segunda-feira, março 30, 2015 |

2015

Pilotos e copilotos já causaram outros desastres na história da aviação ...

Outros desastres na história da aviação foram causados intencionalmente pelos pilotos. São casos muito raros, mas sempre chocantes ...

Outros desastres na história da aviação foram causados intencionalmente pelos pilotos. São casos muito raros, mas sempre chocantes. Pilotos e copilotos têm centenas de vidas nas suas mãos a cada voo. Que eles sejam responsáveis pela segurança de passageiros e tripulantes é o mínimo que se espera deste tipo de profissão. Por isso que é tão chocante quando o que acontece, é justamente o contrário. O mais mortal desses desastres aconteceu em 1999, quando 217 pessoas estavam no voo da empresa egípcia Egyptair que caiu meia hora depois de decolar de Nova York com destino ao Cairo. Quando o Boeing 767 atingiu 11 mil metros de altitude, o copiloto Gameel Al-Batouti desligou o piloto automático e iniciou um mergulho. Nas gravações de voz da cabine de comando, Al-Batouti disse que o voo era uma jornada rumo à morte. "Eu me ponho nas mãos de Deus". A aceleração do avião foi tão grande que a aeronave se despedaçou em pleno ar e caiu no Oceano Atlântico ...

Acompanhe aqui o Noticiário relativo ao Comando da Aeronáutica veiculado nos principais órgãos de comunicação do Brasil e até do mundo. O NOTIMP apresenta matérias de interesse do Comando da Aeronáutica, extraídas diretamente dos principais jornais e revistas publicados no país.

Pilotos e copilotos já causaram outros desastres na história da aviação

Outros desastres na história da aviação foram causados intencionalmente pelos pilotos. São casos muito raros, mas sempre chocantes.

Pilotos e copilotos têm centenas de vidas nas suas mãos a cada voo. Que eles sejam responsáveis pela segurança de passageiros e tripulantes é o mínimo que se espera deste tipo de profissão. Por isso que é tão chocante quando o que acontece, é justamente o contrário.

O mais mortal desses desastres aconteceu em 1999, quando 217 pessoas estavam no voo da empresa egípcia Egyptair que caiu meia hora depois de decolar de Nova York com destino ao Cairo.

Quando o Boeing 767 atingiu 11 mil metros de altitude, o copiloto Gameel Al-Batouti desligou o piloto automático e iniciou um mergulho. Nas gravações de voz da cabine de comando, Al-Batouti disse que o voo era uma jornada rumo à morte. "Eu me ponho nas mãos de Deus". A aceleração do avião foi tão grande que a aeronave se despedaçou em pleno ar e caiu no Oceano Atlântico.

Em 1997, o piloto Tsu Way Ming, da empresa indonésia Silk Air, trancou o copiloto fora da cabine de controle. Ele desligou o sistema de registro de voz da caixa preta do Boeing 737 que pilotava. Embicou o avião para baixo e acelerou. A aeronave chegou a quebrar a barreira do som antes de cair no rio Palembang, na Indonésia. No total, 104 pessoas morreram.

Em 2013, outro caso aconteceu na Namíbia. Um piloto da Companhia Aérea Nacional de Moçambique esperou o copiloto sair da cabine para trancar a porta, desligar o piloto automático e acelerar o Embraer-190 em direção ao chão. No total, 33 pessoas morreram.

Os japoneses já enfrentaram uma situação muito parecida com essa tragédia do avião da Germanwings. Foi em 1982 com um jato da empresa Jal. O voo 350 partiu da cidade japonesa de Fukuoka com destino a Tóquio. Bem próximo ao aeroporto de Haneda, o DC-8, caiu nas águas da baía de Tóquio. Das 174 pessoas a bordo, 24 morreram. Um dos primeiros a deixar o avião disfarçado foi o piloto, Seiji Katagiri. Ele foi resgatado, embarcou em um ônibus com outros sobreviventes, mas depois foi preso. Descobriu-se que o piloto deliberadamente havia acionado o reverso de duas turbinas para derrubar o avião.

Os tripulantes conseguiram tirar Katagiri do comando e ele foi então imobilizado, para que pudessem realizar um pouso forçado. Ele se sentia perseguido, tinha alucinações e sofria de depressão. Julgado, ele foi considerado inocente por insanidade. A partir desse acidente, os japoneses reforçaram as avaliações. Criaram um centro de pesquisas aero médicas. Não é ligado a qualquer companhia aérea. E lá os pilotos passam por exames anuais, inclusive avaliações neuropsiquiátricas, que reforçam os exames psicológicos que já são feitos pelas empresas.

No Brasil, em 1982, um avião da Vasp que viajava de São Paulo para Fortaleza caiu ao se aproximar do aeroporto da capital cearense. O piloto desceu o Boeing 727 a 300 metros e não reagiu aos avisos do copiloto de que havia uma serra logo à frente.

Copiloto: Dá para ver que tem um monte aí na frente?
Piloto: Hein, temos o quê?
Co-piloto: Uns morrotes aí, não?

O relatório do Cenipa, órgão que investiga acidentes aeronáuticos, apontou, na época, que o comandante Fernando Antônio Vieira de Paiva tinha graves problemas financeiros e familiares. Mas foi inconclusivo ao analisar a acusação de que o acidente poderia ter sido provocado pelo piloto.

“A hipótese de que tenha sido um suicídio ela existe, mas não pode-se afirmar. Não pode ser uma afirmação, não pode ser uma garantia de que isso tenha ocorrido”, explica Aloysio Augusto Dabreu, presidente da Federação Brasileira de Psicanálise.

Cada um desses desastres contribuiu para aumentar os níveis de segurança nos aviões. O caso da Germanwings já fez com que na Europa, pilotos e copilotos não possam mais ficar sozinhos dentro das cabines de comando. Sempre que um tiver que sair deverá ser substituído por outro profissional da tripulação.

Governador José Ivo Sartori passa rapidamente por Santa Maria e encontra prefeito

Schirmer e Sartori conversaram por cerca de uma hora na Base Aérea da cidade

O governador José Ivo Sartori esteve em Santa Maria neste sábado. Após participar da abertura oficial da Colheita da Soja em Tupanciretã, Sartori chegou a Santa Maria e reuniu-se com o prefeito Cezar Schirmer.

O encontro ocorreu na Base Aérea de Santa Maria e durou cerca de uma hora. Os dois conversaram sobre a situação econômica do governo estadual gaúcho.

— Sartori tem se mostrado um grande parceiro dos municípios, mesmo com todas dificuldades que vem enfrentando — sintetizou Schirmer.

Em seguida Sartori pegou um avião para Porto Alegre.

Busca por verba é o maior desafio

Ediane Tiago

Os programas de fomento são essenciais para promover negócios de base tecnológica. Quanto maior o risco do projeto, menor a chance de encontrar investidores. "No segmento de biotecnologia, ainda não há casos de sucesso no Brasil. O investidor busca setores com projetos já consolidados", comenta Álvaro Baptista Neto, sócio da Vedartis, empresa de desenvolvimento biotecnológico.

Fundada em 2007, a Vedartis se qualificou no programa de Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (Pipe) da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e recebeu aporte de R$ 500 mil. "Tínhamos um protótipo de produto. Com a verba, compramos equipamentos e material de consumo como reagentes e vidraria para laboratório", explica Neto.

Outra fonte de recursos para a Vedartis é o programa de formação de recursos humanos em áreas estratégias (RHAE) parceria entre o Ministérios da Ciência, Tecnologia e Inovação e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Seis pesquisadores atuam na empresa com bolsas da RHAE e outros dois profissionais recebem por meio de outros programas do CNPq. "Sem os programas de fomento, nosso negócio simplesmente não seria viável", destaca Neto.

Já a Taggen - do ramo de tecnologia da informação - contou com poucos recursos públicos em seu plano de desenvolvimento. "Recebemos alguns bolsistas do CNPq para desenvolver parte da solução", afirma o CEO Mario Prado. A empresa, criada em 2009, recebeu capital de dois investidores. "Tivemos de comprovar a viabilidade e o potencial do negócio para conseguir financiamento."

Prado descreve a busca por recursos como o maior desafio dos empreendedores. "Existe um prazo para maturação da tecnologia e desenvolvimento do projeto. A empresa tem de sobreviver a esse tempo e, muitas vezes, sem apoio financeiro", comenta.

Após receber o aporte, Prado pôde deixar seu emprego na Universidade Federal de São Carlos para se dedicar inteiramente à Taggen. A empreitada garantiu a conquista de clientes de grande porte. "As grandes empresas ainda são reticentes em fechar negócios com startups", diz Prado. No caso da Taggen, o diferencial da tecnologia comercializada (de leitura inteligente de etiquetas) e a dedicação do sócio-fundador garantiram a conquista de contratos a Força Aérea Brasileira (FAB).

Para ampliar as vendas, a Taggen ajuda seus clientes a formularem planos financeiros para conseguir financiamento bancário a taxas mais competitivas.

A insustentável máquina do governo

Os 39 ministérios de Dilma custam mais de R$ 400 bilhões por ano e empregam 113 mil apadrinhados. Só os salários consomem R$ 214 bilhões - quase quatro vezes o ajuste fiscal que a presidente quer fazer às custas da sociedade

Izabelle Torres

Diante da necessidade imperativa de disciplinar as desordenadas contas públicas, legadas da farra fiscal praticada no mandato anterior, a presidente Dilma Rousseff impôs ao País um aperto de cintos. Anunciou como meta de sua segunda gestão um ajuste fiscal capaz de gerar uma folga de R$ 66 bilhões no Orçamento até o fim do ano. O necessário ajuste seria digno de louvor se as medidas anunciadas até agora pela presidente não tivessem exigido sacrifícios apenas de um lado dessa equação: o dos cidadãos brasileiros. Mais uma vez, a conta da irresponsabilidade fiscal de gestões anteriores sobra para o contribuinte. Ao mesmo tempo em que aumenta impostos, encarece o custo de vida da população, ameaça suspender a desoneração de empresas e retira dos trabalhadores direitos previdenciários e trabalhistas, Dilma Rousseff segue no comando de uma bilionária máquina pública aparelhada, inchada e – o mais importante – ineficiente.

Na semana passada, pressionada por líderes no Congresso, especialmente do PMDB, a presidente sacou mais uma de suas promessas. “A ordem é gastar menos com Brasília e mais com o Brasil”, disse. A despeito do efeito publicitário indiscutível da frase, a presidente dá sinais de que seguirá na toada já recorrente de dizer uma coisa em público e praticar outra bem diferente no exercício do poder. O governo, na realidade, sempre resistiu em cortar na própria carne. Por isso, permanece desde 2010 com uma colossal estrutura administrativa composta por 39 ministérios, a maioria deles criados para acomodar apadrinhados políticos, cujos custos de manutenção – o chamado custeio – consomem por ano R$ 424 bilhões. Desse total, o gasto com pessoal atinge a inacreditável marca de R$ 214 bilhões, o equivalente a 4,1% do Produto Interno Bruto (PIB) do País. Esse universo de servidores soma quase 900 mil pessoas distribuídas pela Esplanada, sendo 113.869 ocupantes de funções comissionadas e cargos de confiança, as chamadas nomeações políticas baseadas no critério do “quem indica. A credibilidade do governo está no fundo do poço, e é impossível imaginar a sociedade acreditando no ajuste fiscal sem que sejam tomadas medidas radicais para reduzir o tamanho dessa monumental máquina. Sem cortar na própria carne, o governo do PT não tem autoridade para pedir sacrifícios ou falar em ajuste fiscal”, afirmou o senador Álvaro Dias (PSDB-PR).

Não bastassem os 39 ministérios com seus milhares de cargos de indicação política, o que se vê hoje na Esplanada em Brasília é o claro desperdício do dinheiro público, facilmente ilustrado pelo excesso de regalias e benesses à disposição dos ocupantes do poder. A principal função do ministério da Pesca, por exemplo, é distribuir o seguro-defeso – espécie de seguro-desemprego pago a pescadores. A pouca expressividade da pasta não limita as vantagens e os benefícios de quem garantiu um cargo executivo no órgão provavelmente chancelado por algum partido aliado de Dilma. Segundo apurou ISTOÉ, há carros de luxo com motoristas disponíveis aos sete integrantes da cúpula do ministério para deslocamento em Brasília. O custo estimado com a regalia é de R$ 1,5 milhão por mês. Embora o ministério esteja constantemente ameaçado de extinção, a pasta vem se mantendo com estrutura que chama a atenção. São mil servidores em exercício, sendo 440 indicados políticos.

O benefício de ter carros e motoristas à disposição não é uma exclusividade do ministério da Pesca. Segundo gestores públicos ouvidos por ISTOÉ que já atuaram em diferentes órgãos do governo petista, pelo menos 28 das 39 pastas permitem a benesse para quem está até cinco níveis da hierarquia abaixo do ministro. Isso sem contar os celulares, os cartões corporativos e uma dezena de assessores cujas funções frequentemente coincidem. No ministério do Turismo, que tem uma estrutura mais enxuta e apenas 268 cargos de confiança, o que causa espécie é a quantidade de garçons e copeiras disponíveis para atender a cúpula da pasta. Segundo um dos servidores, há 16 funcionários para servir água e cafezinho aos executivos do ministério.

Embora prometa cortar despesas, Dilma e sua equipe econômica não querem ouvir falar em redução de pessoal, que consome muito mais do que os principais programas sociais do governo. O Bolsa Família, por exemplo, receberá R$ 27 bilhões – o correspondente a 12% do que o País gasta com servidores federais. Já a Saúde, considerada área prioritária para os brasileiros em todas as pesquisas realizadas, terá investimentos de R$ 109 bilhões neste ano. Custará, portanto, metade do gasto do governo com o funcionalismo. Atualmente, o ministério da Educação é a pasta com maior número de funcionários da Esplanada e serve para mostrar que o tamanho da máquina está longe de ser sinônimo de eficiência. No órgão, há mais de 44 mil cargos de confiança, além dos 285 mil efetivos. Nos últimos anos do governo Dilma, foram criadas 50 mil novas vagas. Em 2015, se a presidente preservar os recursos previstos para a pasta, serão R$ 101 bilhões destinados a cumprir a promessa utópica de campanha de transformar o Brasil em uma “pátria educadora”. Mas até aqui as demonstrações de gestão dadas pelo MEC são da mais completa ineficiência. Um exemplo é o programa de financiamento estudantil, o FIES. O governo flexibilizou as regras relacionadas aos fiadores dos estudantes e reduziu as taxas de juros. Mas falhou no controle dos preços das mensalidades e forçou a ampliação do programa sem analisar os reflexos financeiros. Um exemplo típico de má gestão em um órgão aparelhado por servidores.

FARRA DOS CARROS OFICIAIS
Não é rara a utilização dos veículos oficiais pelos ministros
fora do horário do expediente

A Presidência da República figura em segundo lugar no ranking do número de servidores: emprega 6.969 pessoas. Os cargos vêm acompanhados das benesses, o que significam mais e mais gastos com o dinheiro do contribuinte. Em outubro do ano passado, para atender aos seus servidores, a Presidência comprou 130 taças de cristal por R$ 4,5 mil. No apagar das luzes de 2014, além de eletrodomésticos, toalhas de banho e de rosto, o Planalto adquiriu aparelhos de malhação e até roupões de banho. Ao todo, a conta saiu por R$ 262,8 mil. O conjunto de banho completo custou R$ 7,8 mil. Já a aquisição de 20 frigobares, 100 bebedouros e 30 fragmentadoras de papel custou ao órgão R$ 155,7 mil. A Presidência justificou a compra por eventuais atendimentos em cerimônias oficiais. Outros R$ 99,3 mil foram gastos pela Presidência na reposição de aparelhos de ginástica. Na lista, figuram um crossover angular, um banco extensor e outro flexor, um apolete, um crucifixo, duas esteiras eletrônicas e um smith machine (plataforma para a realização de vários exercícios). Segundo o órgão, a aquisição dos equipamentos ocorreu em função da necessidade de manutenção ou melhoria do treinamento de força e do condicionamento físico do pessoal da segurança e para melhoria da qualidade de vida dos servidores.

UNIDOS PELA REFORMA ADMINISTRATIVA
Os presidentes da Câmara e Senado, Eduardo Cunha e Renan
Calheiros, propõem a redução dos ministérios

A criação desenfreada de ministérios é obra recente da democracia do País e se acentuou na era petista no poder. O ex-presidente Getúlio Vargas (1951-54) contava com apenas 11 pastas de primeiro escalão. Juscelino Kubitschek (1956-61), 13. O governo Fernando Henrique Cardoso terminou seu mandato (1994-2002) com 24 órgãos. Lula (2003-2010), para abrigar a aliança que o elegeu, criou mais 11, chegando a 35 – um recorde até então. Dilma o superou: subiu para 39. O cenário de distribuição de poder em Brasília é uma anomalia especialmente se comparado a outros países, como França, Portugal, Espanha e Suécia, que possuem uma média de 15 ministérios. Para se ter uma ideia do despropósito do aparelhamento, quem hoje discute corte de ministérios como ocorre atualmente no Brasil é o pobre Moçambique, que possui 28 pastas e está sendo pressionado a reduzir a própria estrutura por países que o apóiam financeiramente. “Essa forma de gestão caminha na contramão da história e de tudo aquilo que seria o ideal para a administração pública, não só no Brasil, mas em qualquer País. A criação desses ministérios é uma forma de abrigar a base aliada do governo e acelera ainda mais as distorções dentro da máquina pública”, afirma José Matias-Pereira, professor de administração pública da Universidade de Brasília (UnB).

A necessidade de enxugamento da máquina administrativa ganhou eco durante a última campanha presidencial. O então candidato à presidência Aécio Neves (PSDB) propôs a fusão de ministérios, de modo a reduzir drasticamente os gastos e a estrutura governamental. Nos últimos dias, foi a vez de o PMDB encampar a bandeira da reforma administrativa. Como se não ocupasse fatia considerável da Esplanada e não exigisse a nomeação de um sem-número de afilhados políticos como condição ao apoio ao governo – a qualquer governo, diga-se – caciques peemedebistas, caso do presidente da Câmara, Eduardo Cunha, querem limitar a 20 o número de ministérios. Um projeto de sua própria autoria já está em tramitação na Casa. Na semana passada, depois de discursar para empresários, o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), engrossou o coro. Afirmou, em tom de ironia, que o momento exigia o lançamento pelo governo do programa Menos Ministérios, numa brincadeira com o programa Mais Médicos. Renan promete apoiar a proposta de Cunha. “Isso vai gerar menos cargos comissionados, menos desperdício e menos aparelhamento. Devemos aproveitar a oportunidade”, disse ele.

Pressionada pelo Congresso e pelos protestos nas ruas, Dilma pode ser forçada a repensar a estrutura da portentosa burocracia que ajudou a criar. No final da última semana, informações oriundas do Planalto deram conta de que um estudo teria sido encomendado à Casa Civil visando à redução no número de pastas. Resta saber se a presidente ficará mais uma vez na retórica ou atenderá ao clamor público.

Decolagem dos drones na aviação comercial

Notícias recentes mostram que o uso de drones para atos corriqueiros é questão de (pouco) tempo. Nesse contexto, um dos fatores que incomoda a sociedade é a falta de regulamentação específica e completa sobre o uso de drones. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) reconhece que não foram estabelecidas as regras para o uso comercial, apesar de afirmar que está analisando a questão, desde 2013.

Para os drones com fins de lazer e esporte, é possível a equiparação desses novos aparatos ao que anteriormente eram conhecidos por aeromodelos pela Anac. Ao menos em tese, não haveria argumentos fáticos ou jurídicos para se diferenciar um aeromodelo de um drone com funções idênticas.

Sendo assim, se aplicadas as regras dessa portaria aos drones com finalidades recreativa, esportiva ou até mesmo para pequenos testes, temos as seguintes disposições vigentes: devem ser operados longe de áreas densamente povoadas; deve ser evitada a operação em locais com presença de público antes de testada a segurança do voo; o limite de altura deve ser de 400 pés; os voos não devem ser realizados nas proximidades de aeródromos; e é proibida a sua operação em áreas de aproximação de pousos e decolagens de aeródromos.

No entanto, admitir tal equiparação a qualquer tipo de utilização dos drones, sobretudo a comercial, pode não ser evidente. A Anac é taxativa ao classificar o aeromodelismo como atividade recreativa ou esportiva e considera o drone um veículo aéreo não tripulado (Vant). Sendo o drone, na maioria dos casos, uma aeronave remotamente pilotada, aplicam-se algumas disposições da Anac.

Essa instrução (a única propriamente aplicável ao Vant) prevê a emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental (Cave) para aeronave remotamente pilotada com fins de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece, por sua vez, que nenhuma aeronave poderá ter o voo autorizado sem a prévia expedição de Certificado de Aeronavegabilidade (CA).

Para o Vant com propósito comerciai, não existe possibilidade de emissão de certificado? É nesse ponto que a falta de regulamentação específica serve para embasar requerimento de expedição do devido certificado. Note-se que a mencionada instrução suplementar da Anac prevê a emissão do Cave para fins de "pesquisa de mercado". Como inexiste uma definição consolidada sobre o que se entende por "pesquisa de mercado", é sustentável a tese de que, para um estágio inicial do uso comercial de drone, resta justificada a concessão do CA.

Além disso, o certificado da Anac é condição necessária, mas não a única. Também é preciso obter autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo após o aval da Anac. Além disso, para que a Anac emita o certificado, é necessário que o aparelho, por utilizar comunicador transmissor de radiofrequência, tenha sido aprovado pela Agência Nacional de Telecomunicações.

Ocorre que, no dia a dia, os drones são utilizados para os mais diversos fins por renomadas empresas, sem qualquer certificado nem regras necessárias. Nesse ponto, note-se que o fato de o uso comercial de drones não estar especificamente regulamentado não significa que esteja livre.

Como visto, nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do certificado. Ainda, operar drones comercialmente sem o CA pode configurar o crime de expor a perigo previsto no artigo 261 do Código Penal.

Nada afasta a necessidade de regulamentação da operação dos drones de maneira comercial, tendo em vista que cada dia mais são desenvolvidos aparelhos com maior sofisticação e maior risco para a população em geral. Estamos, novamente, diante uma situação em que o Direito tarda em acompanhar a evolução tecnológica. Por enquanto, devemos apertar os cintos, porque o piloto e a lei sumiram.

RENATO OPICE BLUM é advogado, economista, professor e presidente do Conselho de TI da FecomercioSP. É vice-presidente do Comitê de Privacidade, Comércio Eletrônico e Segurança de dados da American Bar Association
LUIS FERNANDO PRADO é advogado do escritório Opice Blum, Bruno, Abrusio e Vainzof Advogados Associados. Pós-graduando pela Escola de Direito de São Paulo (FGV - Direito)

Futebol de botão: uma paixão que resiste com o passar do tempo

Numa época que diversão é sinônimo de videogame, ainda existem muito botonistas espalhados pelo Recife

Felipe Amorim

A família Silva Filho respira futebol de botão. A história começou lá atrás, ainda na década de 1960, no Recife, com o patriarca Armando. Torneiro mecânico da Aeronáutica, ele utilizava os restos das janelas do avião, feito do material mica para fabricar os botões e movimentar um esporte antes na moda entre jovens e adultos.

Residente do bairro de Campo Grande, Zona Norte do Recife, Armando era a referência na fabricação do botão feito de mica. Tanto que, relembrou Armandinho, seu filho, que uma época os presos da Casa de Detenção do Recife (hoje Casa da Cultura) faziam os botões de chifre de boi (material muito comum à época), mas quem dava os toques finais pela experiência, quando necessário, claro, era seu pai.

Mesmo após perder o pai, Armandinho, que começou a jogar futebol de botão aos 16 anos (hoje em dia, a modalidade, após ser reconhecida pela Confederação Brasileira de Desportos, passou a se chamar futebol de mesa), é um dos que lutam para o esporte não cair em desuso. A paixão é tanta que, depois de 45 anos vivenciando o botonismo, no dia 27 de novembro de 2011, data do seu aniversário, fundou o Recife Arena Futmesa.

“O botão é minha vida, minha grande paixão. Faço de tudo para manter acessa essa paixão do futebol de mesa, principalmente em Pernambuco”, disse Armandinho, que nem na seção de fotos para a reportagem parou de falar sobre o esporte e suas peculiaridades. Quando parava, era para mostrar, todo orgulhoso, um álbum de fotografia com um pouco da sua história como botonista. Antes do Recife Arena, ele foi atleta do Santa Cruz e disputou diversos campeonatos pelo Brasil.

Na sua casa, todo mundo já segurou, nem que por algum momento, uma palheta para chutar em gol, como é o caso dos irmãos Albérico (51) e Ângela (45), e dos filhos Juliano (35) e João Antônio (33). Os netos Davi e Salvador, filhos de Juliano e João Antônio, nessa ordem, apesar de ainda bebês, já foram “intimados” a manter a tradição familiar. “Tenho um campo pequeno em casa e quando ele já puder jogar, terei o maior prazer de ensiná-lo. Não vejo a hora de isso acontecer”, disse Juliano, que iniciou no esporte aos seis anos, depois de ver seu pai jogando pelas ruas do bairro de Campo Grande. Hoje, assim como o pai Armandinho, ele é mais um botonista que fará de tudo para o esporte não ser esquecido, mesmo com o passar das gerações.

Estudante vai viajar ao espaço testar dispositivo criado em escola

O estudante de engenharia elétrica Pedro Nehme, da Universidade de Brasília (UnB), está prestes a viajar para o espaço. Lá, vai conduzir um experimento criado por estudantes de escolas públicas, que será selecionado pela Agência Espacial Brasileira (AEB) por meio de uma chamada pública.

O quinto Anúncio de Oportunidade do Programa Microgravidade abriu prazo para cadastro de propostas na última terça-feira (24/3) e vai até 27 de abril. Estudantes de educação básica brasileira são desafiados a desenvolver um dispositivo eletrônico compacto, capaz de avaliar os aspectos fisiológicos relacionados à exposição do corpo humano ao ambiente de microgravidade e hipergravidade. O edital prevê a parceria com instituições de ensino superior. A divulgação do resultado será em 2 de maio.

Pedro Nehme será o segundo brasileiro a ir para o espaço, sendo o primeiro civil. Em 2006, o militar da Força Aérea Brasileira (FAB) Marcos Pontes embarcou em um voo orbital para a Estação Espacial Internacional. No caso de Pedro, o veículo espacial não entrará em órbita e a viagem terá duração total de uma hora. Serão entre cinco e seis minutos em microgravidade. “Estou ansioso para essa missão”, afirma.

Pelo Ciência sem Fronteiras, Pedro estudou na Catholic University of America em Washington (EUA) no ano de 2012. Três meses depois de sua chegada ao país norte-americano, foi selecionado junto com outros seis bolsistas do CsF para o estágio na Nasa, no Goddard Space Flight Center, onde permaneceu por nove meses. Lá, trabalhou na divisão de astrofísica, com balões de grande altitude – capazes de levar instrumentos de pesquisa para a estratosfera.

Foi exatamente esse conhecimento que ajudou Pedro a ganhar o concurso da empresa aérea que vai levá-lo ao espaço. A tarefa consistia em acertar o local onde um balão lançado do Deserto de Nevada (EUA) cairia. Os participantes teriam que marcar a altitude em que o objeto estouraria, além da latitude e longitude. O estudante acertou a altitude exata e seu palpite foi o que mais se aproximou da localidade certa no mapa.

Logo que voltou do CsF, Pedro foi selecionado para estagiar na AEB. Agora, é bolsista na agência. “Todo mundo que participa do Ciência sem Fronteiras tem algo a contribuir quando volta”, ressalta. Para o futuro, o estudante – que se forma no final deste ano – vislumbra seguir no ramo aeroespacial. “Gostaria muito de contribuir para o programa espacial brasileiro.”

O veículo espacial que levará Pedro está sendo finalizado e entrará em testes. Enquanto isso, o rapaz participa de treinamentos promovidos pela AEB. No início de março, esteve nos Estados Unidos para treino em uma centrífuga. Em abril, irá à Rússia para testes de gravidade zero. Até a viagem para o espaço, será acompanhado pelo centro de medicina aeroespacial da FAB no Rio de Janeiro, onde fará, também, simulações de falta de oxigênio, ejeção e desorientação espacial.

José Ramos Horta integra evento sobre operações da ONU

Biaggio Talento

Com o mundo em convulsão decorrente dos diversos conflitos e guerras, a Organização das Nações Unidas (ONU) está revisando e atualizando a Doutrina das Operações de Paz da ONU, manual seguido pelas forças de paz nos países em conflito desde 2000.

As contribuições para esse trabalho vêm sendo colhidas em eventos como o que ocorrerá em Salvador na segunda e na terça-feira: o Painel de Alto Nível sobre as Operações de Paz da ONU. Este evento contará com a participação do ex-presidente do Timor Leste José Ramos Horta (Prêmio Nobel da Paz em 1996), do general da reserva Floriano Peixoto (que já atuou no Haiti) e do embaixador Carlos Paranhos (subsecretário-geral político I, do Itamaraty).

O ministro da Defesa, Jaques Wagner, estará presente no coquetel de recepção aos representantes dos 31 países que participam do painel, neste domingo, 29, às 18h30, no Centro Militar de Convenções e Hospedagem da Aeronáutica, em Ondina (próximo ao Clube Espanhol).

Conforme o Ministério da Defesa, as Nações Unidas vêm consultando todos os estados-membros sobre a revisão do documento, e os resultados serão submetidos em maio ao secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon. O trabalho do painel de especialistas será colher impressões, opiniões e demandas para o futuro das operações de paz da ONU. As contribuições do governo brasileiro à Doutrina de Paz da ONU são preparadas pelos ministérios da Defesa e das Relações Exteriores, com a colaboração da Missão Permanente da ONU em Nova Iorque, desde dezembro de 2014.

Em Salvador, será encerrado o ciclo de trabalho de consultas regionais, que incluiu a América Latina e o Caribe. O painel já percorreu todos os demais continentes, com encontros em Genebra, Bangladesh, Nova Iorque e Adis Abeba. Os temas a serem debatidos no Painel de Operações de Paz da ONU destacam a ênfase à proteção dos civis; questões de gênero (proteção às mulheres e crianças, principais vítimas dos conflitos); parcerias com as organizações regionais; melhoria do desempenho profissional das tropas que são enviadas aos países; necessidade de novas tecnologias em apoio às missões de paz; reconstrução dos países afetados pelos conflitos e atualização dos riscos, ameaças e desafios à paz mundial.

Ministro

A abertura será nesta segunda-feira, 30, às 8h30. O general de Exército Gerson Menandro, chefe de assuntos estratégicos do Ministério da Fazenda, representa o ministro Wagner, que adiantou: "Estou convicto de que este encontro em Salvador, reunindo especialistas da América Latina e Caribe, propiciará avaliações originais sobre os esforços das Nações Unidas pela paz, fruto da nossa história pacífica e de uma tradição de defesa, que favorece a mediação política e o diálogo em detrimento da opção pelo uso da força".

Caso Germanwings: quando um avião é velho demais para voar?

Após o desastre de avião da Germanwings, que caiu nos Alpes franceses matando as 150 pessoas a bordo, foi divulgado que a aeronave envolvida, um Airbus A320, estava voando havia 24 anos.

Embora se conheça o papel do copiloto Andreas Lubitz, suspeito de derrubar o avião, uma a questão que veio à tona é se há um limite para o tempo de vida de um avião.

Talvez 10 anos? 20? 30 seria demais?

É difícil determinar exatamente quantos anos se pode pilotar uma aeronave sem o tempo que esteve em serviço seja um risco para os passageiros e tripulantes.

"Na indústria da aviação não existe um número específico de anos que determina que é seguro usar ou não uma aeronave, seja qual for o modelo", disse Paul Hayes, diretor de segurança da aviação Ascend, uma consultoria em aspectos internacionais relacionadas com a aviação.

"Não existe um calendário, um determinado número de voos ou quilometragem, afirmando que, depois de um momento, a aeronave deve parar de funcionar", disse o especialista à BBC News.

Velhos?
Existem aviões que foram construídos na década de 50 que ainda são utilizados.
É o caso de bombardeiro militar B-52, um modelo que mantém a Força Aérea dos EUA em serviço, embora seu primeiro vôo tenha ocorrido em 1952.

Seus pilotos são geralmente muito mais jovens do que a aeronave em si.
Hayes dá um outro exemplo: "Os Douglas C-47 (avião de transporte militar que data da Segunda Guerra Mundial) foram desenvolvidos nos anos 40. Dos cerca de 12 mil construídos nessa época, metade ainda está operando."
Mas como garantir que uma aeronave que tenha sido usado por décadas não são perigosas?
A chave, de acordo com os especialistas em aviação, é a manutenção adequada do avião. E a frequência, rigor e cuidados são essenciais.

Revisões
"As revisões que requerem uma determinada aeronave depende do tipo de aeronave", disse à BBC um porta-voz da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.
"E é a empresa que produz o avião que determina a frequência e características das inspeções que são necessárias. É por essa razão que não se pode falar de um cronograma de manutenção único," acrescenta.
Em termos muito gerais, inspeções diárias após cada pouso e depois no final do dia são realizadas.
Além disso, há muito inúmeras outras revisões específicas que ocorrem em intervalos anuais.

Dinheiro
O ponto fundamental que, na maioria dos casos, determina para valer a vida útil de um avião é a questão econômica.
A frequência das sessões de manutenção exigidos pelo dispositivo, a disponibilidade de peças de reposição, o custo e quantidade de combustível que necessita da aeronave são alguns dos fatores que são levados em conta para definir quanto tempo um avião vai voar.
E muitas vezes a manutenção vai custando cada vez mais com o passar dos anos.
"Em muitos casos, os aviões de passageiros chegam ao final de sua "vida econômica" aos 24 anos, desde que sejam mantidos adequadamente", diz Hayes à BBC.
"Após esse tempo, eles são geralmente passam a ser utilizados como aviões de carga."
No entanto, a identificação de elementos específicos para quantificar a "vida econômica" de um avião é extremamente difícil, como demonstra uma análise feita pela companhia aérea americana Boeing.
"O conceito de vida útil a partir de uma perspectiva econômica é determinado por parâmetros conceituais como o modelo de negócio da companhia aérea, o planejamento que existe em relação à frota, fatores econômicos presentes no momento da compra do equipamento e o estudo da operação geográfica, entre outros ", diz o relatório da Boeing.
A vida útil de um avião
Em geral, a vida útil de uma aeronave é de 25 anos. Isso se aplica a mais de 3.000 aeronaves comerciais que estão ainda em uso no momento.

O cálculo da vida varia muito, um fator importante é o modelo de negócio da empresa.
Estima-se que ao longo dos próximos 20 anos, cerca de 12.000 aeronaves serão aposentadas
A segurança (condições das peças do avião), impacto ambiental, a reputação da empresa e a facilidade com que você pode operar a aeronave também são elementos que ajudam a determinar o fim da vida útil do aviões.
Fonte: IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo)

DIÁRIO DO GRANDE ABC

Jovem vence Olimpíada de Física

Bruna de Grande

A aluna do colégio Ábaco, Beatriz Marques de Brito, 15 anos, de São Bernardo, ganhou medalha de ouro na Olimpíada Paulista de Física. A premiação aconteceu no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), em São José dos Campos, no Interior, no dia 21.

O objetivo da competição é estimular o ensino da Física. Todas as escolas públicas e particulares do Estado de São Paulo podem participar. A Olimpíada é dividida em duas fases. A primeira é composta por 20 questões alternativas e a segunda contém perguntas dissertativas, além de prova experimental para alunos do Ensino Médio.

Beatriz sempre se interessou por física e gosta de Ciências em geral. “Acredito que Biologia, Física e Química se completam”. No entanto, mesmo com todo o esforço, a conquista foi uma surpresa. “Não pensava que ganharia uma medalha de ouro, pois as provas estavam bem difíceis”, destaca a jovem, que considerou a premiação muito emocionante.

A garota costuma participar de olimpíadas de Física, Matemática, Química, Biologia, Astronomia e Geografia. Também é medalhista de prata da Olimpíada de Ciências Júnior Americana, que foi realizada em setembro do ano passado, na Argentina.

“Olimpíadas requerem conteúdos mais avançados do que os estudantes aprendem na escola”, analisa a jovem do 2º ano do Ensino Médio.

D24AM (AM)

Governo federal exclui aeroporto de Manaus do programa de concessões

Terminal local tem importância estratégica para a Região Amazônica, justifica ministério.

Manaus - Os aeroportos de Manaus, Congonhas, em São Paulo e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, não serão concedidos. A garantia é do ministro da Aviação, Eliseu Padilha, que avalia os três terminais como estratégicos para garantir fôlego financeiro para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

“No caso de Manaus, a Amazônia Legal é o principal foco da aviação regional. E o aeroporto de Manaus dará assistência, se for o caso, para os aeroportos regionais”, explicou Padilha, no evento AirPort Infra Expo, seminário sobre gestão de aeroportos realizado em Brasília.

O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes também é estratégico pelo volume de cargas movimentado, o terceiro maior do País, atrás apenas de Viracopos, em São Paulo, e do Galeão, no Rio de Janeiro. O terminal atende ao movimento de entrada de insumos para o Polo Industrial de Manaus (PIM), assim como o envio das mercadorias produzidas no parque local, especialmente as de alto valor agregado e baixo peso, como eletroeletrônicos.

O ministro destacou a importância desses três aeroportos para as receitas da estatal. “Esses aeroportos não serão concedidos porque garantem à Infraero a receita mínima e indispensável para a sua existência”, justificou Padilha. Ele ainda lembrou que as viagens entre Congonhas e Santos Dumont representam a terceira ponte-aérea mais movimentada do mundo: “A Infraero deve ter condições de sobreviver com sua própria atividade - e pode”, enfatizou.

O ministro acredita que não conceder os três terminais aéreos à iniciativa privada, juntamente com a reestruturação da empresa, possibilitará à Infraero o reequilíbrio financeiro e permitirá que ela volte a ser lucrativa com capacidade de investimento. Em 2012, por exemplo, a estatal arrecadou R$ 4 bilhões.

“A Secretaria de Aviação Civil e o Ministério do Planejamento já têm posição consolidada sobre a criação de três subsidiárias para a empresa: Infraero Participações, Infraero Navegação Aérea e Infraero Serviços”, adiantou Padilha.

“Será utilizado o quadro excepcional de recursos humanos que a empresa possui e o conhecimento acumulado em 43 anos de atuação, e, também, por ser a terceira maior operadora de aeroportos do mundo, para ficar à disposição do mercado interna e internacionalmente”, analisou.

Padilha ainda confirmou que um novo pacote de concessões deve ser anunciado nos próximos dias. O ministro da aviação adiantou que os primeiros aeroportos a serem concedidos desta vez serão os de Salvador (BA), Porto Alegre (RS) e Florianópolis (SC).

Nova rodada de licitações será realizada em seis meses

O governo promete uma nova rodada de concessões de aeroportos dentro de seis meses. A confirmação é do ministro Eliseu Padilha, além desta primeira que ele já havia informado no começo da semana passada.

Segundo o ministro da Aviação, Eliseu Padilha, a presidente Dilma Rousseff deve assinar até o fim da primeira semana de abril, o decreto propondo a concessão dos terminais de Porto Alegre, Florianópolis e Salvador.

“Temos um lote de nove aeroportos que, à primeira vista, podem ser passíveis de concessão. Começamos os estudos do primeiro lote agora, com Porto Alegre, Salvador e Florianópolis. Daqui a seis meses vamos iniciar os estudos de um novo lote. E até 2018, deveremos ter concedido todos os aeroportos previstos, em número de 15”, revelou Padilha.

O ministro acredita que as novas concessões devem entrar em vigor em um ano. A estimativa é baseada pelas experiências de concessões anteriores, desde o início do estudo – a liberação pelo Conselho Nacional de Desestatização (CND) e a assinatura do decreto presidencial, até o momento de um novo administrador assumir o aeroporto. “Nosso desafio é reduzir esse prazo para 360 dias”, acredita.

Segundo o ministro, o governo tem feito em todas as concessões um estudo de viabilidade preliminar, para detectar e sanar eventuais problemas. “Tenho recebido em meu gabinete muitos interessado nas concessões. É um grande negócio. E onde não for viável a concessão, os aeroportos serão operados pela Infraero”, afirmou.

AGÊNCIA DE NOTÍCIAS BRASIL-ÁRABE

Feira de defesa no Rio terá expositores e visitantes árabes

LAAD Defence & Security vai receber visitantes de mais de 70 países e terá ao menos 700 expositores. Empresas de munição e software dos Emirados Árabes Unidos irão apresentar produtos na mostra.

Marcos Carrieri

São Paulo - Mais de 70 países irão enviar delegações para a feira do setor de Defesa LAAD Defence & Security, que será realizada no pavilhão de exposições Riocentro, no Rio de Janeiro, entre 14 e 17 de abril. A maior parte destas delegações é formada por comandantes de forças armadas. Entre os árabes, o ministro da Defesa da Mauritânia deverá vir para a mostra, que terá também duas empresas dos Emirados Árabes Unidos como expositoras, entre as mais de 700 que levarão seus produtos ao evento.

De acordo com o diretor da mostra, Sergio Jardim, o setor de defesa brasileiro tem projetos importantes em andamento a pedido das Forças Armadas do Brasil e que, apesar do cenário econômico difícil do País, não serão interrompidos.

“Há projetos grandes em andamento, como o Prosub (de desenvolvimento de submarinos) da Marinha, o Sisfron (de monitoramento de fronteiras), a Helibrás produz helicópteros para as Forças Armadas, há o fornecimento do blindado Guarani e também os caças suecos (com compra anunciada no fim de2013) e o avião de transporte militar KC-390 (projetado pela Embraer em parceria com a Força Aérea Brasileira). São projetos importantes e que estão em andamento, mesmo no atual momento [econômico]”, afirmou Jardim.

Além dos projetos encomendados pelas forças brasileiras, há expectativa de atração de encomendas de outros países. “Este setor é muito internacionalizado, com muita tecnologia nova e produtos para diversos usos. O Brasil exportou veículos para o Oriente Médio nos anos 70 e 80 e os países árabes são compradores de armas do Brasil. Não tenho dúvidas de que o KC-390, por exemplo, irá ocupar um espaço importante. Além disso, o Brasil e os países árabes já tem uma história de negócios neste setor”, afirmou.

Segundo Jardim, há diversos produtos que podem ser negociados com os árabes, entre eles munições e armamentos não letais. O diretor da mostra afirmou, porém, que feiras do setor de Defesa costumam ser importantes para a apresentação de lançamentos e para o anúncio de negociações já em andamento, mas é difícil ter contratos novos fechados durante o evento, porque a compra de armamentos é sempre feita por governos, o que exige concorrências que demoram meses.

Além da Mauritânia, já confirmaram presença na mostra delegações do Egito e da Argélia. Os sauditas deverão enviar representantes, mas sua presença ainda não foi confirmada. Os Emirados irão enviar visitantes e também expositores: a CLA, de produção de munições, e a Adasi, de fornecimento de softwares, ambas integrantes da holding Tawazun.

Além das nações árabes, os países da América do Sul, do Norte, América Central, Europa e parte da Ásia enviarão integrantes de forças armadas a convite do Ministério da Defesa do Brasil. Irã, Paquistão, Turquia, África do Sul, Honduras, Zâmbia, Canadá, México e Estados Unidos são alguns dos países que terão delegações na mostra. Entre os expositores, mais de 45 serão estrangeiros.

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