NOTIMP - Noticiário da Imprensa - 29/06/2013

O primeiro semestre deixou uma salgada conta para as companhias brasileiras de capital aberto mais endividadas em dólar. Iniciada em maio, a disparada da cotação da moeda dos Estados Unidos atingiu em cheio a todas essas empresas, sobretudo a Petrobras, que tem a maior dívida do país e ainda paga o ônus de importar gasolina a um preço cada vez maior.

Nos últimos três meses, o passivo atrelado à divisa norte-americana de 114 companhias listadas na Bolsa de Valores de São Paulo (BM&FBovespa) ganhou R$ 16,4 bilhões, conforme levantamento da Economatica. A cifra se assemelha ao lucro que elas apuraram no primeiro trimestre (R$ 19,3 bilhões).

Para chegar aos números, a consultoria examinou o balanço das empresas, que acumulavam uma dívida em moeda estrangeira de R$ 232,7 bilhões até 30 de março. Esse montante subiu para R$ 249,1 bilhões no último dia 20, quando o dólar bateu em R$ 2,258, o maior valor para venda desde abril de 2009. Só a Petrobras respondia por 55% desse estoque bilionário.

Não por acaso, a presidente da estatal, Maria das Graças Foster, declarou a sua preocupação pessoal com a continuidade da atual onda de valorização do dólar, a mesma que testa diariamente a capacidade do Banco Central (BC) em contê-la. Do fim de março até a quinta-feira da semana passada, o real já se sofreu perda 11,84% ante a divisa norte-americana.

O consultor Renato Almeida Prado, diretor da Suriana Trading, lembrou que o risco maior está nas empresas voltadas ao comércio exterior e desprovidas de reservas (hedge) em dólar para enfrentar períodos tensos como o atual. "Quem não se protegeu e importou grandes somas já está sofrendo o descasamento com a receita em reais", resumiu.

Telmo Schoeler, da consultoria de gestão Strategos, classificou a atual subida do dólar como "fenômeno inexorável", presente no planejamento de muitas empresas. "O problema, contudo, é a forma como a oscilação evolui. A tomada de empréstimos no exterior, por exemplo, já sofreu um freio de arrumação, até que o quadro geral fique mais claro", observou.

Por outro lado, em tese, a escalada da moeda norte-americana sinaliza alívio para grandes grupos exportadores, como as dos setores de mineração, siderurgia e celulose. Para o analista Andrew Campbell, do Credit Suisse, as mais beneficiadas são as companhias cuja maior parte da receita é atrelada ao dólar e cujos custos são basicamente em real. Tratam-se dos fabricantes locais que competem com importados e dos que lutam para elevar a sua competitividade internacional.

» aviação no topo da lista

Em termos setoriais, as perdas mais visíveis estão na aviação civil. Seus custos neste ano deverão ser acrescidos de R$ 900 milhões devido à pressão cambial. O aperto já levou a Gol a informar, dias atrás, que vai cortar 200 dos seus 6,6 mil voos semanais a partir de agosto, sobretudo nas rotas domésticas. O ajuste da companhia aérea é uma reação às turbulências, sublinhou o seu presidente, Paulo Sérgio Kakinoff. Cerca de 55% dos custos operacionais da Gol são atrelados ao dólar, principalmente o combustível (43%).

O comandante de um voo da Gol esqueceu o sistema de som ligado e assustou todos os passageiros quando começou a xingar e ofender as comissárias de bordo. Uma das funcionárias teve uma crise de choro no meio do corredor. O fato aconteceu na aeronave que fazia o trajeto entre Cuiabá e Guarulhos e foi destaque na imprensa nacional.

O vôo G3 1877 saiu de Cuiabá às sete e meia da noite de última quinta-feira (27) e chegou a Guarulhos por volta das às nove horas. O piloto passou aos clientes da empresa todas as informações habituais sobre o tempo de voo e condições do tempo. Depois, deixou os auto-falantes ligados.

A jornalista Camila Bini estava a bordo da aeronave no momento do incidente. Ela conta que estava dormindo quando o áudio foi ligado para avisar a tripulação que o avião iria começar o processo de aterrissagem.

Em seguida, ela foi surpreendida com as expressões desrespeitosas e agressivas do piloto. Segundo a jornalista, o comandante pronunciou os seguintes xingamentos: cadê aquelas putas? Vou fazer sem elas mesmo. Que se fodam todos.”

Ela afirma que o responsável pela aeronave parecia estar alterado durante as falas e que a situação gerou alvoroço entre a tripulação. “Foi uma situação terrivelmente constrangedora. Mulheres e homens se espantaram com isso. Ele parecia estar alterado, algumas pessoas chegaram a afirmar que ele só poderia estar bêbado”.

Camila, explicou que a aeronave estava completamente lotada e havia apenas duas aeromoças. Enquanto uma tentou agir com naturalidade, a outra não se conteve e chorou muito.

Camila afirmou que assim que retornar a Cuiabá irá procurar a empresa para registrar uma reclamação formal. “Se um funcionário pensa e trata os colegas deste jeito, imagina como ele nos vê”, concluiu.

Na saída da aeronave, algumas passageiras disseram que iriam fazer uma manifestação contra a Gol, no aeroporto, promessa essa que não foi realizada. "Fiquei apavorada com esse comandante, que mostrou não gostar da equipe (de aeromoças)", afirmou a jornalista.

A empresa Gol Linhas Aéreas Inteligentes divulgou uma nota oficial sobre o problema. Na nota, reconhece a falha e se desculpa pelo episódio promovido pelo funcionário da empresa.

A Gol, de acordo com a nota, lamentou o ocorrido no voo G3 1877 e informou que o que aconteceu foi um fato isolado e que não reflete os ideais da companhia.

De acordo como o informe, a empresa diz que medidas internas necessárias já estão sendo tomadas para garantir a integridade moral e física das comissárias e de todos os seus colaboradores.

A empresa, porém não se pronunciou a respeito de um possível afastamento ou demissão do comandante.

A equipe de reportagem do DIÁRIO procurou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), porém não obteve resposta até o fechamento da edição.
 

O projeto de instalação do Centro Nacional de Tecnologia de Helicópteros em Itajubá, no Sul de Minas, começa a sair do papel para reforçar a estratégia do governo mineiro de implantar no estado um complexo aeroespacial. A elaboração do projeto executivo, com investimentos de R$ 6 milhões, será feita em parceria pelo ministérios de Ciência, Tecnologia e Inovação e de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a Secretaria de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior (Sectes) e a Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais (Fapemig).

O governo de Minas vai arcar com R$ 4 milhões e o federal com R$ 2 milhões e a previsão é de que em um ano o projeto esteja finalizado. “Teremos a nacionalização da produção do nosso primeiro helicóptero. O centro vai ser responsável por absorver essa tecnologia e ampliar as pesquisas sobre a indústrias de asas rotativas em Minas”, afirmou o secretário de Ciência e Tecnologia, Nárcio Rodrigues.
 

O fechamento por mais de três horas da MG-010 (Linha Verde) causou transtornos a dezenas de passageiros que dependem do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins. Pelo menos três voos atrasaram, porque tripulantes ficaram retidos no congestionamento de mais de seis quilômetros. O motivo do protesto de moradores de dois bairros de Vespasiano foi a instalação de passarela de pedestres, na MG-424, que entrocamento com a rodovia de acesso ao aeroporto.

O voo com maior atraso foi o da TAP para Lisboa, previsto para decolar às 16h40, mas que partiu às 19h45, por falta de tripulantes. A TAM e a Gol remanejaram pessoal, mas ainda assim dois voos sofreram atrasos. No balcão de informações funcionários não deram detalhes e apenas confirmaram que todas as passagens de quem não chegou a tempo do embarque estavam sendo remarcadas, sem cobrança de taxas.

Por volta das 19h40, o tráfego foi totalmente liberado nas duas vias de acesso ao aeroporto. Até às 20h, a Infraero registrou 19 atrasos (15,6%) do total de 122 voos e sete cancelamentos (5,7% do total).
O engenheiro mecânico Denilson Borges, de 42 anos, saiu de Betim às 15h para embarcar para São Paulo às 19h40. Segundo ele, já na saída teve problemas com o fechamento da BR-381 em Betim. Depois, quando entrou na MG-010, o táxi em que estava parou pouco depois da cidade administrativa, já que a rodovia estava fechada. O taxista até que tentou um caminho alternativo, passando pelo Bairro Morro Alto. "Tivemos de pagar pedágio aos moradores, para seguir em frente no desvio. Mas de nada adiantou, pois a rodovia também estava fechada por manifestantes, desde o começo da tarde". Denilson, que retornava para casa e embarcaria no começo da manhã de hoje com a família para Salvador, teve que adiar seus planos. "Se meu prejuízo for para o benefício de uma coletividade, até que é compreensível. Espero que as autoridades estejam sensíveis para os problemas das pessoas menos favorecidas".

O taxista Márcio Brandão, de 71, seguia para o aeroporto para receber a filha e a neta que vinha de Campinas (SP). Ele ficou retido próximo à Cidade Administrativa por mais de três horas. "Fiquei preocupado, pois vi pessoas fazendo arrastão, roubando celular". A bióloga Daniela Campos, de 43, filha do taxista, estava com a filha Luiza, de 14, e tentou embarcar num ônibus em direção a BH. "Disse para meu pai retornar. Só que o serviço de ônibus foi suspenso durante a manifestação. O jeito foi aguardar no aeroporto", disse Daniela.

"O vendedor Lucas Gonçalves Duarte, de 19, perdeu o voo de 17h50 para Montes Claros. "Mesmo com meu pai pegando rota alternativa, teve um momento que ficamos retidos. Cheguei com 25 minutos de atraso e depois de muito brigar, vou embarcar às 22h50. Hoje foi um dia difícil, pois pela manhã a BR-381 em Sabará estava fechada e tive que seguir a pé para não chegar muito atrasado. Acho que já está virando bagunça".

A decisão da Gol de reduzir em 9% sua oferta de voos domésticos para este ano, em comparação com o mesmo período de 2012, representa a tendência das maiores companhias do setor para se proteger da alta do dólar. O movimento deve reduzir as ligações entre as capitais do Nordeste. O preço do querosene de aviação é cotado em dólar e a moeda americana vem se valorizando em relação ao real.O movimento da Gol com a redução de voos foi o de tentar manter a margem operacional da empresa ente 1% e 3% este ano. A TAM, por sua vez, informa que já previa uma adequação no mercado doméstico brasileiro, com redução de 5% a 7% na oferta de assentos, e deverá intensificar a política.

"Com a nova situação de câmbio e o forte impacto que este tem sobre os resultados, a companhia está reavaliando essa redução e possivelmente terá maiores ajustes durante o segundo semestre. Além isso, como a demanda é elástica, a questão que se impõe é o aumento da receita por meio da elevação dos níveis de eficiência operacional e de maiores fatores de ocupação dos voos", informa, em nota. Em outras palavras, a companhia quer lotar mais seus voos.

Um exemplo dessa reestruturação vem da Avianca. A companhia deixará de operar mês que vem entre Natal e Recife. A rota ficará só nas mãos da Azul. A Gol e a TAM não operam o trecho com voos diretos.
A Azul faz o contrário: quer crescer no Nordeste. A companhia pediu autorização à Agência Nacional de aviação Civil (Anac) para iniciar uma rota inédita na aviação brasileira, do Recife a São Luiz. Quando aprovada, a companhia estreará a operação com um voo diário. Outros pedidos feitos às autoridades preveem também nova ligação, de Fortaleza a São Luiz, e o aumento das frequências para Recife e Goiânia a partir de Campinas. Para se capitalizar, a companhia promete realizar a oferta pública de ações (IPO) e abrir seu capital em bolsa no segundo semestre.

De acordo com dados da Anac divulgados este mês, Azul e Avianca ganharam mercado no mês de maio, mês em que que houve uma redução de 4% na oferta de assentos em relação ao ano passado. Por outro lado, a demanda aumentou em 5,14%, maior nível de crescimento medido pela agência para este período do ano. A Azul chegou a 17,32% do mercado no mês (contra 15% do ano passado), enquanto a participação da Avianca subiu de 5,10% para 7,14%. TAM e Gol continuam líderes, com fatias de 39,55% e de 35,35% do segmento.

Desde 1992, o executivo Frederico Curado, presidente da Embraer, frequenta as duas principais feiras de aviação do mundo: a Paris Air Show, que acontece em anos ímpares, na França, e a Farnborough International Show, nos anos pares, na Inglaterra. Quem visitou o evento deste ano dessa versão francesa da Disneylândia do setor aeronáutico, encerrada em 23 de junho, em Le Bourget, a 12 quilômetros de Paris, pôde ver de perto o superjumbo A380, da Airbus, maior avião comercial do mundo, e o 787 Dreamliner, da Boeing, que ficou meses sem voar por um defeito na bateria. Acrobacias aéreas com caças militares costumam tornar o ambiente ensurdecedor à tarde, dificultando as conversas entre os fabricantes e seus potenciais clientes das companhias de aviação espalhadas mundo afora.

A balbúrdia e a correria típicas do salão, no entanto, não parecem incomodar o carioca Curado, 52 anos, torcedor fanático do Botafogo. Prova disso é que ele ficou de fora apenas uma vez. Foi em 2005, em razão de uma crise de apendicite às vésperas do evento na Cidade Luz. Nesses 21 anos de presença assídua, dois momentos são lembrados por Curado como cruciais para a história da Embraer. O primeiro deles aconteceu em 1999. Na época, o executivo era responsável pela área de aviação comercial da companhia de São José dos Campos e anunciava o lançamento de sua primeira família de jatos com capacidade para transportar mais de 100 passageiros, os chamados E-Jets.

A outra foi em 17 de junho deste ano, quando a Embraer divulgou os planos da segunda geração de seus aviões comerciais, com capacidade de transportar até 144 passageiros. O investimento, em oito anos, será de US$ 1,7 bilhão. “Estou, incomparavelmente, mais tranquilo hoje”, disse Curado à DINHEIRO, quando retornava do aeroporto de Le Bourget, depois de uma longa e exaustiva jornada, na qual comandou oito reuniões com clientes e analistas, marcadas por diversas interrupções de pessoas que passavam apenas para cumprimentá-lo – seu almoço havia sido um lanche rápido. “Não tínhamos o porte atual”, afirmou ele. “Se o projeto desse errado, o futuro estaria comprometido. Lá atrás, era vida ou morte.”

A nova geração de E-Jets, batizada de E2, representa um novo salto para a Embraer, a terceira maior fabricante global de jatos comerciais. Com faturamento de US$ 6,2 bilhões em 2012, dos quais 90% de vendas ao Exterior, o que a torna a mais internacionalizada das companhias brasileiras – ela está atrás apenas da americana Boeing e da franco-alemã Airbus. Seu novo projeto aumenta a capacidade de transporte de seus aviões e coloca mais pressão sobre a canadense Bombardier, que não conseguiu nenhum pedido para os seus novos jatos CSeries no evento. Ao mesmo tempo, a Embraer evita competir diretamente com Boeing e Airbus, cujas aeronaves menores começam a partir de 150 assentos.

O anúncio veio acompanhado por 365 pedidos de compras, entre ordens firmes, opções e cartas de intenções. Foi a maior encomenda para uma família de aeronaves da Paris Air Show deste ano. A americana SkyWest, maior companhia aérea regional do mundo, ficou com 200 aeronaves. “Esse é o modelo de avião mais caro que já comprei”, brincou Jerry Atkin, CEO da SkyWest. A americana International Lease Finance Corporation (ILFC), uma das maiores empresas globais de leasing do setor aéreo, assinou carta de intenção de 100 jatos. É a primeira vez que a ILFC, que tradicionalmente só adquire aviões da Boeing e da Airbus, faz negócios com a Embraer. “O grande número de companhias aéreas que usam os E-Jets é muito atrativo, porque nos dá oportunidades para oferecer a aeronave”, afirmou Henri Courpron, CEO da ILFC.

Os negócios previstos com a segunda geração dos E-Jets são superiores a US$ 19 bilhões, considerando-se o preço de tabela dos jatos e a concretização de todas as opções e cartas de intenções. “A Embraer é uma companhia muita agressiva”, afirma Richard Aboulafia, vice-presidente de análise da consultoria americana Teal Group, especializada em aviação. “Eles estão oferecendo um bom produto com um custo de desenvolvimento relativamente baixo.” Os novos jatos marcam também o retorno da Embraer aos seus bons tempos, depois que a crise financeira de 2008 fez com que a companhia aérea brasileira mergulhasse numa turbulência da qual começa agora a emergir. Nos últimos anos, seu faturamento e a carteira de pedidos encolheram.

No entanto, neste primeiro semestre, os ventos começaram a mudar. Tanto que a Embraer divulgou acordos de vendas com a SkyWest, United Airlines e Republic Airways, além de confirmar a vitória para fornecer os aviões militares Super Tucanos para a Força Aérea dos Estados Unidos. Somadas, essas encomendas significam potencial de negócios de quase US$ 16 bilhões, caso todos os pedidos sejam confirmados. No total, são US$ 35 bilhões em pedidos neste semestre. Esse bom momento também está refletindo no desempenho de suas ações. Neste ano, elas acumulam alta de 41,8%, a maior entre as 71 ações da carteira teórica do Ibovespa, segundo a consultoria Economática. No mesmo período, a bolsa paulista recuou 21,9%.

CABEÇA DE RATO
Com o codinome de G2 antes de ser anunciada, a nova geração de E-Jets vem sendo desenvolvida pelos executivos da Embraer há pelo menos três anos. Só nos últimos 12 meses, porém, a companhia bateu o martelo pelos jatos com capacidade entre 80 e 144 passageiros. Antes disso, os executivos da Embraer consideraram seriamente subir um degrau e produzir aviões com capacidade superior a 150 assentos, competindo diretamente com Boeing e Air¬bus. No ano passado, o conselho de administração decidiu evitar essa disputa. “A Embraer optou por ser a cabeça de rato em vez do rabo do leão”, afirmou à DINHEIRO o coronel e engenheiro aeronáutico Ozires Silva, o primeiro presidente da companhia, em entrevista em 2012.

Explica-se a frase de Ozires Silva. A decisão da Embraer foi manter sua posição de liderança em jatos de 70 a 120 assentos, na qual detém 42% do mercado, do que enfrentar Boeing e Airbus, transformando-se em um fornecedor de pouca relevância. “Para competir com eles, era preciso construir um produto com um grande valor agregado”, diz Curado. “E os clientes estão bem atendidos por Boeing e Airbus.” A opção preferencial da Embraer por manter-se na aviação de jatos de médio e pequeno porte foi curiosamente reforçada pela estratégia da Bombardier. Em 2008, a canadense anunciou uma nova linha de jatos batizada de CSeries, que concorre com aviões de menor porte da Boeing e da Airbus.

A reação das duas grandalhonas foi rápida. Elas remodelaram o A320 e o Boeing 737, acrescentaram motores mais eficientes e econômicos e partiram para a briga. Em 18 meses, venderam mais de dois mil jatos dessas linhas. A fabricante de Montreal desde então conquistou apenas 177 pedidos firmes de compras para seu novo jato, que deve começar a ser entregue em 2014 – até lá, estima contar com 300 compras. “Acreditamos que esse foi um grande erro da Bombardier”, diz Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente da Embraer Aviação Comercial. Com a decisão de produzir um avião menor, a Embraer envolveu cerca de 150 funcionários para trabalhar no projeto dos novos jatos E2, que tiveram um investimento de US$ 50 milhões nessa fase.

A primeira decisão crítica era escolher o número de aeronaves a serem produzidas. A linha atual conta com quatro modelos. A nova ficou com apenas três. “Sempre há o medo de deixar um flanco aberto aos concorrentes”, afirma Curado. Os clientes foram fundamentais nessa decisão. No ano passado, os principais deles, como a SkyWest, reuniram-se em Nova York, num fim de semana, para colaborar com a Embraer nessa tarefa. Foram eles que ajudaram a definir o tamanho do E190 – E2. Originalmente, ele seria maior e teria uma fileira adicional de assentos. “Os clientes disseram: deixa desse jeito que está bom”, diz Souza e Silva. “Então, deixamos.”

O primeiro voo do E2 acontecerá no segundo semestre de 2016. Se tudo der certo, o primeiro modelo será entregue em 2018 – o cronograma prevê que os outros dois aviões ficarão prontos até 2020. Para a Embraer, é bom que voem logo. Afinal, o mercado de jatos regionais ganhará novos competidores a partir de 2014, ameaçando a tranquila posição da companhia aérea de São José dos Campos. Entre eles estão a russa Sukhoi e a japonesa Mitsubishi. Ambas terão aviões modernos e com motores que prometem mais economia de combustível, um item fundamental em tempos de preço de petróleo alto. Sem contar os novos jatos da Bombardier. “No médio prazo, o cenário da Embraer é bem conturbado”, diz Sandra Peres, analista da corretora Coinvalores.

DIVERSIFICAÇÃO
A trajetória da Embraer é uma história de altos e baixos – alguns deles tão profundos que quase a levaram à falência. Fundada em 1969 durante o regime militar para desenvolver o avião Bandeirantes, a companhia respirou bons ares por 20 anos, graças à fartura dos subsídios oficiais. Sobretudo na década de 1980, quando conseguiu algum sucesso na exportação de seus aviões. Nos anos 1990, como tantas outras empresas estatais, a Embraer era ineficiente, inchada e incapaz de alçar voos sem a proteção do Estado. Só não morreu porque foi privatizada em dezembro de 1994, mergulhada em dívidas e prejuízos. Quatro anos depois de passar às mãos da iniciativa privada, voltou ao azul.

O símbolo dessa virada foi o ERJ 145, um jato regional para transportar até 50 pessoas. Saneada, a Embraer deu um passo mais ousado em 1999, quando anunciou a família E-Jets. Era o produto certo, na hora certa. “Ele abriu a porta da companhia para as grandes operadoras aéreas do mundo”, diz Curado, que está a serviço da Embraer desde 1984, onde entrou como engenheiro mecânico recém-formado pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica, celeiro de profissionais para a companhia. “Hoje, nossa carteira de clientes conta com nomes de porte como KML, Lufthansa, United Airlines e Alitalia.” Com as primeiras entregas dos E-Jets a partir de 2004, a Embraer decolou outra vez.

Suas vendas começaram a expandir-se até atingir o pico de US$ 6,3 bilhões em 2008, ao mesmo tempo que a carteira de pedidos chegou a US$ 21,6 bilhões. Um ano antes, o número de funcionários atingira 23,7 mil – quando foi privatizada a Embraer tinha 6,5 mil empregados, reduzidos para 3,5 mil dois anos depois. Esse céu de brigadeiro se transformou em um temporal, que mais uma vez levou a Embraer a enfrentar turbulências. “Foi uma tempestade perfeita”, disse, na época, Curado, referindo-se à confluência de fatores como a crise internacional que abalou severamente o mercado de aviação, derrubando as encomendas e fechando as torneiras dos financiamentos.

A reação de Curado foi demitir 4,2 mil funcionários em 2009, numa decisão dramática para garantir, mais uma vez, a sobrevivência da empresa. “Não se trata de um problema passageiro”, afirmou, justificando os cortes. Quatro anos depois, a Embraer está de novo no rumo. No ano passado, sua receita foi equivalente à de 2008. A carteira de pedidos voltou a crescer. Estima-se que, no segundo trimestre deste ano, retornará ao nível de 2010. Esse resultado só foi conseguido em razão da diversificação de seus negócios. É fato que a aviação comercial será sempre o pilar da Embraer, com aproximadamente 50% da receita, de acordo com Curado. Mas outras áreas vão ganhar cada vez mais espaço, como a de aviação executiva, criada em 2000 e comandada pelo executivo Ernest Edwards.

Ela já conta com mais de 600 aeronaves voando pelo mundo e representou 21% da receita da Embraer em 2012 – a meta é chegar a 25% neste ano. Em apenas 13 anos, a fabricante brasileira conquistou a quinta colocação em receitas nesse mercado, liderado pela Bombardier. “Podemos chegar ao terceiro lugar”, diz Curado. O mesmo desempenho tem tido a divisão de defesa e segurança, sob a responsabilidade de Luis Carlos Aguiar. Embora a Embraer tenha sido criada com fins militares, essa área foi perdendo importância para a aviação comercial ao longo do tempo, até se tornar quase insignificante no final de década de 1990. Mas, nos últimos anos, ganhou novamente musculatura.

Em 2006, por exemplo, representava 6% da receita da Embraer. No ano passado, ultrapassou pela primeira vez US$ 1 bilhão em receitas, conquistando uma fatia de 17,1% do faturamento do grupo. Seu crescimento médio, nesse período, foi de quase 30%. Neste ano, deve repetir essa taxa de expansão. Graças não só ao contrato de venda de cerca de US$ 500 milhões do Super Tucano para os EUA, mas também a projetos criados por empresas incorporadas pela Embraer a partir de 2011, como a Atech, Harpia, Orbisat, OGMA e Visiona, que atuam em áreas de monitoramento, radares e satélites.

O segmento de helicópteros ainda está no radar da Embraer, apesar de o acordo com a italiana AgustaWestland, anunciado em janeiro, não ter avançado. “Não desistimos de estudar essa área”, diz Curado. “Achamos que ela tem um potencial interessante, mas não passa pela nossa cabeça começar do zero esse negócio.” Os céus estão mais azuis para a Embraer. Será um sinal de que os bons tempos da empresa vieram para ficar? “O melhor momento da Embraer está por vir”, afirma Curado. “Se o melhor momento chegar, começamos a cair amanhã.” E de cair e de subir, Curado, definitivamente, entende.

A Airbus e a Unesco desafiaram estudantes do mundo inteiro a propor soluções para o setor de aviação a fim de incentivar jovens a conjugar conhecimentos e criatividade em uma área carente de profissionais. Uma equipe da Austrália levou o segundo lugar com a proposta de desenvolver uma aeronave movida por uma mistura de biometano liquefeito produzido de forma sustentável e gás natural liquefeito (Bio-GNL). Mas o primeiro lugar ficou com um grupo de estudantes de Design da Universidade de São Paulo que pensou em algo mais simples que pode impactar a vida de trabalhadores e passageiros.

Marcos Philipson, Leonardo Akamatsu, Adriano Furtado e Caio Reis, e Henrique Corazza – este último estudava na USP e agora está na Loughborough University, no Reino Unido – venceram o Fly Your Ideas 2013, com a proposta de um sistema de estofamento de ar para acelerar o carregamento e descarregamento de bagagens do compartimentos de carga. O dispositivo, inspirado em mesas de hóquei reduz a carga de trabalho dos funcionários.

“Começamos a desenvolver esse projeto a partir de uma pesquisa envolvendo visita a uma fábrica de aviões, aeroportos e entrevistas com trabalhadores da área. Ficamos impressionados com as dificuldades a que estão sujeitos os trabalhadores que fazem o carregamento e descarregamento das bagagens, que vão desde questões de saúde, principalmente de natureza postural, até a demanda acelerada”, comenta Philipson. Além de melhorar as condições de trabalho dos funcionários, o dispositivo deve acelerar em 30% o tempo gasto no processo.

Com o primeiro lugar, os estudantes receberam 30 mil euros. Segundo os alunos, o dinheiro será usado para desenvolver o produto. O prêmio também trará uma equipe de engenheiros da Airbus para workshops na USP.

O concurso havia recebido 600 propostas do mundo inteiro e cinco equipes foram apresentar seus projetos na sede da empresa em Toulouse, na França. Ao contrário das apresentações dos concorrentes com imagens e projeções, os brasileiros mostraram um protótipo pronto, que convenceu os juízes. O vice-presidente de Engenharia da Airbus, Charles Champion, elogiou a visão ampla dos brasileiros. “Não se limitaram à aeronave, mas também consideraram as operações em terra”, comentou. “Seu talento serve para nos lembrar da urgência de treinar mais engenheiros para colocar a ciência em prática”, completou a diretora geral da Unesco, Irina Bokova.