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Novo conceito para o futuro do controle de tráfego aéreo (CNS/ATM) surgiu nos anos 90

Contratado para evitar colisões entre aeronaves na pista do pequeno Aeroporto de Saint Louis, no Estado do Missouri, Estados Unidos, o jovem Archie William League saiu-se com uma regra de orientação básica às aeronaves que por lá evoluíam. Sua ferramenta de "controle de tráfego aeronáutico" era simples: quando empunhada, a bandeira vermelha mandava a aeronave parar; já a quadriculada, orientava o piloto a seguir.
Era 1929 e o "homem das bandeiras" - controlador de tráfego do aeroporto - certamente tinha consciência de que no primeiro momento em que alguns aviões a mais resolvessem taxiar sobre a pista ao mesmo tempo seu sistema provavelmente entraria em colapso.

Mas o que ele não conseguiria sequer supor do alto de sua torre de controle improvisada - que consistia numa cadeira de praia sob um guarda-sol, afixado a um carrinho de mão para avaliar o calor do verão - é até que ponto chegaria a magnitude de abrangência da então incipiente prestação dos serviços de navegação aérea. Atividade, ainda hoje desconhecida de muitos, mas que esconde em sua intangibilidade uma complexa síntese de especializações, pesquisas, conhecimentos, tecnologias e estratégias.

Oitenta anos depois, o pavimento dos chamados "serviços de navegação aérea" mudou muito. Tornou-se um imperativo estratégico de tal amplitude que é hoje absolutamente indispensável a qualquer Estado nacional, alcançando um grau de influência socioeconômica, de certo modo, incomensurável.

Não havia como ser diferente. De lá pra cá, o número de movimentos aéreos se multiplicou em todo o globo. Atualmente, só no Brasil, mais de 60 milhões de passageiros cruzam os céus do País por ano em voos regulares; quando somados à aviação de transporte de carga e à aviação militar, esses números dão origem a registros ainda mais expressivos. Segundo dados do Anuário de Transporte Aéreo de 2009, editado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), se somássemos todos os percursos efetivamente voados no mesmo ano pelas aeronaves de companhias aéreas brasileiras - tráfego doméstico e internacional - teríamos pela frente uma rota de nada mais que 715 milhões de quilômetros. Nada mal se consideramos que Neil Amstrong precisou de pouco mais de 380 mil para ir à Lua.

Como se não bastasse, o crescimento do fluxo de tráfego aéreo observado no mundo inteiro vem acentuando-se ainda mais nos últimos anos e as expectativas para o futuro já se debruçam sobre gráficos de curvas exponenciais ainda mais surpreendentes. Para as próximas décadas, algumas estimativas já falam na triplicação dos movimentos aéreos mundiais.

Um novo Paradigma

O crescimento surpreendente do fluxo de tráfego aéreo mundial já fora prognosticado em 1983, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sistemas de navegação aérea então existentes não atenderiam às necessidades da comunidade aeronáutica previstas para o século XXI. Na ocasião, foi instituído um comitê denominado "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS - Future Air Navigation Systems), ao qual foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e recomendações para atender o desenvolvimento progressivo da navegação aérea.

A iniciativa, bem sucedida, originou outros comitês de estudos mais específicos na busca por soluções que pudessem dar vazão às novas demandas da comunicação aeronáutica, navegação aérea, vigilância aérea, bem como da gestão do tráfego aéreo como um todo. Assim nasceu, em 1991, um conceito desenvolvido para atender as necessidades prognosticadas para a aviação do Século XXI. Batizado de CNS/ATM, o modelo foi oficializado pela OACI na 10ª conferência de Navegação Aérea, quando se propôs a implementação e de seus novos meios e procedimentos.

O conceito CNS/ATM traduz-se, num âmbito geral, na aplicação em grande escala de tecnologia satelital, comunicação digital e de uma gestão estratégica das operações, a partir da integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo.

A opção pela sigla constituiu-se de modo natural a partir da reunião em uma espécie de acrônimo das quatro atividades enfocadas pelo novo padrão: Comunicação Aeronáutica (letra C), Navegação Aérea (letra N), Vigilância Aérea (letra S, de Surveilance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (representada pela sigla ATM: Air Traffic Management).

Sua oficialização, porém, era apenas um primeiro passo, já que propunha mudanças sensivelmente significativas na base das estruturas provedoras dos serviços de navegação aérea em todo o globo. Elas Exigiriam planejamentos, formulações de novas políticas, sem falar nas necessidades de pessoal, treinamento, infraestrutura e sobretudo, nos custos.

Assim,o CNS/ATM ainda passaria por um processo de maturação até o início do século vigente, quando em 2003, considerando os progressos e as dificuldades encontradas pelos Estados e pelos grupos regionais de planejamento e implementação, a 11ª Conferência de Navegação Aérea da OACI aprovou o Conceito Operacional ATM global.

O documento tinha por intuito tornar-se referência básica de planejamento para melhor direcionar o processo de implementação – em prol de um sistema ATM Global perfeitamente integrado. Objetivo que só foi efetivamente alcançado três anos mais tarde, com a publicação do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM de 2006, que atualizou o anterior.

Aprovada, esta nova edição oferecia, finalmente, os elementos que permitiam o desenvolvimento de projetos afinados à satisfação das necessidades não só globais, mas nacionais, regionais e mundiais. Uma nova perspectiva que também preconizava a metodologia necessária de modo a alcançar uma adequada harmonização global em comunhão com as particularidades de cada Estado, ao longo do processo de transição.

Políticas e planejamento

A partir do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM, abriu-se o caminho para a implementação do conceito; agora disciplinado a partir de um direcionamento mais eficaz - e ciente das particularidades de cada país - para melhor alocação de recursos e operação dos sistemas em curto, médio e longo prazo.

Alguns Estados já vinham trabalhando no desenvolvimento dos sistemas da aviação do futuro avalizados pela OACI; outros, a partir de então, passaram a atuar de modo mais efetivo diante da questão.

Na Europa, a iniciativa destinada a alcançar a modernização dos sistemas CNS/ATM é capitaneada pela União Européia e pela Eurocontrol, por meio do Single European Sky ATM Research, ou simplesmente: SESAR.

Já os norte-americanos, cunharam o termo NextGen (Nest Generation Air Transportation System) para nomear uma iniciativa similar, ainda que, obviamente, imbuída das particularidades inerentes a seus sistemas.

No Brasil - onde o próprio termo CNS/ATM terminou por consagrar-se como o nome do projeto de modernização nacional - foi elaborado pelo DECEA uma concepção específica para o processo brasileiro em 2008: a Concepção Operacional ATM Nacional (DCA-351-2), também chamada de CONOPS. O documento é a referência para o planejamento e a definição dos objetivos e implantação dos sistemas CNS/ATM no País e norteia todas as definições básicas e orientações concernentes à iniciativa.

Essa concepção também disciplina um plano modular composto por três fases de acordo com requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário nacional: a fase 1 - curto prazo - até 2010; a fase 2 - médio prazo - de 2011 até 2015; a fase 3 - longo prazo - de 2016 até 2020.

Desse modo, as atividades de planejamento e execução iniciaram-se com aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis, para, em médio prazo, avançar para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes.

No longo prazo, a migração evolutiva ao sistema ATM Global se dará em função do surgimento e amadurecimento de novas tecnologias e processos, bem como da necessidade de atendimento a futuros requisitos operacionais.

A implementação

Em 2009, o DECEA estabeleceu as prioridades, as ações e os prazos a serem cumpridos para a execução dos objetivos previstos no CONOPS com a publicação do Programa de Implementação ATM Nacional (PCA 351-3). O documento disciplinava o processo de implementação do CNS/ATM - sobretudo as fases iniciais - além de consolidar a Estrutura Analítica do Programa de Implementação. Inúmeras iniciativas, porém, antecederam-se ao cronograma, algumas antes mesmo da publicação desta PCA, a partir da identificação de necessidades operacionais, disponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recursos. Dentre elas, destacam-se:

a) A criação do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).
b) A implantação da tecnologia de vigilância Aérea (ADS-C) no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.
c) Implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais de Recife e Brasília.
d) A instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto do Galeão para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011.
e) O início das pesquisas para a implementação da ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), nas operações offs hore da Bacia de Campos.
f) A implantação - em andamento - de ferramenta de sequenciamento de aeronaves em área terminal (rota de chegada e aproximação).

SAIBA MAIS:

CNS/ATM - Comunicação no tráfego aéreo do futuro será realizada por meio de satélites


Fonte: Agência Força Aérea/DECEA








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