e não inclui gastos com comunicação e marketing. Do total previsto, 80% a 90% serão destinados à pintura de aviões e a uniformes.

A marca Latam reunirá todas as companhias de passageiros e de carga que integram o grupo Latam Airlines: LAN Airlines e as filiais no Peru, Argentina, Colômbia e Equador; TAM Linhas Aéreas, TAM Transportes Aéreos Del Mercosur; e as companhias aéreas de carga LAN Cargo, LAN Cargo Colômbia, TAM Cargo e Mas Air.

“Após um extenso trabalho de integração depois da associação entre LAN e TAM, durante o qual o grupo avançou firmemente na padronização de seus processos, na otimização de suas conexões aéreas, além da reestruturação e modernização da sua frota de aeronaves, o conselho de administração do grupo Latam Airlines decidiu adotar um nome e uma identidade únicos”, diz comunicado.

O grupo já trabalha para alterar a marca e a nova identidade visual começará a ser vista em uniformes, aeronaves, escritórios comerciais, espaços físicos e páginas da internet a partir do primeiro semestre do ano que vem.

O executivo disse que essas despesas não incluem gastos de comunicação e marketing. “Isso é o custo para os aviões, uniformes e outros. Consideramos a comunicação como investimento e não como custo”, afirmou a jornalistas nesta manhã, quando o grupo anunciou a unificação das marcas da holding.

O processo de comunicação começa na semana que vem, quando a Latam anuncia qual agência de propaganda será a escolhida para atender a holding.

A partir da semana que vem começam os planos de ações de marketing. O primeiro avião com logomarca Latam só deve estrear no primeiro semestre de 2016. E todo o processo estará concluido apenas quando os sistemas que suportam as vendas, a parte não visível aos clientes, estiverem unificados, entre o fim de 2016 e começo de 2017.

A logomarca foi criada pela equipe de marketing da Latam, apoiada pela agência Interbrand. Mais de quatro mil clientes foram entrevistados e 400 funcionários foram ouvidos pra levar à decisão pelo nome Latam.

Um pedaço de asa encontrado semana passada na ilha de Reunião foi confirmada pelo governo da Malásia como parte do avião desaparecido. O especialista John Goglia explica à DW quais as pistas o destroço pode revelar.

O primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, foi a público na última quarta-feira (06/08) confirmar que os destroços achados perto da ilha de Reunião faziam parte do voo MH370, que sumiu dos radares em 14 de março de 2014 com 239 pessoas a bordo.

A peça de dois metros de comprimento se trata de um flaperon, parte da asa do avião. Encontrada em uma praia no departamento francês no Oceano Índico, no dia 29 de julho, o fragmento foi levado à França para ser examinado por especialistas. De acordo com autoridades malaias, pedaços de cadeiras e janelas do Boeing 777 também foram encontrados na região.

Em entrevista à DW, o americano John Goglia, ex-membro do conselho do Departamento Nacional de Segurança dos Transportes dos Estados Unidos, afirma haver muitos detalhes que podem ser descobertos a partir da peça achada, mas é pouco provável que ela revele a causa do acidente ou a localização exata do avião.

Deutsche Welle:O primeiro-ministro da Malásia confirmou que a peça encontrada na ilha de Reunião era do MH370. Como as autoridades chegaram a essa conclusão?

John Goglia:Havia muita discussão sobre o número impresso no flaperon, mas o registro sozinho não solucionou a questão. Os investigadores devem ter comparado a peça encontrada com o projeto do avião para determinar se ela era ou não do avião desaparecido.

Tenho certeza que a Boeing enviou, há alguns dias, as informações do modelo daquela peça do avião aos especialistas franceses.

Depois de ter confirmado que o pedaço era de um Boeing 777, aumentaram as chances de que pudesse ter pertencido ao MH370, já que houve bem poucos acidentes envolvendo esse modelo de avião. Inclusive, todos esses acidentes foram identificados e nenhum deles aconteceu sobre o Índico ou perto dele.

O que essa peça pode nos dizer sobre o que realmente aconteceu com o avião - e onde podem estar os outros destroços?

Só o flaperon não vai nos informar exatamente onde estão as outras partes do avião. Porém, as cracas encontradas incrustradas na peça podem nos dar pistas sobre isso. Além disso, os danos causados no flaperon e nos pontos de parafusagem podem nos dizer algo sobre a altitude e a direção que o avião voava no momento da colisão com o mar.

Um pouco mais à frente, os investigadores vão examinar os pontos de parafusagem do flaperon com um microscópio eletrônico e determinar como o metal foi rompido. Existem muitos detalhes que podem ser descobertos a partir disso, mas é pouco provável que eles revelem a causa do acidente ou a localização exata do avião.

O ministro dos Transportes da Malásia disse nesta quinta-feira (06/08) que pedaços de assentos e de janelas também foram encontrados na ilha de Reunião. Qual a importância dessas partes e o que será preciso para que possamos saber a causa exata do acidente?

Existe uma chance remota de determinar se essas partes também pertenciam ao MH370. No caso das poltronas, por exemplo, o tipo de tecido e espuma encontrado dentro do assento pode ajudar a indicar uma ligação com o avião desaparecido. Com as janelas, porém, não há nada de específico. O que esses destroços podem definir é se o avião realmente se desintregou ao colidir com a água.

Os investigadores vão examinar o material para descobrir se houve ou não incêndio a bordo, por exemplo. Entretanto, para que as causas do acidente sejam esclarecidas, a caixa-preta tem que ser encontrada.

Mesmo que o primeiro-ministro da Malásia tenha confirmado que os destroços são do MH370, as autoridades francesas estão hesitando em afirmar o mesmo. Para você, qual é a razão por trás disso?

Acho que as autoridades que estão investigando o caso não vão confirmar publicamente isso até que tenham total certeza que a peça pertencia ao MH370. Eles não podem simplesmente fazer suposições e estão agindo com cautela.

Uma coisa que os investigadores não gostam de fazer é dar informações falsas, principalmente para as famílias das vítimas. Eles sabem que cada palavra dita é muito dolorosa e agem assim em consideração com as pessoas que morreram.

Por isso, falta lógica às atitudes tomadas pelo governo da Malásia - não só agora, mas no decorrer de toda a investigação. É simplesmente difícil de entendê-las.

Quando você acredita que os resultados de toda a investigação serão anunciados publicamente?

Isso depende da França e da Malásia. Acho que eles podem nos dar algumas informações, mas acredito que vão fazer tudo com discrição durante algum tempo.

De acordo com as regras da Organização da Aviação Civil Internacional, o governo da Malásia é quem é responsável pelas investigações. Não importa que a França tenha um pedaço do avião ou que os Estados Unidos também estejam envolvidos. O processo é, em última instância, controlado pelas autoridades malaias. Logo, eles quem vão definir a maior parte dessas resoluções.

Qual é a importância dessa investigação não só para as vítimas, mas para a indústria da aviação como um todo?

A indústria da aviação sempre analisa eventos assim e tenta aprender com eles. Com relação às famílias, não acho que isso vá ajudá-los muito, pois o que eles querem é que o avião seja encontrado.

Porém, a investigação ajuda por um lado. A confirmação de que a peça pertence ao MH370 acabará de uma vez por todas com o rumor de que o avião está em alguma ilha perdida, com os passageiros sendo feitos de reféns. Nesse sentido, isso pode dar algum alívio, mas não ajuda muito com o esclarecimento do caso. As famílias das continuarão tendo que suportar o sofrimento de não saber onde estão as vítimas.

O município de Sobral será sede de uma montadora de aviões. Com o valor global de R$ 60 milhões, a Gorj Aeronaves, pertencente ao Grupo Oscar Rodrigues Júnior, deve iniciar as atividades no próximo ano.

 “Os projetos arquitetônicos e aeronáuticos estão concluídos. Estamos na fase de formatação dos preços dos componentes. Precisaremos de seis meses para começar”, reforça o empresário Oscar Rodrigues.

As peças serão compradas no mercado nacional, mas também do exterior para a montagem das aeronaves. Os aviões produzidos serão monomotores e bimotores com capacidade de transporte para dois, quatro e seis passageiros. “Nossa previsão inicial é de oito aeronaves produzidas por mês. Os preços das aeronaves vão depender das cotações que estamos iniciando no momento”, confirma. A comercialização será para o mercado interno.

Sobre o número de empregos gerados, Oscar Júnior afirma que a empresa analisa a contratação de mão de obra especializada no Ceará, mas deve “importar” profissionais de outros estados. “Temos de definir com o Recursos Humanos o quantitativo de vagas. Haverá a necessidade de contratar gente de fora”. O terreno para abrigar a unidade é de 200 hectares e foi comprado por R$ 3,5 milhões.

Call center

O município também deve receber um empreendimento voltado à área de call center. De acordo com a secretária de Tecnologia e Desenvolvimento Econômico de Sobral, Daniela Costa, as tratativas foram iniciadas com a companhia. O nome não foi revelado.

O valor das obras de infraestrutura deve girar entre R$ 25 e R$ 28 milhões - sem contar a parte de aquisição de equipamentos.

“A empresa terá como foco a questão do primeiro emprego”, adianta. No total serão gerados entre 1.500 e 2 mil postos de trabalhos em Sobral. A expectativa é de início de atividades ainda no primeiro semestre de 2016. Daniela afirma que irá analisar junto com a Prefeitura os incentivos à instalação da empresa. A perspectiva é dilatar para outros empreendimentos como hotéis e shopping centers.

Ela destaca que o próximo passo é iniciar um projeto de fomento ao polo de moda íntima da cidade de Sobral e distritos vizinhos.

A construção da segunda pista para pousos e decolagens de aeronaves no Aeroporto Pinto Martins ficará sob a responsabilidade da empresa vencedora da concessão do equipamento segundo o governador Camilo Santana (PT). Ele diz que ocorreram tratativas com os ministros da Defesa (Jaques Wagner) e da Casa Civil (Aloizio Mercadante).

“A pista não vai ser uma exigência imediata, mas em médio e longo prazo. O desenho (projeto) precisa estar definida tecnicamente no plano de concessões do Governo Federal. Quero autorização da cessão da área para ser incorporada pela Infraero”, afirmou. Na última segunda-feira, os secretários do Turismo (Arialdo Pinho) e da Secretaria de Infraestrutura (André Facó) estiveram reunidos com representantes da Aeronáutica para apresentar proposta de projeto que contempla a construção da segunda pista do aeroporto de Fortaleza na Base Aérea. “O Comando recebeu a comitiva do Governo do Ceará, que apresentou proposta para ampliação do aeroporto utilizando área militar. O projeto será analisado”, destacou em nota a Aeronáutica.

Questionado sobre a rentabilidade para o Estado na arrecadação dos equipamentos que podem entrar no pacote de concessões estadual, Camilo diz aguardará a conclusão do estudo. “A partir desse diagnóstico, poderei falar dos ganhos obtidos para o povo cearense”.

Os cineastas Márcio Ramos e Wolney Oliveira experimentam desafio semelhante ao do inventor Santos Dumont: fazer um projeto decolar. Enquanto o “pai da aviação” perdeu noites em claro para criar o avião 14-bis, os realizadores em audiovisual tentam tirar do papel o filme Santos Dumont: Mais leve que o ar. O longa-metragem em animação 3D foi selecionado pelo VII Edital Mecenas da Secretaria da Cultura do Ceará (Secult). Para acessar o valor de R$ 400 mil da categoria doação do certame, porém, os cineastas precisam encontrar empresas privadas dispostas a apostar no projeto. O prazo final de captação é dia 19 deste mês, mas os artistas ainda buscam a verba.

O caso do filme levanta discussão sobre a Lei Estadual do Mecenato, que regula o acesso a recursos captados no setor privado por meio de renúncia fiscal. Entre os pontos da norma questionados pela classe artística estão: a necessidade de o proponente ter de concorrer a edital para acessar a lei, o curto período de captação junto às empresas (que é de três meses, podendo prorrogar por mais três) e o fato de o edital ocorrer só uma vez por ano.

Na Lei Rouanet (Mecenato Federal), por exemplo, a aprovação de projetos acontece por demanda espontânea e o proponente pode apresentar o projeto ao Ministério da Cultura de janeiro a novembro. Caso selecionados, os idealizadores têm, no mínimo, 18 meses para captar.

“Como diretor, eu me sinto um pouco frustrado. Não temos tempo hábil para conseguir alavancar o projeto”, afirma Márcio Ramos. Como agora os realizadores só têm 14 dias para achar empresas interessadas, eles já planejam concorrer ao próximo edital, o Mecenas VIII. “Se não conseguirmos, vamos ter de reescrever o projeto e recomeçar todo o processo”, lamenta. A produção cearense conta a história do inventor brasileiro conhecido internacionalmente.

Wolney Olivera destaca a grandeza do filme e o desejo de a produção – que deve ter coproduções internacionais – dar o pontapé inicial no Ceará, apesar dos problemas. “Vamos perder, no mínimo, um ano para viabilizarmos o filme. Um longa em animação 3D, como é o caso, é um projeto caro, de aproximadamente R$ 5 milhões no total”, afirma. O cineasta aponta a necessidade de se reformular a lei para incentivar o interesse das empresas.

Titular da Secult, Guilherme Sampaio afirma que pretende apresentar “proposta de alterações para aperfeiçoamento” do Mecenato ao governador do Estado, Camilo Santana. “Seis meses é um prazo razoável, o problema se refere muito mais a como conseguir um número maior de empresas que possam apoiar”. Guilherme diz ter conversado sobre o tema com o governador mês passado e afirma que voltará a encontrá-lo para “elaboração de uma minuta para discussão interna”. “Em seguida. abriremos para discussão pública para depois enviar à Assembleia Legislativa”, afirma, ainda sem especificar prazos.

Almofadas de assentos e janelas de avião foram encontrados ao largo da Ilha da Reunião, onde foi detectado, há cerca de uma semana, um fragmento da asa do avião da Malaysia Airlines desaparecido há mais de um ano.

"Também encontramos destroços como janelas, chapas de alumínio e almofadas de assentos”, disse hoje (6) à imprensa o ministro dos Transportes da Malásia, Liow Tiong Lai. O ministro adiantou, no entanto, que falta confirmar se esses destroços também pertencem ao MH370. “Há pequenas peças, mas não podemos confirmar que sejam do MH370. Isso tem de ser feito pelas autoridades francesas”, disse.

Horas antes, o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, pôs fim aos 17 meses de espera por provas materiais do avião ao anunciar que uma equipe de peritos internacionais confirmou que a parte de asa encontrada na Ilha da Reunião pertencia ao Boeing 777 acidentado.

O avião desapareceu sobre o Oceano Índico em 8 de março de 2014, 40 minutos depois de decolar de Kuala Lumpur com destino a Pequim, com 239 pessoas a bordo, a maioria de nacionalidade chinesa.
Parentes dos passageiros da Malaysia Airlines, desaparecido no ano passado, protestam do lado de fora do escritório da companhia aérea em Pequim, na China

Parentes dos passageiros da Malaysia Airlines, desaparecido no ano passado, protestam do lado de fora do escritório da companhia aérea em Pequim, na China Rolex Dela Pena/EPA/Agência Lusa

Em Pequim, familiares de vítimas do acidente manifestaram desconfiança e irritação com o anúncio feito pela Malásia e se juntaram em frente aos escritórios da Malaysia Airlines na capital chinesa para pedir explicações.

“Não acredito nesta última informação sobre o avião, eles mentem desde o princípio”, disse à Agência France Presse Zhang Yongli, cuja filha viajava no MH370. “Sei que a minha filha está em algum lugar, mas não nos dizem a verdade”, acrescentou o homem.

Num comunicado escrito à mão e colocado em uma rede social chinesa, alguns familiares de vítimas manifestaram “sérias dúvidas” quanto às últimas informações e exigiram um encontro com um representante do governo malaio.

Os peritos franceses que analisaram os destroços encontrados na Ilha de Reunião afirmaram que há “uma probabilidade muito alta” de pertencerem ao MH370.

Wen Wancheng, pai de uma das vítimas, destacou a “grande cautela” dos peritos franceses e o fato de ainda não terem “tirado uma conclusão” absoluta. “Como é que se pode chegar à conclusão precipitada de que o avião caiu com base numa única peça? Pode ser de outro avião”, afirmou.

O Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos/SP, abriu nesta quinta-feira, 6 de agosto, as inscrições para o Concurso de Admissão 2016. O prazo segue até 15 de setembro e a taxa é de R$ 130.

O vestibular oferece 140 vagas nas especialidades de Engenharia Aeroespacial, Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, de Computação, Eletrônica e Mecânica-Aeronáutica, sendo 30 na carreira militar.

Podem participar candidatos que sejam brasileiros natos, de ambos os sexos, e com idade máxima de 23 anos até 31 de dezembro. Além disso, é preciso que tenham concluído ou estejam cursando o último ano do Ensino Médio e, ainda, que sejam aptos a prestar o serviço militar no 1º ano de Curso Fundamental.

Isenção

O Programa de Isenção da Taxa de Inscrição (PITI) recebeu inscrições de 19 de maio a 16 de junho. A lista de isentos foi publicada em 23 de julho. A isenção foi concedida ao vestibulando que cursou todo o Ensino Médio na rede pública ou como bolsista integral em escola particular, com renda familiar per capita igual ou inferior a um salário e meio, além de idade máxima de 23 anos.

Seleção

A primeira etapa do concurso, o Exame de Escolaridade, será realizado entre 15 e 18 de dezembro, sempre com início às 8h. No primeiro dia, serão as provas de Física, enquanto o segundo será composto por testes de Português e Inglês. Os dois últimos serão constituídos das disciplinas de Matemática e Química, respectivamente.

As provas serão realizadas nas cidades de Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Juiz de Fora, Londrina, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, São José dos Campos, São José do Rio Preto, Salvador, São Paulo, Teresina e Vitória. Os locais de prova serão disponibilizados em 19 de novembro.

Os gabaritos serão liberados em 22 de dezembro, enquanto a relação de classificados no Exame de Escolaridade sai no dia 30 seguinte. Já as notas finais estarão disponíveis entre os dias 3 de janeiro e 2 de março de 2016.

Os vestibulandos passarão, ainda, por Exame Médico, de caráter eliminatório, que representa a segunda fase do Concurso de Admissão. Mais informações no site do ITA, pelo telefone (12) 3947- 5813 ou e-mail vestita@ita.br.

 A Airbus registrou a patente de um avião de passageiros hipersônico que voaria mais rápido até do que o famoso Concorde.

Segundo os documentos do Departamento de Patentes dos Estados Unidos, onde o projeto foi registrado, o jato poderia atingir velocidades de até Mach 4,5, ou quatro vezes e meia a velocidade do som, que é de 340 metros por segundo.

O Concorde chegava a uma velocidade de Mach 2.

Os documentos registrados no escritório americano também falam em um "veículo aéreo ultrarrápido e método relacionado de locomoção aérea".

Apelidado de Concorde 2.0, a aeronave tem o potencial de fazer trajetos como entre Londres e Nova York (5,5 mil quilômetros) em cerca de uma hora.

Seguindo essa proporção, o trajeto entre Londres e São Paulo, de 9,5 mil quilômetros, também poderia ser vencido em cerca de duas horas, uma enorme economia em relação às atuais cerca de 12 horas.

Motores

Segundo os documentos registrados pela Airbus, a nova aeronave usaria vários tipos de motores para vários fins e a energia viria de hidrogênio estocado a bordo do avião.

Turbinas de jato embaixo da fuselagem e um motor de foguete na parte traseira são usados na decolagem. E a aeronave subiria na vertical, como um ônibus espacial.

Uma vez no ar, as turbinas seriam desligadas e recolhidas e o motor de foguete então iria dar o impulso para a aeronave subir a uma altitude de cerca de 30,5 quilômetros.

Então, motores a jato do tipo que geralmente se usa em mísseis seriam ligados e o voo alcançaria a velocidade de Mach 4,5.

O site PatentYogi, especialista em explicar ideias de patentes, afirma que a rota de voo desta aeronave seria algo como "a mais alta montanha-russa do mundo".

O hipersônico teria assentos parecidos com redes para os passageiros, algo necessário para viajar com conforto a esta velocidade.

E os passageiros a bordo da aeronave não teriam que dividir a cabine com outras centenas de pessoas como ocorre atualmente nos aviões.

O pedido de patente da Airbus descreve a aeronave mais como um jato particular com capacidade de levar apenas 20 passageiros por viagem.

Em seu registro de patente a Airbus também sugere que a aeronave não seria usada apenas em voos comerciais, mas também teria uso militar.

Custos

O Concorde foi retirado de circulação pela Airbus em 2003 devido aos altos custos de operação da aeronave [sic].

Na década de 1970 o jato supersônico gerou reclamações devido à poluição sonora e os estrondos sônicos que causava com suas quatro turbinas.

Como resultado, o Concorde foi proibido de sobrevoar terra em alta velocidade e nunca conseguiu se transformar em uma opção financeiramente viável para a indústria. A aeronave só operava serviço de táxi aéreo para viagens transatlânticas de alta altitude voltada para os passageiros mais ricos do mundo [sic].

Vale lembrar que o pedido de patente para esta nova aeronave não trata da questão dos estrondos sônicos. Mas, em teoria, ao decolar quase na vertical, este barulho se dissiparia em todas as direções e não chegaria ao chão [sic].

Para os que estão ansiosos para agendar o voo, é preciso lembrar que muitos pedidos de patente não são transformadas em produtos reais, apesar de a tecnologia descrita no projeto poder chegar a alguns produtos da Airbus.

A própria Airbus também tentou tirar parte da importância do projeto, afirmando em uma declaração que o design é baseado em "conceitos e ideias (que estão) em um estágio muito inicial".

Na verdade, a ideia foi publicada pela primeira vez em 2011 e apenas agora começou a ser divulgada pois conseguiu a aprovação do Departamento de Patentes dos Estados Unidos.

Um programa espacial completo exige estação de lançamentos, foguete e satélites. O Brasil não atende, hoje, a nenhum desses requisitos. Nossos satélites, meteorológicos, são fabricados em colaboração com a China, onde também são montados e de onde são lançados. Assim, de estação chinesa, por foguete chinês. O esforço de mais de 30 anos, voltado à construção do projeto da Aeronáutica -- o Veículo Lançador de Satélites (VLS), tecnologicamente superado --, chegara ao fim em 2003, com a terceira e trágica tentativa de lançamento, ceifando, naquele evento, a vida de 21 técnicos e cientistas brasileiros.

O projeto da Alcântara Cyclone Space (ACS) – o caminho para ingressar no restrito grupo dos países que exploram o espaço – acaba de fechar suas portas com a denúncia, pelo governo brasileiro, do tratado firmado em 2003 com a República da Ucrânia, de que resultou a cooperação dos dois países na exploração espacial.

Esses fatos objetivos nos colocam poucas alternativas. Ou nos conformamos com a condição de dependentes de outros países para a construção e lançamento de nossos satélites, ou, finalmente, cederemos nossa soberania para que aqui os EUA instalem sua estação de lançamento, nos moldes de subserviência e renúncia à soberania caracterizados pelo tratado firmado no governo FHC, e cuja tramitação no Congresso Nacional o presidente Lula, em hora sábia, soube paralisar.

Com nossa importância territorial (e responsabilidade continental), econômica e estratégica, somos o único país do mundo – dentre os que possuem esse peso geopolítico – sem programa espacial próprio, quando mais crucial se torna o domínio do espaço, instrumento de controle do território, do mares, das riquezas minerais, das florestas e do desmatamento, das comunicações (inclusive militares), das variações meteorológicas, do controle das safras e de nossa segurança.

Qual o objetivo do encontro do Brasil com a Ucrânia na exploração do espaço? Saltar etapas, nos associando a quem detinha tecnologia e com poderia ela construir um projeto de interesse comum.

República mais industrializada da União Soviética, a Ucrânia domina tecnologia de construção de foguetes e lançamentos há quase 60 anos. Desde a independência (1991) tornou-se importante concorrente no mercado lançador de satélites. Pelo acordo firmado conosco primeiro, lançaríamos o já vitorioso Cyclone IV, construiríamos (como estávamos fazendo) o Centro de Lançamentos em Alcântara com tecnologia ucraniana, e, no segundo momento, projetaríamos e construiríamos, juntos, o Cyclone V.

Desde o primeiro momento, as instalações industriais ucranianas estiveram franqueadas aos técnicos brasileiros, inclusive militares. O convívio entre técnicos ucranianos e brasileiros, o aperfeiçoamento em comum do foguete, entre outras atividades, representariam efetiva transferência de tecnologia. O Brasil estaria adquirindo o conhecimento necessário para dominar uma das áreas mais importantes da indústria aeroespacial. Esta a questão.

O encontro de interesses se conjugava na medida em que o Brasil construísse sua própria base (para exploração comum), e a Ucrânia desenvolvesse o veículo, montando a plataforma de lançamentos, em nosso território. Tudo isso no município de Alcântara, Maranhão, a 02º18" de latitude sul do Equador (Kourou, na Guiana, onde está o centro de lançamento europeu, nosso concorrente comercial, a segunda melhor localização, está a 5 graus ao norte) o que confere a qualquer objeto na superfície uma velocidade tangencial elevada, um impulso inicial muito favorável aos lançamentos equatoriais, como é o caso dos satélites de comunicação. Isso se traduz em aumento de 30% da capacidade de transporte (ou o correspondente em economia de combustível) tornando nossos lançamentos mais competitivos comercialmente.

Estima-se que o mercado global de lançamentos de satélites movimente 6 bilhões de dólares por ano, e sabe-se que na disputa de mercado o Cyclone se apresentaria premiado por vantagens comparativas, a começar pelo menor custo de seus lançamentos.

A ACS alimentava a expectativa de disputar de quatro a seis lançamentos anuais, ao preço médio de 50 milhões de dólares. Nossa posição geográfica privilegiada fazia do Brasil peça-chave no setor. Todos os centros de lançamentos se encontram no hemisfério norte. O Brasil era a única expectativa de sucesso ao sul do equador (tendo, portanto, melhor acesso ao seu mercado), agregando vantagens ausentes, por exemplo, nos EUA e na Rússia.

O projeto foi, desde sempre, furiosamente combatido por forças internas e externas. A começar (eles sempre) pelos EUA, que em 1997 impediram a FIAT de empreender uma joint venture com o Brasil (então representado pela Infraero) e a Ucrânia (representada pela Yuzhnoye) para o lançamento desse mesmo Cyclone-4 a partir de Alcântara.

Os EUA tentaram ainda nos impor um acordo de subalternidade para instalar sua própria estação em Alcântara (tratado de lesa-pátria firmado no governo FHC, relembro) e em memorandum, atendendo a consulta, dizem à República da Ucrânia "continuarem entendendo que o Brasil não deve ter programa espacial".

São os mesmos EUA que, com o objetivo claro de prejudicar nosso projeto, proíbem (comunicado do Departamento de Estado a um cliente) o lançamento por Alcântara de quaisquer satélites contendo componente de sua fabricação. Milita ainda contra o projeto Cyclone a Rússia, que, para além das mais que explícitas disputas com a Ucrânia, pretende vender-nos seu próprio lançador.

Foram incontáveis as pressões de grupos ditos ecológicos/fundamentalistas, a ação de órgãos governamentais, como a Fundação Palmares, açulando quilombolas contra o investimento, a incompreensão de setores da FAB que entendiam que os recursos gastos deveriam ser alocados na ressurreição do VLS, de dirigentes do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), órgão do próprio Ministério da Ciência e Tecnologia, que entendiam que todos os recursos deveriam ser carreados para o acordo com a China, e incompreensões dentro do governo, como resistências da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional e do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, aquela querendo tratar a ACS como se uma sociedade anônima fosse, esse deixando de repassar recursos autorizados pela Presidência da República. A estrutura burocrática não consegue, e não deseja, entender o significado de um programa estratégico.

A ACS se instala em dezembro de 2007 e logo no início de 2008 é surpreendida por decisão judicial proibindo a ação de seus técnicos em Alcântara. A sentença, lavrada sobre "laudo antropológico", dizia que aqueles técnicos, com suas ações (coletas de exemplares da fauna e da flora e amostras do terreno, requeridas pelo IBAMA para avaliar a licença de instalação) haviam incomodado os antepassados dos quilombolas. Essa interdição, cretina e impune, consumiu 14 meses de despesas e inatividade. A licença de instalação, atribuição do Ibama, levou nada menos que 461 dias para ser concedida.

Na sequência, o incra, por meio de portaria, condenada pelo Presidente da República, mas nem por isso revogada, declara território quilombola 68% do município de Alcântara, deixando a salvo apenas o distrito-sede e a área já ocupada pelo Centro de Lançamentos do VLS, da FAB. A ACS não tinha mais onde instalar-se! Foi salva, após meses de negociações, pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, que determinou seu acolhimento, sob aluguel (!), em área do Centro de Lançamentos de Alcântara-CLA, sob comando da Aeronáutica. Em setembro de 2010 o IBAMA emite a licença que permite o início das obras do sítio de lançamentos da ACS. A construção do Centro de Lançamentos da ACS é iniciada em outubro de 2010 e finalmente interrompida em março de 2013 para nunca mais ser retomada.

A questão central, não é o fim do programa espacial, em si grave, mas a dificuldade brasileira de acompanhar o progresso tecnológico de seus parceiros, principalmente nas chamadas áreas sensíveis, ou que requerem alta tecnologia, como a cibernética e a nuclear, ao lado do Programa espacial as áreas declaradas como prioritárias pela Estratégia Nacional de Defesa (Decreto nº 6.703, de 18 de dezembro de 2008) onde se lê (item 6)

"(...) Como decorrência de sua própria natureza, esses setores [o espacial, o cibernético e o nuclear] transcendem a divisão entre desenvolvimento e defesa, entre o civil e o militar. Os setores espacial e cibernético permitirão, em conjunto, que a capacidade de visualizar o próprio país não dependa de tecnologia estrangeira e que as três Forças, em conjunto, possam atuar em rede, instruídas por monitoramento que se faça também a partir do espaço".

Parece sem remédio a inaptidão da sociedade brasileira para desenvolver projetos estratégicos, aqueles que definem os grandes objetivos que concertam os valores nacionais e condicionam os planos e as ações governamentais, a saber, as táticas necessárias para atingir tais objetivos.

Tese é de um consultor técnico contratado por familiares de pilotos da aeronave, que caiu há quase um ano, em Santos

Gustavo T. de Miranda

Uma falha de projeto no Cessna Citation 560XL pode ter sido decisiva para que o avião mergulhasse abruptamente e acertasse em cheio imóveis das ruas Alexandre Herculano e Vahia de Abreu, no Boqueirão, em Santos. O acidente matou o presidenciável Eduardo Campos, os pilotos do jato e outros quatro integrantes da campanha presidencial socialista, em 13 de agosto do ano passado.

A hipótese contraria a suspeita de erro humano reforçada pelo relatório preliminar sobre as causas do acidente aéreo, divulgado pela Aeronáutica em janeiro. Uma comissão paralela investiga a queda com o objetivo de provar que uma falha no estabilizador horizontal do jato induziu os dois pilotos do avião ao erro no fatídico dia da tragédia.

O dispositivo fica na traseira do Cessna e deveria dar sustentação à aeronave. A conclusão integra a análise feita pelo comandante Carlos Camacho, ex-presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Ele foi contratado por familiares dos pilotos Geraldo Magela Barbosa da Cunha e Marcos Martins, mortos no acidente.

Mecanismo

Esse equipamento se movimenta tanto nas aproximações de pouso quanto após o recolhimento dos flaps (abas nas asas que podem aumentar ou diminuir a aerodinâmica do avião no ar). A falha de projeto seria o fato de a Cessna ter criado esse utensílio vinculado ao manete de recolhimento dos flaps, que poderia confundir os sensores do avião.

O comandante afirma que tem uma probabilidade muito grande de o estabilizador horizontal ter mudado de posição, e aí, sim, ter levado o avião ao mergulho.

Para chegar nesse suposto erro de projeto, ele se apoia em um evento que aconteceu em 2002, com um modelo da mesma família do jato, na Suíça.

Os pilotos teriam decolado normalmente. Quando estavam a 10 mil pés, um deles teria observado que os flaps tinham ficado embaixo. “Nesse momento, ele deu comando de recolhimento, a velocidade estava acima de 256 nós e o avião imediatamente colocou o nariz embaixo, de forma automática, por causa dessa alteração no estabilizador horizontal na cauda”, explica.

Neste incidente de 2002, segundo Camacho, os pilotos tiveram condição de recuperar a controlabilidade do avião. “Temos dados mais que suficientes para perceber que esse projeto do estabilizador horizontal, vinculado à alavanca de flap, alterou a posição do estabilizador, induzindo os pilotos a adotar manobras equivocadas”, sustenta o técnico.

Precaução

Em 2004, a Cessna fez uma pequena alteração do projeto e determinou que se a velocidade estivesse acima de 215 nós, o flap deveria ser recolhido nessas condições, mas o estabilizador, não. O próprio manual do jato Citation 560XL passou a trazer um aviso aos pilotos, dizendo que eles procurassem não recolher os flaps quando a velocidade passasse de 215 nós.

Apesar do aviso no texto, o especialista acredita que a Cessna tem responsabilidade por equívocos que podem ocorrer devido a brechas do projeto. “A fabricante foi muito cuidadosa na parte inicial do projeto, quando, ao prever o estabilizador horizontal, tomou o devido cuidado para no caso de uma decolagem, se ele estivesse fora da posição, o avião ter um sistema que vai avisar o piloto para não decolar. Soa uma voz na cabine para que ele não decole”, explica Camacho.

Para ele, se tivesse a mesma programação informando que houve uma alteração da posição do estabilizador horizontal, uma voz dizendo isso, os pilotos seriam conscientizados de que houve essa mudança e imediatamente trocariam a posição da alavanca de flap e estabeleceriam a posição do jato.

O especialista frisa que pilotos precisam de avisos lógicos que os informem sobre o que está acontecendo com seus aviões. “A ausência disso levou à perda de 199 vidas humanas em São Paulo, em 2007. Hoje já existe. O fabricante Airbus, por exemplo, elaborou um projeto de alerta aos pilotos de seus aviões do mesmo modelo que se acidentou em São Paulo. O mesmo pode ocorrer com o Cessna”, conclui Camacho.

A sede da Cessna fica na Califórnia, nos Estados Unidos. Ela foi procurada por A Tribuna, porém não respondeu aos questionamentos da Reportagem.

Resultado já está com órgão oficial

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) recebeu todas as conclusões da apuração independente contratada pelas famílias dos pilotos mortos no acidente do Boqueirão.

O comandante Carlos Camacho, que coordenou os trabalhos, admite que não é hábito das autoridades militares fazerem esse tipo de comunicação. No entanto, a viúva de um dos pilotos fez uma carta de 14 páginas, pontuando todos os pontos levantados pela investigação paralela. “Não só por mim como técnico formado pelo Cenipa que sou. Os mesmos dados foram enviados pela mulher do piloto Marcos Martins para o chefe do Cenipa”, diz.

“É muito complicado você lidar com essa coisa de culpa humana na aviação. Um sistema de informação, que se torna duvidoso ou desacreditado no decorrer de um evento crítico deve ser revisto em qualquer projeto”, pondera Camacho.

Lupa

Enquanto isso, a investigação oficial do acidente com a aeronave de matrícula PR-AFA está em andamento, em duas frentes de trabalho: uma que é a de apuração das responsabilidades pelo evento, tocada pela Polícia Federal, e a outra para a prevenção de novos acidentes, feita pelo Cenipa.

As duas são tocadas de maneira sigilosa e não têm data para serem finalizadas. De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), a do Cenipa está na fase de análise dos dados coletados até então. Por nota, o órgão afirma que não é possível precisar um prazo para o término da investigação, o que depende da complexidade de cada ocorrência.

Todas as conclusões sobre os fatores que contribuíram para o acidente constarão do Relatório Final, que será publicado no site do Cenipa. O documento também apresentará as Recomendações de Segurança emitidas, objetivo da investigação realizada para a prevenção de outros acidentes.

Voo MH370 desapareceu a 8 de março de 2014 enquanto sobrevoava o Oceano Índico. Começam agora a ser descobertos destroços de um Boeing 777, o mesmo aparelho utilizado no voo desaparecido.

Uma das causas possíveis para o desaparecimento do voo MH370 seria o seu sequestro por parte de terroristas. Essa hipótese sempre foi posta em cima da mesa mas sem provas físicas tornava-se impossível chegar a conclusão alguma.

Recorde-se que Boeing 777 da Malaysia Airlines desapareceu a 8 de março do ano passado com 239 pessoas a bordo e todos os esforços investidos na procura do aparelho tiveram resultados nulos.

Reporta esta quinta-feira o The Independent que o procurador público francês, Serge Mackowaik, indicou que a hipótese de terrorismo está agora a ser prosseguida de forma ativa.

Esta alteração na investigações surge poucos dias depois da descoberta de parte de uma asa de Boeing 777 numa ilha do Oceano Índico, onde desapareceu o voo da Malaysia Airlines.

A Operação Brasil Integrado acontece nos dias 5, 6 e 7 de agosto e visa a prevenção para os Jogos Olímpicos Rio 2016

Representantes dos órgãos que integram a Segurança Pública em Rondônia estiveram reunidos nessa terça-feira (4), no Comando Geral da Polícia Militar, onde confirmaram as ações estratégicas de atuação de cada organismo na Operação Brasil Integrado – Ação fronteira Sudeste e Goiás.

A Operação Brasil Integrado acontece nos dias 5, 6 e 7 de agosto e visa a prevenção para os Jogos Olímpicos Rio 2016, além de combater os principais crimes de fronteira, como tráfico de drogas, entrada de armas ilegais, contrabando, descaminho e transporte de veículos roubados ou furtados do Brasil para países vizinhos.

A operação teve início à meia noite desta quarta-feira em 16 estados, sendo 11 localizados na faixa de fronteira, quatro na região sudeste e o Estado do Goiás.

Em Rondônia, nove localidades serão alcançadas pela operação, sendo elas: Porto Velho, Extrema, Guajará-Mirim, Nova Mamoré, Buritis, São Miguel do Guaporé, Rolim de Moura, Colorado do Oeste e Vilhena.

O secretário de Estado da Segurança, Defesa e Cidadania (Sesdec), Antônio Carlos dos Reis, abriu a reunião e destacou a importância da integração das forças de segurança no combate aos crimes de fronteira. “Não é uma operação rotineira, contudo mostra a força e a presença do estado nas faixas de fronteiras, regiões que por natureza são de difícil acesso e que favorece a ação de quadrilhas. Gostaríamos de atingir todos os municípios do Estado, porém temos limitações. Por isto foram escolhidos municípios estratégicos”, salientou.

O comandante Geral da Polícia Militar, Coronel Nilton Kisner, disse que o efetivo reduzido não é problema para o bom desempenho da operação. “Um bom efetivo não resolve quando não há criatividade, mas o planejamento e a união de esforços propiciam uma melhor segurança à população e é o que será feito nessa operação”, disse.

O gerente de Fronteiras (Gesfron), tenente-coronel Glanert, disse que toda estrutura está montada e que as informações serão repassadas à Brasília para compor os resultados dos demais Estados. “Em cada barreira, policiais e fiscais estarão de forma integrada no combate aos principais ilícitos peculiares a um estado de fronteira”, destacou.

São 12 órgãos que integram as ações de Segurança Pública durante a operação, Polícia Militar, Polícia Civil, Corpo de Bombeiros, Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Exército, Força Aérea, Marinha, Sedam, Sefin, Receita Federal e o Ibama, por intermédio da operação Onda Verde.

Campo Grande (MS) – Comandante-Geral da PMMS, coronel Deusdete Souza de Oliveira Filho, participou ontem pela manhã, da abertura do VI Curso de Ações Táticas Especiais, promovido pela Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, por meio do Batalhão de Operações Policiais Especiais (BOPE). 

Após seleção realizada pelos critérios de saúde e habilidades específicas, 16 (dezesseis) candidatos restaram aptos e ingressaram nesta edição do curso, além de policiais militares estão entre os alunos matriculados 02 (dois) policiais rodoviários federais, 01 (um) bombeiro militar e 01 (um) militar da Força Aérea Brasileira.

A aula inaugural foi proferida pelo Capitão da Brigada Militar do Rio Grande do Sul, especialista em Operações Especiais, ex-comandante do Grupo de Ações Táticas Especiais e atual Chefe da Seção de Inteligência e Operações Felipe Costa Santos Rocha, com o tema “Operações Especiais e Inteligência”, onde o Bope através do capitão Souza, entregou uma homenagem ao palestrante.

O curso tem por objetivo a formação de policiais para execução das tarefas operacionais em situações críticas, dentre elas, as envolvendo reféns localizados, as envolvendo explosivos e as desenvolvidas em terrenos hostis. É um dos cursos que habilita o policial militar a compor o efetivo operacional do BOPE.

O CATE é dividido em três fases, a primeira, rústica, com instruções de Operações em Ambiente Hostil e Ofidismo, a segunda fase, policial, onde os alunos terão aulas de Direitos Humanos, Técnicas de Menor Potencial Ofensivo, Gerenciamento de Crises, Negociação e Armamento e munição, e a terceira fase que é a fase técnica, com instruções de Operações Helitransportadas, Técnicas Especiais de Tiro, Táticas Verticais e Táticas Especiais.

O coronel Oliveira ressaltou a importância do curso e da padronização dos militares, para que o serviço seja prestado de forma cada vez melhor. ”A Polícia Militar não precisa de heróis, e sim de PMs altamente treinados e qualificados”.

Prestigiaram a solenidade de abertura o Promotor de Justiça, Humberto Lapa Ferri, Diretor de Polícia Comunitária e Presidente da Associação dos Oficiais, coronel Alirio Villasanti Romeiro, Comandante do Policiamento Especializado, coronel André Luiz Saab, Coordenador Estadual de Polícia Comunitária, coronel Carlos de Santana Carneiro, Coordenador Geral de Policiamento aéreo, coronel Edilson Osnei Nazareth Duarte, Diretor de Inteligência, Marcelo Gomes Lopes, Diretor de Ensino e Instrução, tenente-coronel Paulo Rogério de Carvalho Silva, Secretário Executivo do GGIFron, tenente-coronel Alexandre Rosa Fereirra, Comandante da CimGdae, tenente-coronel José Amorim Longatto, Comandante do 9ºBatalhão de Polícia Militar, tenente-coronel Edimilson de Oliveira Ribeiro, Comandante do Batalhão de Choque, tenente-coronel Marcos Paulo Gimenez, Comandante da 5ª Cipm, tenente-coronel Oeliton Santana de Figueiredo, Oficial de Ligação de Forças Especiais do CMO, major Gilvan Santos Junior, Comandnate da 14ª Companhia de Polícia do Exército, Major Flávio Mick, Inspetor da Polícia Rodoviária Federal, Murilo Leite, Gerente de Inteligência da Agepen, Cláudio Andrade Portela.

A solenidade de abertura e aula inaugural ocorreu no auditório da Escola Superior de Controle Externo (ESCOEX), Parque dos Poderes.