Especial AF447: Relatório sobre queda de avião da Air France entre Rio e Paris culpa pilotos pela tragédia
O diretor do Escritório de Investigações e Análises da França (BEA), Jean-Paul Troadec, disse em entrevista coletiva, sexta, depois da divulgação do relatório sobre o acidente com o Airbus da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009, quando fazia o trajeto Rio–Paris, que os pilotos do voo 447 podiam ter salvado a situação depois que o avião perdeu os dados de velocidade. "A situação era salvável", afirmou Troadec. A Associação de Parentes de Vítimas do Voo 447 contesta o relatório. O documento afirma que houve falha nos sensores de velocidade da aeronave, os pilotos não se comunicaram direito e ignoraram o alarme que alertou que havia perda de sustentação do avião. O acidente matou todos os 228 passageiros e tripulantes e levou o BEA a emitir 10 novas recomendações de segurança. Elas incluem a instalação de um gravador de imagens na cabine dos pilotos que visualize todo o painel de instrumentos e garanta melhor "repartição de tarefas" entre a tripulação. "Após as manobras conduzidas pela tripulação, em condições deterioradas e desestabilizadas de pilotagem, o avião ficou paralisado a uma grande altitude, não pôde ser recuperado e caiu a uma grande velocidade na superfície do Oceano Atlântico", disse a Air France em comunicado.
"Deve ser notado que os enganosos sinais do alarme de estabilização da aeronave, que acenderam e apagaram, contradiziam o verdadeiro estado do avião, contribuindo muito para a dificuldade de os tripulantes analisarem a situação", afirmou a Air France, em defesa da tripulação. "Nesse estágio, não existem motivos para questionar a destreza técnica da tripulação", frisou a empresa aérea francesa. O BEA argumentou que os instrumentos de velocidade aérea deram leituras diferentes, provavelmente devido aos cristais de gelo que obstruíam os tubos de pitot, ou sensores que ficam na parte externa da fuselagem do avião e medem a velocidade da aeronave em voo.
O relatório apontou que os dois copilotos não tinham treinamento para lidar com leituras enganosas de velocidade aérea a uma grande altitude, ou então para pilotar manualmente a aeronave sob essas condições. A Airbus, fabricante do 330, disse que o relatório é bem-vindo. "É um passo adiante na direção de uma compreensão total da cadeia de eventos que levaram a esse trágico acidente", divulgou a empresa. A Airbus afirma que substituiu todos os "tubos de pitot" nos aviões modelos 330 e 340 desde o desastre de 2009.
O BEA informou que os motores funcionavam e sempre responderam aos comandos da tripulação. Durante os últimos minutos, a voz escutada na cabine dos pilotos não enviou nenhuma mensagem de emergência aos passageiros. O BEA recomenda que as empresas aéreas incluam treinamento específico para a pilotagem manual das aeronaves, especialmente sobre como lidar com um colapso do avião em grandes altitudes. O relatório também afirma que o ângulo vertical do avião, relativo ao horizonte – conhecido como ângulo de ataque – não estava diretamente mostrado aos pilotos e disse que os reguladores deveriam tornar esse leitor visível aos pilotos.
PARENTES CONTESTAM
O presidente da Associação de Parentes das Vítimas do Voo 447 da Air France, Nelson Faria Marinho, criticou o relatório: "Isso é uma forma de testar a opinião pública para ver se a tese de falha humana é aceita. Nas aeronaves atuais, o piloto não faz nada além de decolar e aterrissar. Todo o efeito dominó, que resultou na queda do avião, começou com o congelamento das sondas Pitots, o que inviabilizou a leitura de velocidade e desativou o piloto automático", afirmou Marinho. Segundo ele, a opinião é compartilhada pela associação alemã de parentes das vítimas do voo 447.
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Três perguntas para Ivan Sant'Anna
Piloto e autor do livro Perda total
O piloto é sempre o culpado?
Pelo relatório, há uma culpa clara dos pilotos, provocada por defeito no equipamento. Acho que as instituições e as pessoas podem ser apressadas para absolver, mas não para condenar. Existem dois gigante na aviação, a Airbus e a Boeing. Em uma época, a Airbus liderou (o setor), depois a Boeing passou a liderar. Pode ser que haja interesse político.
O interesse político supera o impacto do relatório nas ações de indenização?
Vamos supor que a indenização seja de R$ 1 milhão por passageiro. Então, são R$ 228 milhões, isso é menos que o valor de um Airbus. A indenização é pacífica porque vem da companhia de seguro. Acho que, se houve distorção ou pressão política, é muito mais por causa de prestígio — e esse prestígio vale muito dinheiro. Não tenho a menor dúvida de que há um interesse gigantesco da Airbus e da França, pois a companhia é a maior exportadora francesa, o avião mais sofisticado dela custa US$ 300 milhões.
Tem umas bobagens escritas lá. O relatório informa que nenhum anúncio foi feito aos passageiros. O que eles queriam que o piloto anunciasse? Que o avião estava caindo? Também afirma que os motores funcionaram e sempre responderam ao comando da tribulação. Ou seja, não houve falha dos motores. Durante o voo, os movimentos dos comandos de profundidade estavam coerentes com as ações do piloto. Ou seja, tudo que os pilotos fizeram o avião obedeceu. O avião não cometeu falha nenhum, a não ser aquela original das sondas, que, por coincidência, não são fabricadas pela Airbus. Eles se apressaram muito em livrar a cara do avião. Não é um relatório conclusivo e quando ele for concluído, daqui a um ano e pouco, ninguém vai ler, porque serão 300 páginas.
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Documento acirra ''briga'' entre Air France e Airbus
Empresas trocam acusações; famílias acreditam que texto só comprova culpa de ambas no episódio
Andrei Netto e Pedro Dantas
Uma guerra de versões sobre as razões da queda do voo 447 em 31 de maio de 2009 está declarada entre Air France e Airbus. Ainda que nas aparências as duas empresas sigam cordiais, as direções de ambas travam uma batalha para empurrar a culpa pela tragédia e pela morte dos 228 passageiros e tripulantes. Enquanto o discurso do fabricante reitera que "não há mais dúvidas" sobre a culpa dos pilotos, a companhia aérea frisa que ao longo dos três minutos de queda o trabalho dos pilotos foi dificultado por informações eletrônicas contraditórias.
Ao Estado, um executivo da Airbus afirmou que o relatório do Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA) é cristalino sobre a suposta responsabilidade da tripulação - ainda que a direção do escritório afirme que não tem provas sobre o assunto. "Nós sempre dissemos que havia algo além da falha das sondas de velocidade. Elas foram o evento de origem, é verdade, mas há bem mais do que isso", diz o executivo.
Já a Air France mantém o discurso oposto. Em nota oficial, a empresa afirmou que a queda do 447 foi causada "por uma combinação de múltiplos elementos improváveis que conduziram à catástrofe em menos de 4 minutos". A companhia aérea cita então o congelamento dos sensores de velocidade - os tubos pitot - e a "perda da proteção de pilotagens associadas". "Em um ambiente de pilotagem degradado e desestabilizador, o aparelho perdeu sustentação em alta altitude, não pode ser recuperado e atingiu a superfície do Oceano Atlântico em grande velocidade", diz a empresa, que ainda elogiou a atuação dos pilotos.
Famílias
Para o presidente da Associação de Parentes das Vítimas do Voo 447 da Air France, Nelson Faria Marinho, o valor das indenizações para as famílias deve subir, pois, além da falha das sondas medidoras de velocidade (pitots) do avião da Airbus, a falta de treinamento dos pilotos da Air France contribuiu para a tragédia.
Logo, as duas empresas serão responsabilizadas. "Se o avião cai por causa de um rio, a indenização é fixada por conta da morte causada por uma fenômeno natural. No entanto, se os pilotos não são treinados e um equipamento falha, a punição tem de ser severa para as duas empresas, para que elas tomem providências e não aconteça outra tragédia."
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Procurador quer trazer o caso para a Justiça brasileira
Nataly Costa
Na época do acidente, as investigações ficaram totalmente a cargo do órgão francês - o cenipa alegou que o voo da Air France caiu em "águas internacionais", além de a empresa não ser brasileira. Hoje, dois anos depois, os familiares ainda tentam trazer o caso para a Justiça brasileira, sem sucesso. "Já fizemos duas audiências entre Ministério Público e juízes franceses. Pedimos que todos os documentos referentes à investigação tivessem uma cópia encaminhada para cá. Informalmente, fomos avisados de que isso não aconteceria", disse o procurador da República em Pernambuco Anderson Vagner dos Santos.
Dois inquéritos já foram instaurados, em Pernambuco e no Distrito Federal. Santos encaminhou um ofício para a Procuradoria Geral da República em Brasília para que intercedesse no Supremo Tribunal Federal - o único que pode pedir à Presidência a ação brasileira nesse processo. O caso continua parado no Judiciário. "A aeronave saiu do Brasil, brasileiros morreram e a empresa continua a operar aqui. É fundamental que o País tenha participação ativa nessa investigação."
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Apuração do voo 447 muda a aviação civil
Uma queda para mudar a aviação
Marcelo Gonzatto
A partir do momento em que o piloto automático do Airbus da Air France ficou comprometido, o que se verificou na cabine do voo 447 foram três pilotos desnorteados até segundos antes do choque com o Oceano Atlântico, em 31 de maio de 2009
Revelações feitas 788 dias após o acidente, no relatório do Escritório de Investigações e Análises (BEA), devem causar mudanças sobretudo no treinamento de pilotos, que terão de ser preparados para comandar aeronaves manualmente em altas altitudes
– Sobe, sobe, sobe, sobe!
– Mas eu estou subindo muito há algum tempo.
– Não, não, não sobe.
– Agora caindo.
Esse trecho das últimas palavras trocadas entre copilotos e comandante do voo Rio-Paris da Air France em 31 de maio de 2009, divulgadas ontem à noite pelas autoridades francesas, revelam o grau de confusão que se instalou na cabine do Airbus antes da tragédia que matou 228 pessoas.
O relatório sobre as razões da queda no mar, elaborado pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, da sigla em francês), aponta ainda que supostos erros dos pilotos após uma falha nos sensores de velocidade teriam contribuído para o mergulho fatal do Airbus e sugere mudanças no treinamento das tripulações.
Registrado pela caixa-preta, o tenso diálogo revela que os copilotos Pierre-Cedric Bonin, 32 anos, e David Robert, 37, e o comandante Marc Dubois, 58, mal tiveram tempo de entender o que estava acontecendo. Entre 23h10min e 23h14min (de Brasília), a tripulação se questiona sobre se estão subindo ou descendo, qual sua altitude e a que velocidade viajam. Enquanto as perguntas são muitas, praticamente não há respostas – fossem fornecidas pelos pilotos ou pelos instrumentos.
Quando a gravação da última fase do voo tem início, os copilotos estão sozinhos na cabine, e o comandante repousa. A primeira atitude da dupla, percebendo que os sensores indicam velocidades incoerentes e a aeronave perde sustentação, é despejar potência nas turbinas. Porém, como eles mantêm o nariz do avião todo o tempo elevado, em vez de seguir o procedimento correto e baixá-lo a fim de ganhar velocidade e recuperar a sustentação do ar sob as asas, a transcrição dos últimos minutos do voo 447 é a narrativa de uma batalha já perdida.
– Nessa altitude, é praticamente impossível recuperar a sustentação só com a potência dos motores. É preciso baixar o nariz, cinco, 10 graus. Eles mantiveram o tempo todo inclinado para cima – comenta o professor de Técnica de Operação de Jatos do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS Claudio Roberto Scherer.
O relatório do BEA indicou que os pilotos não tiveram treinamento para recuperar sustentação em grande altitude ou para driblar a falta de informações de velocidade. Por isso, recomendou que seja reforçada a prática de pilotagem manual (que dispensa as facilidades automáticas dos aviões modernos) nessa situação. Isso deverá ter impacto na preparação de pilotos, segundo Scherer.
– Talvez esse episódio restabeleça um nível de alerta para a importância da prática da pilotagem manual nos treinamentos, já que os aviões estão cada vez mais automatizados – concorda o especialista em segurança de voo Luiz Bohrer.
Outro trecho da transcrição indica a desorientação a bordo. O comandante chega à cabine e pergunta:
– O que é que vocês estão fazendo?
– Eu não sei o que está acontecendo – responde Robert.
A seguir, a conversa é interrompida seguidamente por alarmes de estol – quando não há pressão suficiente sob as asas para manter o avião voando.
– Em uma situação dessas, com alarmes tocando, todos falando, pouco tempo para tomar decisão, a situação na cabine fica muito difícil pensar sobre o que fazer – avalia Scherer.
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Divulgação de diálogo do voo 447 confirma que mais novo pilotava
Fato revelado por caixas-pretas não interferiu na queda, dizem especialistas. Avião caiu no Oceano Atlântico em junho de 2009, matando os 228 a bordo.
Tahiane Stochero
Diálogos registrados pela caixa-preta do voo AF 447 e divulgados pelo Escritório de Análise e Investigações (BEA) da aviação civil da França mostram que o copiloto com menos horas de voo estava no comando do Airbus da Air France quando os pitots (sensores) congelaram e a aeronave caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009, deixando 228 mortos.
Segundo a degravação da caixa-preta de voz, que registra as conversas dos pilotos na cabine, o copiloto Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo, diz que possui os comandos e descreve para o colega, o copiloto mais experiente, David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo, o que está fazendo. Isso continua após o retorno à cabine do comandante de bordo, Marc Dubois, de 58 anos, e com quase 11 mil horas de voo.
O comando do avião só muda de mãos às 2h13min45, quando Robert, segundo o BEA, diz para o copiloto com menos horas de voo que irá pegar os comandos. Conforme o BEA, Robert diz a Bonin: "Então me passe os comandos, me dê os comandos".
Pela descrição, durante a queda e após a perda das informações de voo devido ao congelamento dos pitots, Bonin diz aos colegas que está cabrando (elevando o bico do nariz) da aeronave, o procedimento que, segundo o BEA, foi errado para reverter a situação de estol (perda de sustentação do avião), que começou a cair. Quando o alarme de estol começou a tocar, os pilotos deveriam ter jogado o bico do avião para baixo.
"É o Bonin (o copiloto mais novo) que está operando o avião, mas os outros dois, o copiloto mais experiente e comandante estão ali e poderiam ter assumido o controle a qualquer momento se percebessem que ele estava fazendo uma coisa errada", diz o comandante e presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Jorge Sucupira. "Qualquer um que estivesse naquele lugar não saberia o que fazer, talvez até o próprio comandante faria algo errado", acredita ele.
Às 2h13min40s, Bonin, o copiloto mais novo, diz: "Mas eu estou empinando (jogando o bico para cima) já há algum tempo". O comandante então diz: "Não, não, não suba mais". É neste momento que Robert, o copiloto com mais horas de voo, alerta que a aeronave está caindo e pede os comandos para si.
Para Sucupira, o momento foi de confusão total na cabine, os pilotos não entenderam o que deveria ser feito e, por isso, tomaram uma atitude errada após a perda das informações da aeronave, como velocidade e altitude, quando os pitots congelaram.
O especialista em segurança de voo e diretor nacional das escolas de aviação, Marcus Reis, diz que o fato de o copiloto com menos horas de voo estar no comando da aeronave no momento da pane é indiferente para a queda. "Os dois copilotos fizeram simulador, os dois tiveram a mesma instrução. Não é por ser cinco anos mais novo que isso interferiu no acidente. O erro não foi dele, os três estavam ali na cabine e não entenderam o que estava acontencendo", afirma Reis.
"Os dois copilotos podem ter o controle se quiserem, mas um deles sempre dá os comandos e o outro verifica as informações, por causa da divisão das tarefas. Mas isso não atuou para o acidente", acredita.
Leia, a seguir, trechos finais dos diálogos gravados na cabine do voo 447:
2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)?
2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião.
2h11min38 - Robert - Vire à esquerda
2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade
2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine)
Dubois - O que vocês estão fazendo?
Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo
2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo
2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação.
Dubois - Sim.
Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação
2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham?
2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...)
2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo.
2h12min26 - Robert - A velocidade?
2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo
2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo?
Robert - Caindo
2h12min32 - Dubois - Você está subindo
2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer
2h12min42 - Bonin - Quanto subimos?
2h12min44 - Dubois - (...) não é possível!
2h12min45 - Robert - Como está a altitude?
Bonin - Estamos caindo ou não?
Robert - Agora você está caindo
Dubois - Coloque as asas na horizontal
Bonin - É o que estou tentando fazer
Dubois - Coloque as asas na horizontal
2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo?
2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc.
2h13min36 - Bonin - Nove mil pés
2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe
2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo
Dubois - Não, não, não, não suba mais
Robert - Agora caindo
2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos
2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo.
Robert - Estou empinando?
Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés
2h14min18 - Dubois - Então puxa.
Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa
2h14min26 - Fim das transmissões
Fonte: 
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Voo AF-447
Dois anos depois da queda no Oceano Atlântico do Airbus da Air France que fazia o voo 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, em francês) da aviação Civil da França concluiu que a falta de treinamento dos pilotos foi determinante para a tragédia – que matou 228 pessoas. O relatório do BEA, divulgado na sexta-feira, mostra que a tripulação não adotou os procedimentos adequados após a falha nos sensores de velocidade do A330. Sem informações confiáveis, o piloto automático se desligou e um dos copilotos assumiu a aeronave – o comandante saíra da cabine para descansar. O avião perdeu sustentação, mas a tripulação não soube interpretar o alarme dado pelo painel durante 54 segundos. A Air France contestou o relatório. O BEA elaborou dez recomendações de segurança para as companhias aéreas e autoridades reguladoras do setor, entre elas a revisão dos programas de controle das aeronaves.Fonte:
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Era possível evitar
Novo relatório sobre a queda do voo Air France 447 culpa os pilotos e gera consternação entre familiares das vítimas
Laura Daudén
Na sexta feira 29, mais de dois anos depois do acidente que matou 228 pessoas, o Escritório de Investigações e Análise para Aviação Civil (BEA, na sigla em francês) divulgou em Paris o terceiro relatório sobre a queda do voo Air France 447. O documento, elaborado com informações das caixas-pretas encontradas em maio, reacende a polêmica sobre o grau de responsabilidade dos pilotos e, diferentemente da análise anterior, afirma que, além das falhas nos sensores de velocidade, as decisões tomadas na cabine teriam contribuído para a queda do Airbus 330, que ia do Rio de Janeiro para Paris.
Imediatamente após a divulgação do documento, a Air France e os familiares das vítimas se manifestaram contra a posição das autoridades francesas. “Repudiamos essa posição de culpar uma pessoa que não está aqui para se defender”, afirmou Nelson Marinho, presidente da associação de vítimas brasileiras. Marinho, que perdeu um filho no acidente, também lembrou que o novo relatório contradiz os pareceres anteriores, que enfatizaram as falhas mecânicas. A companhia também se defendeu afirmando que a tripulação operava em “condições de pilotagem desestabilizadas e deterioradas”, insistindo que o congelamento das válvulas Pitot, responsáveis por medir a velocidade, impediu que a equipe tomasse as decisões necessárias para evitar a tragédia.
Apesar de o documento ser taxativo na descrição e na crítica aos procedimentos na cabine de pilotagem, Alain Bouillard, chefe da equipe do BEA, afirmou que “neste estágio das investigações, não podemos afirmar que houve erro humano”. A declaração aconteceu na coletiva de imprensa realizada após a divulgação do relatório. O diretor do órgão, Jean-Paul Troadec, também se manifestou: “Não conseguimos compreender as atitudes dos pilotos.”
O fato é que as novas informações mostram os vazios no preparo das equipes para situações como a vivida pelos tripulantes do AF 447. Os dados que emergiram com as caixas-pretas mostram que, em nenhum momento, os passageiros foram avisados do que acontecia. As novas recomendações do BEA vão desde a capacitação para a pilotagem manual – que, para alguns, se perdeu com o avanço nas tecnologias de navegação automática – até uma atualização dos sistemas de registro de dados.
Fonte: 
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Tragédia evitável
Relatório sobre a queda do voo 447 diz que a emergência só não foi controlada por falha dos pilotos
Raras vezes um desastre aéreo pôde ser estudado em profundidade como a tragédia do voo 447. O Airbus da Air France, que fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, caiu, no Oceano Atlântico matando as 228 pessoas a bordo, em 2009. Equipes de resgate já conseguiram retirar 154 corpos do mar e recuperar as caixas-pretas a 3.900 metros de profundidade. Esses gravadores, que registram os procedimentos de voo e as conversas no interior da cabine de comando, são peças-chave nas investigações de acidentes aéreos. Muitos detalhes dos minutos finais do voo 447 foram revelados em dois relatórios preliminares do BEA, o órgão francês que investiga acidentes aéreos.
O terceiro relatório parcial, divulgado na sexta-feira passada, vai além. Confirmou que os problemas começaram com informações contraditórias da velocidade do avião, defeito causado pelo congelamento dos sensores externos, chamados de pitots. Mas também deixa claro que o problema mecânico não teria causado o desastre não fossem os erros cometidos pelo trio de pilotos. Quando o piloto automático desligou, em consequência da perda de dados de velocidade, o comandante estava fora da cabine, descansando, e os copilotos não entenderam o que ocorria e não deram atenção ao alarme de estol (perda de sustentação). Apesar de o alarme ter soado durante 54 segundos, eles nem sequer comunicaram o fato ao comandante quando ele voltou à cabine. O relatório do BEA mostra falhas menores nos procedimentos-padrão em uma cabine de comando - e também o despreparo da tripulação diante da emergência.
O manual diz que, quando o piloto automático se desliga em voo de cruzeiro, a angulação do nariz do avião só pode variar de 2 a 5 graus. Mas o copiloto fez o inesperado, levantando o Airbus a 13 graus. Foi essa manobra, basicamente, que tirou o avião do envelope de voo (a área de sustentação) e provocou sua queda. Entre o início da emergência e o choque no mar decorreram apenas três minutos e meio.
Todo acidente aéreo é uma experiência que ajuda a melhorar a segurança dos voos. O relatório do BEA faz dez recomendações nesse sentido. Com relação à pilotagem, pede a revisão dos programas de treinamento, visando a exercícios "dedicados à pilotagem manual, à abordagem e à recuperação do estol, inclusive em alta altitude". Sugere que a atividade na cabine seja gravada em vídeo, proposta que o sindicato dos pilotos rechaça. A Air France não reconheceu as críticas apontadas pelo relatório, afirmando que "nada permite, neste estágio, pôr em dúvida as competências técnicas da tripulação". De fato, as conclusões sobre as causas do acidente só serão apresentadas no relatório final, previsto para 2012.
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