NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 14/07/2014

Pequenos robôs com hélices que obedecem comandos por controle remoto e chegam com facilidade a 500 metros de altura. Esses são os drones ou os “veículos aéreos não tripulados” (Vant). Apesar de a categoria ser antiga e bem conhecida dos aeromodelistas, modelos mais baratos, eficientes e com câmeras acopladas se tornaram muito populares nos últimos cinco anos entre o público em geral.

A moda também pegou no Brasil, mas a ausência de regulamentação específica, além de gerar insegurança entre os usuários, congela a indústria nacional que tenta acompanhar o avanço da tecnologia.

“Temos que comprar tudo de fora e não temos regulamentação. Conclusão: a pouca indústria nacional que sobra só tem cabeças-dura, como eu”, diz Ulf Bogdawa, diretor da Skydrones, com sede em Porto Alegre.

O empresário afirma que é impossível chegar ao mercado com preço competitivo, disputando com marcas como a chinesa JIP Innovations (dona dos Phantom, modelo mais popular do mundo hoje), a francesa Parrot (famosa pelo AR Drone), a americana 3D Robotics ou a alemã Mikrokopter.

Sem chances de concorrer, os fabricantes nacionais apostam em modelos voltados para usos profissionais, como na agricultura, construção e defesa, oferecendo produtos para a polícia e as Forças Armadas.

Não há regulamentação na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para uso comercial de Vants. Só são permitidos voos experimentais ou para fins de esporte e lazer, seguindo normas de aeromodelismo.

“O orçamento da Defesa no Brasil já é pequeno. Disso, uma pequena parte é investida em drone. Ou seja, não dá para viver disso”, conta o engenheiro Rodrigo Kuntz, ex-funcionário da Embraer que hoje dirige a BRVant, fabricante baseada em Mogi das Cruzes.

Por meio de associações, a indústria tem exercido forte pressão sobre a Anac para a criação de normas. Baseando-se em países como Austrália, Canadá, Inglaterra e França, que já se adiantaram na questão legal, foi enviada uma proposta dividindo o setor por categorias e pedindo prioridade a drones com peso menor que 25 kg. Para estes, reivindica-se a isenção da licença de operação.

A Anac informou ao Link, por meio de nota, que ouviu o setor e a sociedade civil e atualmente a proposta “se encontra em fase de finalização da análise jurídica”. Depois disso, o texto segue para audiência pública e deve ainda voltar para aprovação final. O processo deve acabar no fim deste ano, calcula-se.

“Na verdade quem está travando é a Anatel”, diz Bogdawa. “Os drones funcionam em uma faixa de radiofrequência. É ela que tem que definir qual pode ser utilizada. Por isso não existe equipamento homologado para uso profissional no Brasil.”

A Agência Nacional de Telecomunicações afirmou, também por meio de nota, que aguarda decisão da União Internacional de Telecomunicações (UIT) para definição das faixas que serão adotadas mundialmente. “O assunto deve ser concluído no próximo encontro mundial em novembro de 2015, na Suíça”, informou, acrescentando que há uma “tendência” que aponta para a faixa de 5.030 MHz a 5.090 MHz.

“Somos fabricantes com endereço e não conseguimos vender. Enquanto isso, tem centenas de drones entrando ilegalmente no País e muita gente comprando. Se o drone cair na cabeça de alguém, a Anac vai reclamar com quem?”, diz Bogdawa. “A falta de legislação só atrapalha a indústria nacional.”

Pesquisa de 2013 da Associação Internacional de Sistemas de Veículos Não Tripulados calcula que o uso de drones nos diversos setores da indústria pode gerar um impacto positivo de quase US$ 14 bilhões em três anos. Até 2025, estima-se a criação de 100 mil novos empregos.

Brinquedos

A falta de regulamentação não tem impedido o uso nem as vendas de drones mais leves (considerados “brinquedos” pela indústria). Na região da rua Santa Ifigênia, em São Paulo, as aeronaves são vistas em poucas lojinhas, custando de R$ 2 mil a R$ 6,5 mil. Uma delas se destaca. No ramo dos drones desde 2011, a DroneMania revende drones da Parrot e DJI, mas sua maior receita vem mesmo da assistência técnica.

“Fui para Miami e fiz uma semana de treinamento. Como sou dos poucos a oferecer assistência, acabo recebendo serviços do Brasil todo”, conta o técnico em eletrônica Marcos Rodrigues Junior, de 43 anos, exibindo 11 drones embaixo da mesa que aguardam orçamento.

Consertar drones é trabalho com clientela garantida. O “hobbysta” Bruno Paquola garante: brincar com drone é saber que vai quebrá-lo. “Cai todo dia. Por isso, além de ter o drone, você tem que ter reservas de baterias, hélice, motor.”

Eric Bergeri é um dos donos da iDrone.TV, empresa que oferece serviços de foto e vídeos aéreos. Baseado em São Paulo, Bergeri alugava helicópteros. Ao passar a usar drones, em 2011, o custo caiu e a procura aumentou.

Longe dali, em Cascavel, interior do Paraná, Rodrigo Piana também oferece serviços de filmagem com drones. Mesmo distante das capitais, ele garante que há bastante procura. “Agora qualquer produção com orçamento mais baixo já está usando.” Piana diz que tem visto muitas pessoas usando drones, mas “sem muita responsabilidade”. Ele teme que a Anac se baseie em casos negativos e faça uma regulação mais rígida.

O gerente de vendas Marcel Araújo descobriu por acaso que em São Paulo alguns “hobbystas” levantam voo durante a semana em frente ao estádio do Pacaembu. Lá, estreou o seu Phantom 2, comprado por US$ 800 nos EUA, que caiu logo de primeira e quebrou uma hélice. Por sorte, não feriu ninguém. “Morro de vontade de fazer vídeo na avenida Paulista, mas tenho receio. Além da quantidade de pessoas, alguém pode roubar ou um carro passar em cima.”

Em 2007, quando a Fifa anunciou a escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo de 2014, a situação de nossos aeroportos foi apontada como uma das ameaças ao evento pelo vozerio que combinava o necessário espírito crítico com o daninho complexo de terceiro mundo.

Sete anos depois, a realização desse grande evento esportivo foi reconhecida como um grande sucesso, tanto nos gramados como no funcionamento da infraestrutura, nela incluídos os aeroportos e o transporte aéreo. Neste setor, o legado está pronto e representa uma conquista do país e da sua população para muito além da Copa.

O desafio que recebi da presidente Dilma Rousseff ao ser transferido para a Secretaria de Aviação Civil (SAC) foi não apenas o de preparar a infraestrutura aeroportuária para a Copa, mas, fundamentalmente, o de sintonizá-la com o século 21. Que não perdêssemos o passo, ela enfatizou, lembrando a negligência passada com as ferrovias e a navegação.

Isso exigia a ampliação física e a modernização tecnológica dos aeroportos para responder a diferentes necessidades: atender à crescente demanda interna, favorecer a inserção do Brasil nas rotas globais de turismo e propiciar suporte adequado à circulação de bens e mercadorias sensíveis, de alto valor agregado, hoje transportados basicamente por via aérea.

A ambiciosa reforma aeroportuária exigiu a delicada substituição de estruturas militares por instituições civis como a SAC e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o que foi feito sem sobressaltos, restando hoje apenas o controle do espaço aéreo sob a jurisdição da Aeronáutica.

Para superar o deficit acumulado de investimentos no setor, foram concedidos à exploração da iniciativa privada cinco aeroportos (Brasília, Belo Horizonte, Rio, Guarulhos e Campinas) que respondem, juntos, por 80% dos voos internacionais e 50% dos voos domésticos.

Empresas com experiência internacional reconhecida habilitaram-se a operá-los, por meio de processos licitatórios legais e transparentes, que impediram uma operadora de arrematar mais de um dos cinco terminais. Os demais aeroportos continuam sendo operados pela empresa estatal Infraero, agora submetida à competição, benéfica a todos, especialmente aos usuários.

Graças aos R$ 11,3 bilhões investidos no governo Dilma, os aeroportos das capitais ampliaram em 70 milhões de passageiros a capacidade de atendimento anual, que antes era de 215 milhões. Foram construídos 400 mil m2 de áreas internas nos aeroportos e 1,4 milhão de m2 de pátios, criando 270 novas vagas para estacionamento de aeronaves.

O foco na Copa acelerou a ampliação e modernização dos aeroportos das 12 cidades-sedes e a construção de um novo em Natal. Com a oferta de 108 mil "slots" (vagas para pousos e decolagens), o Brasil atendeu plenamente aos pedidos de reserva para quase 90 mil voos no período. As delegações e os turistas, nacionais e estrangeiros, foram atendidos satisfatoriamente em aeroportos que nada ficam a dever aos do chamado Primeiro Mundo. A taxa de atrasos e cancelamentos de voos tem sido baixíssima, dentro da tolerância internacional e abaixo da média nacional em outros momentos. Ainda há obras em execução, mas serão entregues já que visam atender ao crescimento veloz da demanda interna. O trânsito por Guarulhos (SP), que em um ano e meio passou de pouco mais de 30 milhões de passageiros para 41 milhões, já alcança hoje o projetado para 2017.

Para a Copa, o essencial foi feito e está aprovado. Deixará como legado melhores aeroportos e serviços aéreos para todos e para sempre. Depois dela, a reforma aeroportuária prosseguirá, para responder ao crescimento e a estratégias de inclusão, num país em que a mobilidade social permitiu a 10 milhões de pessoas, nos últimos dois anos, andar de avião pela primeira vez na vida.

Entre o feito e o por fazer, os ganhos são imensos.

* WELLINGTON MOREIRA FRANCO, 69, é ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência

Empresas de compartilhamento e fretamento de voos chegaram a triplicar o movimento neste domingo, em função da final da Copa do Mundo no Maracanã, no Rio. Elas transportam clientes que pagam cotas de cerca de US$ 1,5 milhão, mais R$ 32 mil mensais, além de R$ 2.800 por hora de voo para ter à disposição um helicóptero.

RUSH
A Prime Fraction Club realizou 48 voos, com aviões e helicópteros, contra os 15 habituais, a maioria saindo de São Paulo rumo ao Galeão e ao Santos Dumont, no Rio. A Avantto, que também funciona no sistema de aeronaves compartilhadas em cotas, viu a média de operações subir de 30, em domingos normais, para mais de 70 voos contratados na data.

TRÂNSITO
"Envolvemos a frota toda na operação Copa do Mundo", diz Rogério Andrade, diretor-presidente da Avantto. A Prime fez um recorde de 51 voos de São Paulo para Confins na terça-feira passada, quando o Brasil foi eliminado. "Tivemos o maior congestionamento de helicópteros já visto no Brasil", diz Marcos Matta, presidente do clube de compartilhamento.

SUCO
A fila de espera para sair de Belo Horizonte incluiu grandes executivos, banqueiros e celebridades. "Era como estar parado na Marginal em SP", brinca Matta.

Há três anos, o Recife amanhecia com a notícia da queda do avião bimotor LET-410, da Noar Linhas Aéreas, na Avenida Boa Viagem. Dezesseis pessoas mortas. Famílias destroçadas. O tempo passou, mas as feridas seguem abertas já que parte dos questionamentos ainda não tiveram respostas. O inquérito que investigou a responsabilidade pela tragédia foi concluído há um mês pela Polícia Federal, mas corre em segredo de justiça. Neste domingo, às 8h, acontece missa em homenagem às vítimas na Igreja Nossa Senhora da Boa Viagem.

O engenheiro Marcos Ely Soares foi um dos mortos. O irmão, Geyson Soares, presidente da associação criada pelos parentes das vítimas, explicou que o delegado federal Antônio de Pádua comunicou ao grupo que a investigação chegou ao fim e foi encaminhada ao Ministério Público Federal (MPF). “Ele só disse que o resultado apontou culpados, mas não tivemos acesso para saber de quem se tratam”, disse. A associação decidiu contratar advogado para solicitar à Justiça Federal vistas ao inquérito.

Por meio da assessoria de imprensa, o delegado confirmou a conclusão do caso, mas não se pronunciou alegando sigilo judicial. A mesma resposta foi dada pelo MPF. Sabe-se apenas que, após análise, o órgão poderá pedir novas diligências à polícia ou denunciar os acusados à Justiça Federal, para que será dado início a fase de audiências e julgamento.

Mãe do dentista Raul Farias, Taciana Guerra continua na expectativa pelo fim do mistério. “Estamos lutando para acompanhar o processo. Vamos pedir apoio do MPF”, afirmou.

Em 2013, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que a sucessão de falhas mecânicas e humanas foi responsável pelo acidente. Uma peça conhecida como hatela, que mede 8 cm, ligada ao motor esquerdo se soltou 12 segundos após a decolagem e deu início ao processo de combustão. Manutenções inadequadas, falta de treinamento específico de emergência e ausência de fiscalização rigorosa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também contribuiram. A investigação do Cenipa resultou em relatório de recomendações enviado à Noar e a órgãos de aviação, como a Anac.

Segundo a Noar Linhas Aéreas, 15 famílias firmaram acordo na Justiça para pagamentos de indenizações, cujos valores são sigilosos e variáveis, a partir de características como a renda salarial de cada vítima.

Nova empresa

Impedida de voar desde a queda da aeronave, a Noar Linhas Aéreas permanece sem nenhuma atividade. Um ano após o acidente, em julho de 2012, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) cassou o registro de funcionamento da empresa. Em dezembro do mesmo ano, os proprietários decidiram criar a Aviação Executiva e Compartilhada (Avec).

No site oficial, a empresa é apresentada como sociedade de “grupos econômicos sólidos e tradicionais, que fundaram a então Noar Service”. E diz que a expectativa é “consolidar-se como a melhor alternativa de hangaragem para seus clientes e para proprietários, companhias de taxis aéreos e de gestão de aeronaves”.

Ao Diario, a assessoria da Avec argumentou que a empresa não é alteração de nome da Noar Linhas Aéreas. “É outra pessoa jurídica, com outro CNPJ, oriunda da Turim táxi Aéreo, que foi adquirida em 31 de setembro de 2009”.

A assessoria pontuou que a empresa não exerce operação aérea, não possui aeronave e dedica-se apenas à prestação de serviços de estacionamento e garagem para aeronaves executivas. Sobre a Noar Linhas Aéreas, a assessoria informou que a outra aeronave foi vendida.

A Noar começou a operar em 14 de junho de 2010. Foram investidos R$ 40 milhões. Até o acidente, uma média de 278 voos eram realizados mensalmente, com destinos para Aracaju, Caruaru, João Pessoa, Maceió, Mossoró e Natal.

Pela primeira vez a Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil fez um levantamento de alta abrangência para diagnosticar o estresse desses profissionais. O Brasil tem 5.966 pilotos para voos comerciais e, segundo eles, o esgotamento físico e psíquico é causado sobretudo pela irregularidade dos horários de trabalho e pelas poucas horas de descanso. Voos domésticos: 56,6% dos pilotos e copilotos brasileiros afirmam que já cochilaram involuntariamente enquanto estavam no comando da aeronave.Voos internacionais: 70% dos pilotos brasileiros admitem que já dormiram sem querer na cabine de comando.